OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@megameter schrieb am 22. Dezember 2015 um 18:02:51 Uhr:
........... Schäden konnten jedoch auch keine nachgewiesen werden, ausser bei den Injektoren. Also von dem her sollte man ev. doch vorsichtig sein mit dem 2T-Öl, die Injektoren können ja ähnlich teuer sein wie die EP.Zitat:
@diematrix10000 schrieb am 14. Dezember 2015 um 17:53:26 Uhr:
Interessant ist auch eine Studie von Sasol energy Technology. 2-Stroke Oil in Diesel
Komischerweise hatte ich bis 80.000km (ohne 2 T-Öl) von meinen 6 Injektoren 5 defekt. Ab diesem Zeitpunkt mit 2 T-Öl keinen einzigen mehr, bis ich das Auto dann mit 280.000 km verkauft habe.
Die HD Pumpe hat bis zum Schluß durchgehalten. Ich fahre auch mit meinem neuen/alten wieder mit 2 T-Öl Mischung 1:200 - 1:150.
So genau nehm ich´s nicht 😉
Weiters gibt es Bilder - wie von Monza erwähnt - wo der Unterschied deutlich zu sehen ist (mit/ohne).
Moin zusammen.
Zunächst einmal vielen Dank an alle versierten Mitglieder und besonders monza3cdti für die vielen technischen Informationen.
Also ich fahre ab heute auch mit 2-Takt-Öl....im Benzin. 😁
Kurz die Infos:
Mercedes Benz 190E 1.8 (W201) Automatik mit geregeltem Katalysator
Ca. 130.000Km gelaufen
Addinol MZ408 1:250
Bei meiner ersten Ausfahrt heute mit dem Gemisch konnte ich natürlich nicht's bemerken....und ich denke, dass sich da auch weiterhin nicht's spürbares einstellt.
Die Hintergründe für die Anwendung liegen für mich in der besseren Schmierung der Benzinpumpe, Reinigung des gesamten Kraftstoffsystemes (Tank, Pumpe, Leitungen, Mengenteiler, Überdruckventil, Rückschlagventil, Druckspeicher, Ventile und ESD), Verminderung der Wasseraufnahme des E5-Benzin's und, falls es technisch wirklich relevant ist, natürlich auch eine gewisse Zusatzschmierung der Kolbenringe.
Im Großen und Ganzen kann man sagen, dass ich es einfach der Pflege wegen mache.
Interessant wird es dann mit der Zeit, wie die ESD darauf reagieren. Denn diese arbeiten rein mechanisch über den Benzindruck (Bosch KE-Jetronic) und neigen wohl gerne dazu Ablagerungen anzusetzen.
Da das Addinol MZ408 doch ziemlich teuer ist, teste ich nun erstmal 1 Liter = 5 Tankfüllungen und würde danach dann auf das High Performer 2-Takt-Öl vollsynthetisch umsteigen.
Zum Befüllen habe ich jetzt provisorisch eine leere 1-Liter-Ölflasche genommen, 200ml Öl rein und dann Benzin drauf. Nun etwas geschüttelt und dann ab in den Tank damit. Das Vormischen mache ich, damit das Öl schon mal vernünftig aufgelöst wird und sich im Tank leichter ausbreiten kann, da es sonst auf den Boden absinkt und sich erst mit der Zeit richtig vermischt.
Sollte ich beim Panschen bleiben, so werde ich mir dies hier zulegen: klick
Ok, soweit erstmal von mir....
Besten Gruß
Jörg
Zitat:
@monza3cdti schrieb am 22. Dezember 2015 um 18:43:37 Uhr:
Die üblichen Verdächtigen
halt
Danke für die Tipps.
Der erste Link von NAP war leider für den falschen Motor, ich habe den OM646 (MoPf) und das wäre dann eher der hier:
http://m.ebay.de/.../171190544211?...
Der kostet aber statt 292 (zweiter Link) dann 879,- wo sind denn da die Unterschiede?
Mhm gute Frage. Jüngeres Patent > teurer?
Das gab noch einen Ersatzanbieter der sich HAM oder so nannte, ich schaue nochmal ob ich das wiederfinde.
Sonst halt NAP mal direkt anschreiben, als ich dort vor rund drei Jahren für meinen damaligen mal anfragte,
war der Preis auf einmal von rund 900€ auf unter 500€ gefallen. Es erübrigte sich dann, weil die erforderlichen euro4 Werte auch ohne DPF bei Realmessung erfüllt wurden...
EDIT: Hauptunterschied ist wohl, ob der OxiKAT mit integriert ist, was dann doch ein sehr wesentlicher Unterschied ist.
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Zitat:
@kiaora schrieb am 22. Dezember 2015 um 19:52:29 Uhr:
Komischerweise hatte ich bis 80.000km (ohne 2 T-Öl) von meinen 6 Injektoren 5 defekt. Ab diesem Zeitpunkt mit 2 T-Öl keinen einzigen mehr, bis ich das Auto dann mit 280.000 km verkauft habe.
Die HD Pumpe hat bis zum Schluß durchgehalten. Ich fahre auch mit meinem neuen/alten wieder mit 2 T-Öl Mischung 1:200 - 1:150.
So genau nehm ich´s nicht 😉Weiters gibt es Bilder - wie von Monza erwähnt - wo der Unterschied deutlich zu sehen ist (mit/ohne).
Von einem Einzelfall auf das Allgemeine schliessen ist natürlich nicht so ideal. Die Studie ist da sehr hilfreich, da der Sachverhalt genau analysiert wurde.
Ich kenne die Studie nicht im Detail, wollte dies nur mal anmerken, dass es durchaus auch ungesund sein kann, 2T-Öl beizumengen. Ein anderer interessanter Punkt der Studie ist, dass die Treibstoffqualität wichtiger ist und das bei schlechtem Treibstoff auch das 2T-Öl keine Wunder vollbringen kann. Von dem her wohl besser bei einer zuverlässigen Tankstelle tanken, etwas mehr bezahlen und dafür das 2T-Öl sparen (+die Zeit es einzufüllen).
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 22. Dezember 2015 um 20:10:07 Uhr:
Mercedes Benz 190E 1.8 (W201) Automatik mit geregeltem Katalysator
Ca. 130.000Km gelaufen
Addinol MZ408 1:250Das von Addinol mehrere Produkte gibt meinst du wahrscheinlich MZ406?
Wie schon gesagt, in unserem Freundeskreis bin ich der einzige, der panscht, und meine Injektoren und Pumpe laufen Gott sei Dank noch. Aber auch bei den anderen ist alles bestens😁
Es sind Fahrzeuge dabei, die mehr als das Doppelte an KM haben als meiner, und das Lustige ist - mit ersten Pumpen, erstem DPF und ersten Injektoren😁 Einer fährt seit ca. 120tkm (über 220tkm Gesamtlaufleistung) immer nur mit Ultimate - nix geht kaputt😁
Alle schauen mich an und schütteln bloß mit dem Kopf, wenn ich über das Monzol/2T-Öl erzähle😁
Seit heute habe ich die Info das mein DPF mit 233.000 km immer noch eine Regenerationszeit von über 970 km hat und i.O. ist. Die Injektoren oder Pumpe wurde auch noch nicht angefasst, da alles gut läuft. Beim 2T Öl benutze ich Addinol MZ406 (20 Liter durch gespült).
...bei der Studie wurde noch nicht mal fixiert, welches 2T Öl benutzt wurde, das Motto "kennst Du eins, kennst Du alle" wäre eine einer Studie nicht würdige Ungenauigkeit. Das der Kraftstoff möglichst guter Qualität sein sollte, das Unterschreibe ich glatt...dummerweise sieht man das dem Kraftstoff aber nicht so ohne weiteres an 😉
Zitat:
@klausram schrieb am 22. Dezember 2015 um 21:37:47 Uhr:
@Tequila009 schrieb am 22. Dezember 2015 um 20:10:07 Uhr:
Mercedes Benz 190E 1.8 (W201) Automatik mit geregeltem Katalysator
Ca. 130.000Km gelaufen
Addinol MZ408 1:250Das von Addinol mehrere Produkte gibt meinst du wahrscheinlich MZ406?
Nein nein, ich meine schon das MZ408....das "vollsynthetische".
Ich fahre ja einen Benziner und habe keinen DPF/RPF... 😉
Zitat:
@megameter schrieb am 22. Dezember 2015 um 21:20:55 Uhr:
Von einem Einzelfall auf das Allgemeine schliessen ist natürlich nicht so ideal. Die Studie ist da sehr hilfreich, da der Sachverhalt genau analysiert wurde.Ich kenne die Studie nicht im Detail, wollte dies nur mal anmerken, dass es durchaus auch ungesund sein kann, 2T-Öl beizumengen. Ein anderer interessanter Punkt der Studie ist, dass die Treibstoffqualität wichtiger ist und das bei schlechtem Treibstoff auch das 2T-Öl keine Wunder vollbringen kann. Von dem her wohl besser bei einer zuverlässigen Tankstelle tanken, etwas mehr bezahlen und dafür das 2T-Öl sparen (+die Zeit es einzufüllen).
kommt man sich nicht eigentlich ein bisschen blöd vor nach 1380+ Seiten in einem Thread aufzutauchen und dann so nen Mist abzulassen?
Vor allem wenn nach 1380+ Seiten sich noch niemand gemeldet hat der durch dauerhaftes beimischen ein Schaden hatte...jedoch einige die seit dem beimischen endlich keine Schäden mehr am Einspritzsystem haben...
Warum?
Fand die Studie schon ganz interessant (aber für mich nicht ernst zu nehmend).
Und der Beitrag war immer noch informativer als so manch anderer Mist der hier gepostet wird. Hatte immerhin mit dem Thema zu tun...
Zitat:
@T-R-S schrieb am 22. Dezember 2015 um 23:17:41 Uhr:
kommt man sich nicht eigentlich ein bisschen blöd vor nach 1380+ Seiten in einem Thread aufzutauchen und dann so nen Mist abzulassen?Zitat:
@megameter schrieb am 22. Dezember 2015 um 21:20:55 Uhr:
Von einem Einzelfall auf das Allgemeine schliessen ist natürlich nicht so ideal. Die Studie ist da sehr hilfreich, da der Sachverhalt genau analysiert wurde.Ich kenne die Studie nicht im Detail, wollte dies nur mal anmerken, dass es durchaus auch ungesund sein kann, 2T-Öl beizumengen. Ein anderer interessanter Punkt der Studie ist, dass die Treibstoffqualität wichtiger ist und das bei schlechtem Treibstoff auch das 2T-Öl keine Wunder vollbringen kann. Von dem her wohl besser bei einer zuverlässigen Tankstelle tanken, etwas mehr bezahlen und dafür das 2T-Öl sparen (+die Zeit es einzufüllen).
Da steckt aber viel Wahrheit dahinter.
Die Abgasnachbehandlung bei neuen Fahrzeugen wird immer komplizierter. Einspritzsysteme werden auch ständig angepasst und optimiert. Wir haben erst vor Kurzem neue Injektoren (speziell Einspitzdüsen) für einen großen Kfz-Zulieferer angepasst, sprich da passiert auf jeden Fall was.
Und natürlich berücksichtigen die dortigen Ingenieure kein 2T-Öl im Diesel. Schmierung kommt ja nicht von alleine, es wird dabei meist die Viskosität erhöht. Also könnte unser 2T-Öl eine positive oder eben negative Auswirkung auf das Einspitzbild haben. Folge dadurch wären schlechtere Verbrennung, mehr Ruß, und dann eben wie z.B. bei mir und beim moonwalk deutlich kürzere Regenerationsintervalle.
Diese Studien wirken auf mich auch ziemlich seriös. Zumindest wird dort wirklich etwas getestet und analysiert, und nicht nur blind etwas empfohlen, "weil es alle machen".
Dann schreiben hier welche, sie haben bereits 250tkm drauf mit ersten Injektoren, erster CR Pumpe und erstem DPF, alles dank 2T-Öl natürlich. Es gibt aber Millionen anderer Fahrzeuge, die es auch ohne 2T-Öl geschafft haben. Also was nun?
Ich meine, es ist unsere Sache, ob wir an 2T-Öl glauben oder nicht. Aber man sollte auf jeden Fall auch die Meinung anderer Fachleute akzeptieren. Die meisten von denen haben vielleicht mehr Ahnung von Technik als wir alle miteinander.
Diesel laufen auch ohne 2Takt-Öl und ein Schaden an der HD-Pumpe oder den Injektoren ist auch immer möglich.
Aber gerade am Vectra CDTI ( Z19DTH ) habe ich doch den positiven Einfluss vom 2Takt-Öl bemerkt.
Der Opel wird seit ca. 110tkm überwiegend auf Kurzstrecken bewegt - 2x 9 km zur Arbeit. Dazu kommen noch Fahrten zum Einkaufen und ab und an Urlaub mit dem WoWa.
Das AGR wurde vor ca. 80 Tkm getauscht und danach war Ruhe. Gereinigt habe ich es bisher noch nicht. Die Leerlaufregelung hatte anfangs eine Abweichung von +/- 2,6 und aktuell +/- 1,4 als max. Abweichung. Opel erlaubt da bis 4,5.
Auch regeneriert sich der DPF regelmäßig zwischen 900 und 1.300 km ohne das da was ruckelt. Es fällt nur am erhöhten Verbrauch auf.
EDIT: Aktuell 171.000 km