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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Och nö, einen schönen R6 / V6 als Benziner. Aber immer.
Ich habe meinen Vectra CDTI auch nicht nach Rechenschieber gekauft, sondern weil ich einen Zugwagen für unseren WoWa haben wollte.
Jetzt sind die Turbobenziner aber dem TD gleichwertig, wenn nicht sogar überlegen.
Privat könnte der Nächste also durchaus ein Benziner werden, zumal ich ja auch noch den V60 D4 habe.
Zitat:
@Wertzius schrieb am 16. Juni 2015 um 16:37:45 Uhr:
OMV Maxxmotion und Aral/BP Ultimate sind sehr stark verwandt.
Da hat Monza aber damals was ganz anderes geschrieben. Aral schlechteste Schmierwirkung aller Premiumdiesel, OMV MaxxMotion fast so gut wie Normaldiesel mit 7% Bioethanol. Ultimate rußt am stärksten, MaxxMotion am wenigsten (auch meine eigene Erfahrung).
Aral Ultimate enthält keinen Biodiesel (FAME), OMV MaxxMotion auch nicht. Jedoch enthält dieser HVO, ein aus hydriertem Pflanzenöl synthetisierter Dieselkraftstoff welcher eine deutlich höhere Cetanzahl als Normaldiesel hat hat.
Des Weiteren ist Aral Ultimate "nur" bis -24°C Grad frostsicher (Quelle: Aral Homepage) während der OMV MaxxMotion bis -35 Grad (Quelle: OMV Homepage) noch flüssig bleibt.
Die beiden Kraftstoffe sind also alles, aber nicht stark miteinander verwandt.
Anbei zwei Labortestauszüge die Monza damals hat anfertigen lassen. Aral Ultimate hat einen HFRR von über 400 (auch mit 2T-Öl!) und kommt damit nahe an den erlaubten Dieselkraftstoff-Normgrenzwert von 460. Lustig dass Aral noch Werbung betreibt dass Ultimate sogar einen HFRR unter 330 hat. :D
OMV MaxxMotion kommt im Labortest mit einem HFRR von 269 deutlich besser weg, darüber noch zwei normale Diesel, diese sind zwar nochmal geringer vom HFRR, der Sprung zum Aral ist aber trotzdem enorm.
Sehe ich das richtig auf dem ersten Bild, dass sich HFRR beim Ultimate trotz Monzol Beimischung kaum verändert (403 vs. 405)?
Wie ist die zweite Prüfung zu verstehen (Bild Nr. 2)? Ich blicke da nicht mehr durch:confused:
Richtig, da hat selbst 2T-Öl nix verändert, weil der Diesel einfach nicht besser zu bekommen ist. Ist Grütze, wird immer Grütze bleiben. :p
Bei Bild Nr. 2 wurde oben Esso Normaldiesel (HFRR = 209) und darunter Normaldiesel (ohne Markenbezeichnung) + Monzol 5c getestet. HFRR hier 187. Darunter dann das OMV MaxxMotion.
Dann habe ich die 2. Prüfung doch richtig verstanden.
Der Sprung von 209 auf 187 ist aber schon sehr gering. Man kann fast schon behaupten, dass Monzol kaum zur Schmierung beiträgt. Oder sehe ich das falsch?
Gibt es auch eine Prüfung mit 2 absolut gleichen DK mit und ohne Monzol?
Naja den Sprung von 209 auf 187 kann man auch nicht direkt vergleichen da zwei verschiedene Dieselsorten und man weiß nicht wie viel % Biodiesel jeweils drin waren. Kann ja sein der Esso hat die vollen 7% drin und der zweite mit Monzol hatte vorher einen HFRR von 250 da z.B. nur 3% Bioanteil drin waren.
Was Monza auch immer wieder gesagt hat, WENN die vollen 7% Biodiesel drin sind, ist ein "panschen" fast unnötig. Es gab aber eben auch schon Problen von Normaldiesel, da war gar nix drin (es heißt ja BIS ZU! 7%). Und der war dann auch wieder deutlich schlechter vom HFRR.
Da ich als Otto Normalo nicht weiß wann wie viel Biodiesel drin ist, habe ich eben mit 2-Takt-Öl eine SchmierRESERVE, für den Fall dass der Bioanteil mal fehlt (und ich dann quasi Ultimate-"Schmierfähigkeit" habe). Genau darum geht es, sich abzusichern bzw. die Schmierung der Pumpe.
Die anderen Dinge wie Reinigung der Einspritzdüsen, Rußverminderung und Reduzierung des Diesel-Nagelns sind Nebeneffekte der 2-Takt-Öl-Zumischung die aber zumindest ich gerne mitnehme. :D
Dann könnte man es auch vergleichen.
Esso normal mit irgendwas + Monzol5c sagt erstmal nichts aus.
Wie halten eigentlich die HD Pumpen in den USA? Da ist der Grenzwert bei 550 - 600...
Ok, dient also eher der Reserve, unser Panschen:)
Hatte letzte Woche meine Injektoren auslesen lassen. Die Werte waren laut Mechaniker "Perfekt!". Der Wagen hat aktuell 92tkm drauf.
Gibt es irgendwo konkrete Vergleiche zu Injektorenwerten vor/nach Panschen?
Gute Frage, die bei mir verbaute VP44 Pumpe wurde z.B. auch in vielen V8 Dieselmotoren bei den Amis verbaut.. keine Ahnung wie die dort halten oder ob Bosch jeweils die Materialien dem Kontinent anpasst.
Die Amis haben ja generell den miesesten Kraftstoff, unserer ist deutlich besser. Nur in Asien (Japan etc.) sind die Kraftstoffe nochmal hochwertiger. Aber hatte schon ein Ami-Forum gefunden damals wo sie auch das Thema "2-Stroke-Oil in Diesel Engines" hatten. :D
Was kostet es eigentlich die Injektoren auslesen zu lassen? Und kann das nur der freundliche?
Das kann der Freundliche, aber auch z.B. der Bosch-Service. Es gibt sogar spezielle Diesel-Zentren.
Zitat:
@Danny_Ocean schrieb am 15. Juni 2015 um 17:54:09 Uhr:
Hallo! Ich habe soeben mit der Ölabsaugpumpe fast 2l Öl abgesaugen müssen um auf den normalen Stand zu kommen. Ich hätte nicht gedacht das Kurzstecken so schlimm sein können. Ich werde auf jeden Fall bald einen Ölwechsel machen. PS: Das Öl wurde fachgerecht in der Firmenwerkstatt entsorgt.
Hast du schonmal deine Injektoren auslesen lassen?
Zitat:
@Couguar schrieb am 16. Juni 2015 um 20:15:41 Uhr:
Was kostet es eigentlich die Injektoren auslesen zu lassen? Und kann das nur der freundliche?
2€ in die Kaffeekasse:) Dauert ja nur 2min.
Ich habe 5€ Trinkgeld gegeben und das war's. DPF und Injektoren habe ich auslesen lassen. Ich war bei einer Tuningsfirma bei uns in der Stadt. Die Tuner haben meist Diagnosegeräte da. In meinem Fall war das VCDS.
Hier mal das Datenblatt zum Ultimate: http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=723042
Datenblatt zum Maxxmotion? Unauffindbar.
Was waren die angeblichen radikalen Unterschiede zum OMV nochmal?
Beide enthalten HVO.
Beides sind einfach feinere Raffinate als normaler Diesel.
Beide sind bis gut -30 Grad winterfest.
OMV ein wenig mehr, aber da ist den Ösis in den Bergen gegönnt.
Schmierwirkung des Arals immernoch in der Norm und typisch liegt sie in einem besseren Bereich.
Unterschiede? Mit der Lupe zu suchen.
Ultimate rußt am stärksten? Wie stellt man das fest, wenn man einen DPF hat? Meiner regeneriert mit Ultimate jedenfalls fast nur halb so oft wie mit normalem Diesel.
OMV Maxxmotion ist im Osten schlicht nicht verfügbar.
Zitat:
@Wertzius schrieb am 17. Juni 2015 um 00:30:34 Uhr:
(...)
Unterschiede? Mit der Lupe zu suchen.
(...)
"Lupe" ist ein gutes Stichwort. Oben in der Leiste ist eine als Symbol, wenn man da drauf klickt,
ist man in der Suchfunktion. Selbige bemüht, kann man Unterschiede tatsächlich mit der Lupe suchen.
Ein sehr wesentlicher Unterschied ist beim MaxxMotionD eine gemessene Schmierfähigkeit von
von HFRR ~260µm und beim ultimateD von HFRR >400µm.
(ebenfalls...und das mehrfach...gemessen)