OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Ja, Nacheinspritzung ist während der DPF-Regenerationsphase angesagt, ganz selten wird bei manchen Herstellern generell noch eine geringe Menge "nachgeschossen" um ggf. verbliebene unverbrannte Kraftstoffmoleküle zu erwischen und das Abgas noch mehr zu "entgiften".
Die Voreinspritzung/en erhöht etwas die Temperatur im Brennraum (konditioniert ihn quasi vor) so dass die danach folgende Haupteinspritzung (teilweise auch durch ultrakurze Einspritzpausen gestückelt) besser entflammt. Diese hat dadurch auch nicht mehr so einen extremen Spitzendruck (akustisch = weniger nageln) wie bei den älteren Direkteinspritzern wo es, wenn überhaupt, nur eine einzige kleine Piloteinspritzung gibt, gefolgt von der Haupteinspritzung.
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 14. September 2015 um 21:33:55 Uhr:
Diese hat dadurch auch nicht mehr so einen extremen Spitzendruck (akustisch = weniger nageln) wie bei den älteren Direkteinspritzern
Der N47s nagelt praktisch nicht. Beim Starten nicht, nach zwei, drei Minuten Lauf mal für ein paar Sekunden. Es kann sein, dass dies durch die Zweitaktölzumischung noch weniger geworden ist, aber das ist nur eine gefühlsmäßige Vermutung. Eigentlich der einzige Hinweis für mich, dass der Motor überhaupt darauf reagiert. Manchmal, alle paar hundert Kilometer, rappelt er jedoch kurzzeitig fürchterlich und reagiert während einiger Kilometer noch giftiger als sonst aufs Gaspedal, das scheinen die Regenerationsphasen zu sein, sonst gibt er keinen Hinweis. Ich hatte schon den Verdacht, dass die Regeneration gänzlich unterbleibt und lies auslesen. Doch er tut es, aber meist unbemerkt.
Dann hat BMW alles richtig gemacht. Der Motor soll ja auch ein Sahnestück sein. Wenn ich überleg wie die Fiat / Opel 1.9 CDTI beim regenerieren rummachen oder die 2.0 TDI's von VW, da haut's hinten Nebelwolken raus, da denkst die Karre fackelt gleich ab, vom Geruch sprechen wir noch gar nicht.
Hab seit kurzem ja auch einen "BMW".. zumindest einen alten M57D25 Motor der ersten Commonrail-Generation in meinem zweiten Omega.. ich lieb den kernigen Sound jetzt schon. Erinnert mich an meinen E36 323ti von damals..
Ähnliche Themen
glücklich ist wer keine Grünplakette braucht
Zitat:
@AE01a schrieb am 14. September 2015 um 22:24:38 Uhr:
Der N47s nagelt praktisch nicht.Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 14. September 2015 um 21:33:55 Uhr:
Diese hat dadurch auch nicht mehr so einen extremen Spitzendruck (akustisch = weniger nageln) wie bei den älteren Direkteinspritzern
Was hat denn der neue 318d für einen Motor drin?
Ich hatte den Wagen vor kurzem als Ersatzauto. Der Motor ist ein Horror, extrem vibrationsreich und laut, war nicht mehr lustig. Möglicherweise fiel es mir so auf, weil ich zu V6 gewohnt bin. Aber der 2.0TDI im A6 4F meines Kumpels ist bei weitem nicht so laut.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. September 2015 um 06:18:06 Uhr:
Was hat denn der neue 318d für einen Motor drin?
B47.
Von den R4 in den jüngeren BMWs ab 2004 gibt es verschiedene Ausbaustufen. Unter anderem unterscheiden sie sich bei den Injektoren. Manche haben mehr Ausgleichswellen. Das Laufverhalten der Ausbaustufen ist unterschiedlich. Es kommt auch darauf an, in welcher Baureihe, 1, 3, usw. der Motor arbeitet.
Den B47 gibt's aber erst seit Sommer diesen Jahres im 318d. Ich schätze mal es handelt sich hierbei noch um den "alten" N47.
Habe den in mehreren 318d oft gefahren (ungepanscht), laut ist er nicht aber das vibrieren hat mich auch gewundert welches ich am schaltknüppel in N-Stellung regelrecht sehen konnte.
Dafür hatte er in den Fahrzeugen eine super Haltbarkeit von DPF und AGR, was ich von den Audis die ich bis jetzt gesehen habe nicht sagen kann (auch ungepanschte).
DPF und AGR Probleme schon weit vor der 100.000km Marke.
Ja genau.
Ich konnte einfach nicht glauben, dass ich gerade eine Premiummarke fahre. Wenn es ein Fiat oder Opel wäre, wäre es noch OK. Aber so ein teurer Wagen und so laut und vibrationsreich... Da nehme ich lieber paar Jahre älteren V6/R6 und genieße den Motorsound. Es ist dann auch ein ganz anderes Fahrkomfort.
Ich weiß nicht, wie alt er war. Aber auf dem Tacho hatte er etwas um die 8tkm. Ich denke, als Leihwagen kriegt man die 8tkm in wenigen Wochen schon drauf, kann mich aber irren.
Ja so ist das leider oft bei den 4 Zylinder Diesel. So wie bei mir. Bevor ich angefangen habe meinen mit 2T Öl zu füttern war er auch laut wie ein Trecker und rumpelte. Die Leute aus meiner Nachbarschaft lachten darüber weil man mich schon von 300m hörte wenn ich in die Straße fuhr 😁
Die Presse regt sich ja heute noch über den Trecker-sound der Mercedes "taximotoren" auf.
Wenn die bloß wüssten das man mit unserer Geschichte da nachhelfen kann...
Aber dafür kann fast kein Hersteller mit diesen ausgereiften, pflegeleichten und langlebigen Motoren mithalten.
Von daher wundert es mich auch nicht das bei uns fast alle Polizeiautos, Taxis, Vertreterwagen, Werstattmeister und selbst der Chef des VW autohauses eine Mercedes E-Klasse fahren.
Von mir aus sollen die so sein solange die mir keine Probleme bereiten, nichts auf dieser Welt ist perfekt.
Aber Gott sei dank gibt's 2T öl, dass hat mein taximotor echt deutlich leiser und laufruhiger gemacht 🙂
Zitat:
@tommy_c20let schrieb am 14. September 2015 um 22:51:00 Uhr:
(...)
Wenn ich überleg wie die Fiat / Opel 1.9 CDTI beim regenerieren rummachen oder die 2.0 TDI's von VW, da haut's hinten Nebelwolken raus, da denkst die Karre fackelt gleich ab, vom Geruch sprechen wir noch gar nicht.
(...)
Kann ich so nicht bestätigen?! Mein 1.9 CDTI (Z19DTH) läuft recht leise im Vectra und von der Regeneration bekommt man nur die etwas "spitze" Gasannahme und den Mehrverbrauch mit.
2 Takt-Öl / Monzol bringt halt doch etwas. 😛
Zitat:
(...)
Die Presse regt sich ja heute noch über den Trecker-sound der Mercedes "taximotoren" auf.
(...)
Das kann ich leider so bestätigen.... Unser Nachbar fährt so eine komische "B" Klasse. Normal dürfte da nichts mehr an seinem Platz sein, so wie das Ding klappert.... 😕
Gelungen finde ich dafür den 4 Zylinder in meinem Volvo D4. Da läuft die Regeneration auch fast unbemerkt ab und das Laufgeräusch ist angenehm leise.
Die 2.0 CDTI Insignia meines ehemaligen Nachbars ist brutal laut. Ich habe allgemein noch nie so einen lauten Diesel gesehen/gehört. Dagegen ist sogar der eine 318d flusterleise 😁
Der Signum 1.9 CDTI 150PS meines jetzigen Nachbars ist auch sehr laut. Aber der Insignia war nochmal etwas lauter, glaube ich.
Jedenfalls panschen beide nicht🙂
Den Insignia hatte ich mal als Leihwagen und war richtig erschrocken. Dagegen ist der Vectra deutlich leiser... Wo ist da der Fortschritt?
Der neue 2.0 CDTI mit 170 PS soll da aber besser sein.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. September 2015 um 11:10:45 Uhr:
Der Signum 1.9 CDTI 150PS meines jetzigen Nachbars ist auch sehr laut. Aber der Insignia war nochmal etwas lauter, glaube ich.
Jedenfalls panschen beide nicht🙂
... selber Schuld.
Zitat:
@digitalfahrer schrieb am 15. September 2015 um 11:34:11 Uhr:
... selber Schuld.Zitat:
@kotakpay schrieb am 15. September 2015 um 11:10:45 Uhr:
Der Signum 1.9 CDTI 150PS meines jetzigen Nachbars ist auch sehr laut. Aber der Insignia war nochmal etwas lauter, glaube ich.
Jedenfalls panschen beide nicht🙂
"Spinnst du!!!???!" - lautet die Antwort auf meine Frage bezüglich Panschens😁