OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
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Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@AE01a schrieb am 24. Juli 2015 um 14:03:50 Uhr:
Es scheint Motoren zu geben, bei denen man die DPF-Regenerierung nur mit Mühe erkennen kann.
Yepp. Bei meinem D-CAT merkt man es noch, wenn er regeneriert spricht er etwas unspontaner an und läuft etwas "rauer". Beim neuen D4D hab ich es noch nie bemerkt, keine Chance.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 24. Juli 2015 um 10:22:37 Uhr:
@golfplus1 der Tank ist momentan zu 3/4 leer, sodass ich es eigentlich bald ohne Monzol fahren könnte (obwohl schon die nächste Dopingportion im Kofferraum bereit steht🙂). Die Regenerierung nach 350km ist bereits zum zweiten Mal eingetreten, obwohl ich zwischendurch auch "längere" Strecken von 20-30km mit bissl mehr Dampf gefahren bin.@Matz17: Motorsteuerung, Messwertblock Nr. 104. Da siehst du 4 Werte.
Wert 1: Ölaschevolumen
Wert 2: Beladungsrussmassenwert errechnet
Wert3: Beladungsrussmassenwert ist
Wert 4: Strecke seit letzter Regeneration
20-30 km als längere Strecke zu bezeichnen ist schon leicht paranoid. Ich bleibe dabei, bei dem Fahrprofil braucht man sich über häufige Regenerationen nicht zu wundern.
Sowohl mein ASB und mein CCWA 3.0 TDI vertragen das Monzol sehr gut und ich schaffe teilweise über 1000km ohne Regeneration. Fahre aber halt auch wirklich längere Strecken und hauptsächlich AB.
Ich wundere mich nicht, er soll von mir aus regenerieren, wann er will. Es geht mir rein um des, dass ich weiß, wenn er regeneriert und ihm dabei helfe. Wie mein 3.0TDI das Monzol verträgt, weiß ich auch nicht, da ich noch nie meinen Motor auf den Prüfstand hatte, und davor/danach Zustand im zerlegten Zustand noch nie verglichen habe. Fakt ist nur, dass er bei mir zum zweiten Mal hintereinander mit 1:200 Monzol nach ca. 350km regeneriert hat. Ob es ohne Monzol besser wird, kann ich noch nicht sagen. Vielleicht tanke ich nächstes Mal ohne Monzol und beobachte das ganze. Dafür müsste ich aber den Tank soweit es geht leer fahren, erst dann habe ich wirklich fast kein Monzol drin.
Heute nach der Arbeit startete ich den Motor, und nach ca. 2min hat er wieder den Regenerationsvorgang eingeleitet. Also fuhr ich auf die BAB und habe ihm mit ca. 2500rpm geholfen zu regenerieren. Als ich ca. 12min später und 12km weiter von der BAB runterfuhr, war er schon fertig. Dabei habe ich natürlich einen kleinen Umweg gemacht, weil ich sonst normal durch die Stadt fahre. Aber auf der BAB hat er es halt leichter.
Bei der Gasannahme merkt man da nix. Der Wagen fährt wie immer.
Mal eine Frage. Dieses VCDS hätte ich auch gerne. Was braucht man dazu, was kostet es oder gibt's eine kostenlose Testversion???
Eigentlich benötige ich es ja nicht und nur mal zum gucken wollte ich nicht Hunderte investieren.
Aber mal nach dem Wohlbefinden des Autos zu gucken wäre cool.
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Zitat:
@Schmatsi schrieb am 24. Juli 2015 um 15:26:05 Uhr:
20-30 km als längere Strecke zu bezeichnen ist schon leicht paranoid. Ich bleibe dabei, bei dem Fahrprofil braucht man sich über häufige Regenerationen nicht zu wundern.Zitat:
@kotakpay schrieb am 24. Juli 2015 um 10:22:37 Uhr:
@golfplus1 der Tank ist momentan zu 3/4 leer, sodass ich es eigentlich bald ohne Monzol fahren könnte (obwohl schon die nächste Dopingportion im Kofferraum bereit steht🙂). Die Regenerierung nach 350km ist bereits zum zweiten Mal eingetreten, obwohl ich zwischendurch auch "längere" Strecken von 20-30km mit bissl mehr Dampf gefahren bin.@Matz17: Motorsteuerung, Messwertblock Nr. 104. Da siehst du 4 Werte.
Wert 1: Ölaschevolumen
Wert 2: Beladungsrussmassenwert errechnet
Wert3: Beladungsrussmassenwert ist
Wert 4: Strecke seit letzter Regeneration
Sowohl mein ASB und mein CCWA 3.0 TDI vertragen das Monzol sehr gut und ich schaffe teilweise über 1000km ohne Regeneration. Fahre aber halt auch wirklich längere Strecken und hauptsächlich AB.
Jemanden als paranoid zu bezeichnen der ein anderes Empfinden für Ferne hat, zeigt das man garnicht weis was paranoid zu sein bedeutet.
Es spiegelt ja noch nicht mal ein richtiges Streckenprofil wieder. Es macht höchstens den Anschein als wäre es Diesel-suboptimal und schon wird draufgehüpft!
Das ist paranoid, das draufgehüpfe !
Lasst die Leute doch, und wenn alles zumockert weil der Karren nie richtig heiß wird.
Um so besser das sie panschen.
Ich fahr iwie auch gern diesel , hab aber das Glück das mein "Streckenprofil" passt und ich somit Psychisch als völlig gesund gewertet werden kann!
;-D
Frohes panschen!
.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 24. Juli 2015 um 10:22:37 Uhr:
@golfplus1 der Tank ist momentan zu 3/4 leer, sodass ich es eigentlich bald ohne Monzol fahren könnte (obwohl schon die nächste Dopingportion im Kofferraum bereit steht🙂). Die Regenerierung nach 350km ist bereits zum zweiten Mal eingetreten, obwohl ich zwischendurch auch "längere" Strecken von 20-30km mit bissl mehr Dampf gefahren bin.@Matz17: Motorsteuerung, Messwertblock Nr. 104. Da siehst du 4 Werte.
Wert 1: Ölaschevolumen
Wert 2: Beladungsrussmassenwert errechnet
Wert3: Beladungsrussmassenwert ist
Wert 4: Strecke seit letzter Regeneration
Danke, werde gleich mal auslesen.
Software und einen Diagnosestecker, der per USB an einen PC angeschlossen wird.Zitat:
@golfplus1 [url=http://www.motor-talk.de/.../...-oel-dieselkraftstoff-t623039.html?...] Dieses VCDS hätte ich auch gerne. Was braucht man dazu, was kostet es oder gibt's eine kostenlose Testversion???
Für aktuelle Fahrzeuge ca. 300,- und ca. 400,- für aktuelle und ältere. Das ist viel Geld, aber das ist es wert.
Hier mal meine gerade ausgelesenen Werte
227 Partikelfilter; Kraftstoffverbrauch seit letzter Regeneration 29.17 l
228 Partikelfilter; Kilometer seit letzter Regeneration 397.427 m
230 Partikelfilter; Ölaschevolumen 0.16 l
231 Partikelfilter; Rußmasse berechnet 18.79 g
232 Partikelfilter; Rußmasse gemessen 1.17 g
233 Partikelfilter; Zeit seit letzter Regeneration 19329 s
Wenn ich richtig informiert bin ist der DPF beim 3l bei 0,6l voll oder?
Glaube auch, 0,62 oder so Liter.
Hallo,
Hat jemand schon mal Monzol5c mit 1:100 ausprobiert?
Welche Auswirkungen sind zu befürchten?
Viele Grüße
Michael
Zitat:
@kiepski15 schrieb am 25. Juli 2015 um 20:34:47 Uhr:
Welche Auswirkungen sind zu befürchten?
Gegenfrage warum sollte man mehr als notwendig dosieren?
Da wird nicht viel passieren auser vielleicht ein träger Motor...
Zitat:
@kiepski15 schrieb am 25. Juli 2015 um 20:34:47 Uhr:
Welche Auswirkungen sind zu befürchten?
Bei allen Ölen habe ich bei Überdosierung nur Trägheit in derZündwilligket festgestellt. Aufgrund der Erfahrungen bin ich bei Monzol einfach bei 1:250 geblieben, ohne großartig zu experimentieren. Höhere Dosierungen würde ich auch als nicht notwendig ansehen.
Sry habe mich falsch ausgedrückt.
Meinte nicht eine Dauerhafte Dosierung von 1:100.
Sondern eventuell beim Start also am Anfang.
Oder falls man beim Tanken zu viel eingefüllt hat.
Ist wäre eine Überdosierung schlimm?
Zitat:
@kiepski15 schrieb am 25. Juli 2015 um 22:33:34 Uhr:
Ist wäre eine Überdosierung schlimm?
Ich habe mal beim MZ 406, welches dosierempfindlich sein soll, 1:130 erwischt. Es war nichts zu merken. Da Zweitaktöl eher noch besser verbrennt als Diesel kann ich mir nicht vorstellen, dass Monzol in 1:100 etwas am Motorlauf verändert. Die Panscherei kann nach meiner laienhaften Meinung nichts Schädliches bewirken. Schätzungsweise bei 1:25 werden erste Schwierigkeiten auftreten. Bin aber Laie, ich weiß das nicht.