OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Commen-Rail kam bei Opel doch erst mit den Motoren Update im Vectra C der 1,9er CDTI und 3,0CDTI.
Noch mal zu Monzol 5c Zumischung. Beim Addinol MZ 406 war eine leicht überhöhte Konzentration schnell als verbrennungshemmend zu verspüren. Wie weit kann man ohne wirkliche Leistungseinbußen und ohne Blaurauch zu erzwingen und ohne den DPF zu überfordern in der Mischung sinnvoll raufgehen?
Also statt 1:200 dann 1:150, oder noch mehr? Danke sehr!
1:100 hatte ich schon öfter. Lief gut.
Würde ich nach meinem heutigen Wissenstand niemanden mehr empfehlen. 😁
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Wir bewegen uns ja schon wieder ziemlich Offtopic, deshalb nur kurz.
Anbei von einem Omega B 2.2 DTI (VP44) die Serien-Einspritzmengen (1. Bild). Im zweiten Bild ist dies die grüne, relativ flache Kurve. Man sieht dass die höchste Kraftstoffmenge NICHT bei Pnenn (Leistung laut Schein, in dem Falle 4000 U/Min.) ist sondern untenherum eingespritzt wird. Das ist quasi bei jedem Diesel so abgestimmt. Für die 120 PS laut Schein reichen die 45,x mg/Hub, im ersten Bild rot eingezeichnet.
Wenn beim Audi 2.5 TDI 54 mg/Hub @4000 U/Min (x 6 Zylinder) für 210 PS reichen, wird er (alles Spekulation, hab grad kein File von dem hier) in Serie wohl rechnerisch um die 45 mg/Hub haben (bei 4000 U/Min) für die 180 Serien-PS. Im unteren Drehzahlbereich kann er also durchaus bei z.B. 52 mg/Hub liegen so dass das 54 mg Limit bedeuten würde dass untenherum kaum mehr Drehmoment möglich ist, die Nennleistung aber eben doch noch ganz gut (von 45 auf 54 mg / 210 PS) gesteigert werden kann.
Manche Tuner setzen einfach das komplette Drehmomentbegrenzerkennfeld um x Prozent nach oben, ich bin mehr Fan der manuell erstellten Kurven und nutze den mittleren Bereich (2500-3500) gern richtig aus, dort bekommt man aufgrund noch geringer Drehzahl mit etwas vorgezogenem Einspritzbeginn ungeheuer viel Mehrmenge rein. Obenraus wird das schwieriger da das Zeitfenster immer kürzer wird und ich bei der VP44 eben nicht mal eben den "Rail"/Pumpendruck erhöhen kann.
Ganz untenrum (1500- ~2200) mache ich nicht sooo extrem viel, man muss den Kurbeltrieb ja nicht zu arg belasten. Bei Optimierungen für fremde Personen wird der Bereich um die Vmax dann schon wieder etwas abgesenkt damit bei Dauer-Vmax die Abgastemperatur nicht durch die Decke schießt.
Bild 2 eingekreist ist die Menge bei 4000 U/Min, danach die Striche ca. der Bereich in dem man sich bei Vmax bewegt. Das war der Stand bei meinem eigenen Omega 2.2 DTI, so extrem bekommt das ein Fremder natürlich nicht. Aber letztlich kann man im mittleren Bereich immer etwas mehr Kraftstoffmenge geben denn man hält sich dort ja nie dauerhaft auf. Ergo tut eine kurzzeitig erhöhte Abgastemp dort nicht weh.
Hier hab ich noch Videos von meinem (inzwischen verkauften) Omega B 2.2 DTI hochgeladen.: https://www.youtube.com/user/spoin0815/videos (immer die Beschreibung unter dem Video lesen)
Zu eurem Vectra, wenn es ein Vectra B ist dann hat er VP44 Pumpe (PSG5) mit EDC15 Steuergerät. Wenn es ein Vectra C ist dann hat er die teure VP44 (PSG16) mit integriertem EDC16-Motorsteuergerät. Aber in jedem Fall VP44 und KEIN Commonrail. Das hatten erst die von Fiat stammenden 1.9 CDTI.
Der 2.0/2.2 DTI ist noch ein komplett von Opel entwickelter Motor und ein robuster und durchdachter noch dazu. Da hatte auch der gute Fritz Indra (der den legendären C20LET Turbomotor im Calibra Turbo entwickelt hat) noch seine Hände mit drin gehabt.
Soviel zu "nur kurz".. 😁 Wir sollten zum Thema zurückkommen.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 09. Dez. 2015 um 14:23:41 Uhr:
Würde ich nach meinem heutigen Wissenstand niemanden mehr empfehlen. ??
Warum? Laut monza kein größeres Problem.
Fahr es ja auch nicht dauerhaft über 10tsde KM
Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 9. Dezember 2015 um 13:48:43 Uhr:
Noch mal zu Monzol 5c Zumischung. Beim Addinol MZ 406 war eine leicht überhöhte Konzentration schnell als verbrennungshemmend zu verspüren. Wie weit kann man ohne wirkliche Leistungseinbußen und ohne Blaurauch zu erzwingen und ohne den DPF zu überfordern in der Mischung sinnvoll raufgehen?Also statt 1:200 dann 1:150, oder noch mehr? Danke sehr!
Hast du nicht den gleichen, leisen, durchzugsstarken Motor wie ich? 😁
1:160 bin ich schon gefahren, merkst keine Unterschiede.
Habe bei meinem VAG 1.9 TDI PD (74kW, ATD, 2003) vor 2 Jahren die AU ohne Monzol und gestern mit Monzol durchgeführt. Gefahren bin ich etwa 300km mit 1:200.
Beides mal im Dezember, beides mal vorher die gleiche Strecke gefahren und mehrfach bis Anschlag die Gänge ausgefahren als Konditionierung.
Messung ohne Monzol
Trübungskoeffizient: 0,36 - 0,33 - 0,37
Beschleunigungszeit: 0,91s - 0,91s - 1,78s
AU Gerät: Cartec CET2200C mit LF4
Messung mit Monzol
Trübungskoeffizient: 0,41
Beschleunigungszeit: 0,99s
AU Gerät: AVL CDS mit LF5
Trübungskoeffizient (Plakette) max. 0,6.
Ich habe beide Male 100%ig Anschlag Vollgas gegeben.
(Bei den meisten Dieseln ohne DPF kann man mit Vollgas die AU nicht bestehen, da liegt man dann bei über 2s Beschleunigungszeit da man nur 1/4 Gas geben kann)
Zitat:
@Couguar schrieb am 9. Dezember 2015 um 15:27:36 Uhr:
Warum? Laut monza kein größeres Problem.Zitat:
@Evo-Master schrieb am 09. Dez. 2015 um 14:23:41 Uhr:
Würde ich nach meinem heutigen Wissenstand niemanden mehr empfehlen. ??
Fahr es ja auch nicht dauerhaft über 10tsde KM
Weil ich den Verdacht habe, damit meinen AGR "zerlegt" zu haben mit "Siff". Ich zitter schon vor den Anblick der Ansaugbrücke. 😁 Wie es innen ausschaut, weiss ich noch nicht. Vermutlich verklebt. 😁 Ich habe eine ganze Zeit lang 500ml Meguin auf ~ 65 Liter Diesel verfeuert alle 2 Tage. Manchmal sogar täglich.
Ich hatte Monza auch bisher immer so verstanden dass "Viel hilft viel" beim 2T-Öl nicht gilt und man nicht mehr als 1:200 mischen sollte. Ich mische mein MZ406 meist nur 1:250, der Trecker ist trotzdem erheblich leiser und die Injektoren den Feedback-Values nach zu urteilen sowieso schon blitzeblank 😉
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 9. Dezember 2015 um 14:26:37 Uhr:
Wir bewegen uns ja schon wieder ziemlich Offtopic, deshalb nur kurz.
Ja, wir schweifen hier ein klein wenig ab. 😁
Zitat:
Ganz untenrum (1500- ~2200) mache ich nicht sooo extrem viel, man muss den Kurbeltrieb ja nicht zu arg belasten. Bei Optimierungen für fremde Personen wird der Bereich um die Vmax dann schon wieder etwas abgesenkt damit bei Dauer-Vmax die Abgastemperatur nicht durch die Decke schießt.
Bild 2 eingekreist ist die Menge bei 4000 U/Min, danach die Striche ca. der Bereich in dem man sich bei Vmax bewegt. Das war der Stand bei meinem eigenen Omega 2.2 DTI, so extrem bekommt das ein Fremder natürlich nicht. Aber letztlich kann man im mittleren Bereich immer etwas mehr Kraftstoffmenge geben denn man hält sich dort ja nie dauerhaft auf. Ergo tut eine kurzzeitig erhöhte Abgastemp dort nicht weh.
Da gehe ich mit, diese Last liegt nur in Beschleunigungssituationen - und damit kurzfristig - an. Sofern der Autofahrer sich entschließt, bei dieser Drehzahl dauerhaft zu fahren, wird ja dann nicht mehr beschleunigt, und damit reduziert sich die tasächliche Einspritzmenge pro Hub drastisch. Mir fällt hier eigentlich nur eine denkbare Situation ein, in der tatsächlich dauerhaft mit Drehzahl maximaler Einspritzmenge pro Hub (= max. Drehmoment) gefahren werden könnte, nämlich mit Hänger bergauf. Abhängig von der Steigung oder des Gesamtgewichts könnte hypothetisch dieser Fall eintreten. Andererseits ist dann aber dennoch nicht wirklich mit einem thermischen Knockout zu rechnen, denn im Mittel wird die thermische Leistung des Abgasstroms dann noch immer unterhalb dessen liegen, was bei vmax auf gerader Strecke freigesetzt werden würde. Da wird zwar pro Hub weniger verbrannt, allerdings ist die Zahl der Hübe pro Zeiteinheit dann höher (Leistung sollte auch höher sein). Außerdem verbrennt bei höherer Drehzahl der Kraftstoff im Mittel unter geringerem Druck, also wird pro Hub weniger mechanische Arbeit gewonnen und stattdessen noch mehr Wärme in die Aufheizung des Abgases verbraucht. Für diesen Pmax-Fall sollte der Abgastrakt samt Motor vorbereitet sein.
Zitat:
Hier hab ich noch Videos von meinem (inzwischen verkauften) Omega B 2.2 DTI hochgeladen.: https://www.youtube.com/user/spoin0815/videos (immer die Beschreibung unter dem Video lesen)
Spannend, wie hoch der dann bei vmax dreht. Wieviel Leistung hatte der dann eigentlich? Gemäß zweiten Bild komme ich geschätzt auf 172 PS (4000 rpm), wenn die untere Kurve 120 PS bei 4000 rpm darstellt, das wären dann ca. 40% mehr Leistung. - heftig -
Zitat:
Wenn es ein Vectra C ist dann hat er die teure VP44 (PSG16) mit integriertem EDC16-Motorsteuergerät. Aber in jedem Fall VP44 und KEIN Commonrail.
Ok, VEP - das ist doch gut. Beim Kaltstart kommt immer eine kräftige Dieselwolke zum Vorschein, und es kommt mir trotz neuer Batterie vor, dass der Anlasser fast stehen bleibt. Aber schön zu hören, dass diese 2,2 L Maschinen noch gute Stücke sind.
Zitat:
Soviel zu "nur kurz".. 😁 Wir sollten zum Thema zurückkommen.
Ja genau, also BTT: Die Schmierung durch Kraftstoff ist auf jedenfall nicht zu unterschätzen. 😉
Auf jeden Fall vielen herzlichen Dank für Deine interessanten motorischen Details.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 9. Dezember 2015 um 15:48:29 Uhr:
Hast du nicht den gleichen, leisen, durchzugsstarken Motor wie ich? 😁Zitat:
@a3Autofahrer schrieb am 9. Dezember 2015 um 13:48:43 Uhr:
Noch mal zu Monzol 5c Zumischung. Beim Addinol MZ 406 war eine leicht überhöhte Konzentration schnell als verbrennungshemmend zu verspüren. Wie weit kann man ohne wirkliche Leistungseinbußen und ohne Blaurauch zu erzwingen und ohne den DPF zu überfordern in der Mischung sinnvoll raufgehen?Also statt 1:200 dann 1:150, oder noch mehr? Danke sehr!
1:160 bin ich schon gefahren, merkst keine Unterschiede.
Jo, fährt ganz gut. Hat aber weniger Hub und Leistung.
BTT: 1:160 mit normalen B7-Diesel? Oder Ultimate?
Hallo.
Hier im Motor-Talk Forum bin ich ja schon länger unterwegs.
Nur ab morgen werde ich auch ein Dieselfahrzeug unser Eigen nennen.
Es wird ein Ford C-Max mit dem 1.6 TDCI Motor und 115 PS von 08/2012 EZ.
Ok Monzol5C habe ich schon gelesen, nur die erste Tankfüllung morgen will ich schon mal mischen, 1:200 oder 1:250 meine erste Frage.
Und die 2 Frage was würdet ihr denn jetzt für die nächsten 2000 km empfehlen, wenn der erste Kanister geleert ist.
2- Takt Öl vom Discounter, worauf muss ich da achten, voll- oder teilsynthetisch oder das LM1052, habe darüber gelesen geht nur bis Euro Norm 4.
Denn sonst geht in den nächsten Tagen die Bestellung für das Monzol5c raus.
Monzol oder Addinol MZ 406.
Ich nehm zur Erstreinigung bei einem "neuen" (frisch gekauften, gebrauchten, ungepanschten) Dieselfahrzeug immer eine 1L Flasche vom teuren LM und dort 500 ml pro voller Tankfüllung, egal wie groß der Tank ist. Dann fahr ich in der Zeit der beiden "kräftigen" Füllungen auch mal längere Strecken Volllast (Vmax) auf der Autobahn, dass alles schön heiß wird.
Danach z.B. Monzol 1:200 ist völlig ausreichend.