OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
@Evo-Master
Das bezog sich auf deinen Post zum Meguin. Ich habe das vor dem Monzol auch genutzt.
Ich habe kein Euro 6 Fahrzeug...
Zitat:
@7746frank schrieb am 17. November 2015 um 13:16:36 Uhr:
Neues aus dem Tal der Ahnungslosen
http://www.motor-talk.de/.../...t-oel-beim-tanken-zu-t5498497.html?...
und was soll das hier?
"
7746frank
7746frank
7 (AU/5G)
Zitat:
Zweck des Zweitakt-Öles ist ja, der verminderten Schmierfähigkeit des reinen Diesels - bedingt durch den Biodiesel-Anteil - entgegenzuwirken.
Mischungsverhältnis sollte so zwischen 1:100 und 1:200 liegen.
Biodiesel schmiert sogar besser als konventioneller Diesel!!!
Das Zweitaktöl würde ich nur 1:200 bis 1:300 beigeben."
😁
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 17. November 2015 um 20:39:31 Uhr:
Ich war jetzt einige Monate ohne 2T-Öl unterwegs. Hatte keins mehr und kam nicht dazu etwas zu bestellen (kein Bock). Gestern war ich dann bei "Toom" und bei "Obi"...Meine Fresse ist das alles teuer geworden!
Fast 15,00 Euro für einen Liter LM 1052.
Das billigste vom billigsten kostet 5,00 Euro.
Und hast du irgendwelche Veränderungen festgestellt?
Habe das LM 1052 letztens bei ATU für 10€ gesehen (1l Flasche).
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Im Sommer habe ich überhaupt keine Veränderungen festgestellt. War teilweise alle 3-4 Tage tanken (Voll). Jetzt wo es kalt wird, klappert der CDI Motor etwas lauter als sonst. Seit gestern (mit 2T-Öl) läuft er wieder wie im Sommer.
Zu ATU würde ich nicht einmal fahren, wenn der Liter LM 1052 1,00 Euro kosten würde.....
Zitat:
@jan100 schrieb am 17. November 2015 um 21:52:49 Uhr:
und was soll das hier?Zitat:
@7746frank schrieb am 17. November 2015 um 13:16:36 Uhr:
Neues aus dem Tal der Ahnungslosen
http://www.motor-talk.de/.../...t-oel-beim-tanken-zu-t5498497.html?...
"7746frank
7746frank
7 (AU/5G)Zitat:
Zweck des Zweitakt-Öles ist ja, der verminderten Schmierfähigkeit des reinen Diesels - bedingt durch den Biodiesel-Anteil - entgegenzuwirken.
Mischungsverhältnis sollte so zwischen 1:100 und 1:200 liegen.
Biodiesel schmiert sogar besser als konventioneller Diesel!!!
Das Zweitaktöl würde ich nur 1:200 bis 1:300 beigeben."
😁
Weil in dem Fred eine Menge Unsinn verbreitet wird.
Da wird behaupet, dass der Diesel durch den Bioanteil schlechter schmiert, das Gegenteil ist der Fall.
Ich hab geschieben 2T-Öl ca. 1:200-1:300 zugeben und nicht 1:100. wie dort geschrieben.
Natürlich 2T-Öl zugeben um die Schmierfähigkeit zu erhöhen und den Reinigungseffekt zu haben.
@jan100
mit den Ahnungslosen hab ich Dich natürlich nicht gemeint!!!!!!!!
Zitat:
@Vecki81 schrieb am 17. November 2015 um 20:43:52 Uhr:
Bei 80 L 2-Taktöl wären das ganz grob über den Daumen gepeilt 400tkm, also pro Fzg. 200tkm gewesen.
Was sind schon 200tkm für einen Mercedes Diesel, die schafft er auch ohne zupanschen.
Manche verstehen es immer noch nicht....
Es geht nicht beim panschen darum dass der Motor länger hält sondern die Einspritzanlage!
Wenn ich nicht pansche kann mir die pumpe z.b. 100 mal verrecken, der Motor hält trotzdem noch.
Aber so eine Hochdruckpumpe kostet mal eben um die 800€ und Injektoren um die 200€ das stück.
Mir geht es um den Scheiss Motorklang... 😁
Selbst der V6 320 CDI konnte mich nicht überzeugen. VAG Fahrzeuge sowieso nicht.
Einzig der Honda Accord 2.2 CDTI (~ 2005-2006) konnte mich überzeugen. Wie ein Ottomotor. 🙂 Aber Honda... fahre ich nicht.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 18. November 2015 um 13:10:27 Uhr:
Mir geht es um den Scheiss Motorklang... 😁
...mir geht es um beides, und ich freue mich auch jedes Mal wenn ich im Techstream die Feedback-Values der D-CAT-Injektoren auslese, die sind knapp 200tkm drin und haben Werte wie neue Injektoren 😉
Fahre übrigens diese Woche das erste Mal seit langem mal wieder einen Tank ohne 2T-Öl und hab sofort gemerkt wie fürchterlich sich der Motor ohne MZ406 anhört. Freue mich schon wieder auf den nächsten gepanschten Tank 😉
http://www.motor-talk.de/.../...t-oel-beim-tanken-zu-t5498497.html?...
Da könnt ihr euch beömmeln 😁 und Aussagen hören. Die neuen Autos brauchen das nicht.
Genau die Hersteller (ein gewinnorientieres Unternehmen) wollen alle dass die Autos 300t km aufwärts halten!!!11ölf NICHT
Zitat:
@reis1337 schrieb am 18. November 2015 um 13:20:56 Uhr:
Da könnt ihr euch beömmeln 😁 und Aussagen hören. Die neuen Autos brauchen das nicht.
Nöö, ist mir zu blöd. Wer es nicht machen will soll es halt bleiben lassen. Sind ja nicht meine Injektoren die verkoken 😁
Hi,
aber eine Frage stellt sich mir doch bezüglich der Biodiesel Geschichte.
Ich dachte die Probleme mit dem Hochdruckpumpensterben vor ein paar Jahren
fing erst an, als der Biodieselanteil erhöhrt wurde. Deshalb bin ich auch davon
ausgegangen, dass der aktuelle Diesel nicht mehr so gut schmiert, wie noch vor
20 Jahren eben wegen dem Biodiesel.
VG
Robert
Zitat:
@MacAudi schrieb am 18. November 2015 um 14:13:37 Uhr:
Hi,aber eine Frage stellt sich mir doch bezüglich der Biodiesel Geschichte.
Ich dachte die Probleme mit dem Hochdruckpumpensterben vor ein paar Jahren
fing erst an, als der Biodieselanteil erhöhrt wurde. Deshalb bin ich auch davon
ausgegangen, dass der aktuelle Diesel nicht mehr so gut schmiert, wie noch vor
20 Jahren eben wegen dem Biodiesel.VG
Robert
Nein, das begann damit, als der Schwefel (der schmiert auch) aus dem Diesel verschwand.
Als mehr Biodiesel reinkam wurde es wieder besser.
Die Frage ist nur, ob der Bioanteil (B7) jetzt bei den niedrigen Ölpreisen wirklich noch bis zu 7% beträgt, oder ob da so gut wie gar kein Bioanteil in den heutigen schwefelarmen DK mehr drin ist???
Bioanteil ist heute teurer herzustellen als konventioneller DK
Zitat:
@MacAudi schrieb am 18. November 2015 um 14:13:37 Uhr:
...Deshalb bin ich auch davon ausgegangen, dass der aktuelle Diesel nicht mehr so gut schmiert, wie noch vor 20 Jahren eben wegen dem Biodiesel.
Der Biodiesel schmiert. Das Problem ist die DIN EN 590. Lt. dieser kann bis zu 7% Biodiesel drin sein, ein Mindestgehalt ist nicht vorgeschrieben. Es kann also auch sein, du tankst Diesel ohne Bioanteil. Und der schmiert dann eben schlecht und deswegen schaffen wir Panscher mit dem Zweitaktöl eine "Schmierreserve".
Wikipedia zur DIN EN 590:
Eigenschaft: Fettsäuremethylester-Anteil (Biodiesel)
Einheit: % (V/V)
Mindestwert: -
Höchstwert: 7
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 18. November 2015 um 13:10:27 Uhr:
Mir geht es um den Scheiss Motorklang... 😁Selbst der V6 320 CDI konnte mich nicht überzeugen. VAG Fahrzeuge sowieso nicht.
Einzig der Honda Accord 2.2 CDTI (~ 2005-2006) konnte mich überzeugen. Wie ein Ottomotor. 🙂 Aber Honda... fahre ich nicht.
Und was fährst du dann jetzt, wenn dich die V6 nicht überzeugt haben, und du kein Honda fährst? V8 Otto?😁
Für mich kommen (noch) keine R4 Dieseln in Frage, egal in welchem Auto. Sie sind mir einfach zu laut und machen jegliches Fahrkomfort/-ruhe wieder wett, egal wie gut das Auto ausgestattet ist. Mein Kumpel hat einen fast gleichen A6 wie meiner, nur mit einem 2.0TDI 170PS drin. Man glaubt es einfach nicht, was ein anderer Motor im fast gleichen Auto ausmacht. Es ist so, als würde man ein ganz anderes Auto fahren. Nicht wegen Durchzug oder Drehmoment, sondern wegen der Laufruhe, anderem Sound und komplett anderem Verhalten. Er selber staunt sogar.
Ich kann ihn nach wie vor nicht überreden Monzol zu benutzen. Ich denke, WENN man einen Geräuschvorteil durch Monzol Beimischung hören würde, dann bei diesem Motor. Aber er lehnt es strickt ab😠
Mit R4 Otto Motoren konnte ich dagegen gut leben, mit R6 sowieso😁