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OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? ;)
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
………………………………......................................................................................................
Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………......................................................................................................
Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
………………………………......................................................................................................
Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
………………………………..........................................................................................
RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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25122 Antworten
Hab lange gezögert und im Netz gesucht, aber nichts gefunden. Aber ich möchte doch mal ein neues "altes" Öl-Fass aufmachen und bin jetzt schon gespannt. Ich fahr seit ca. 2Monaten mit BALISTOL als Zugabe sowohl im Tank als auch im Motoröl, jweils ca 200ml. Hatte im Januar meinen letzten Ölwechsel (Synth. 5W-40 von LM). Seitdem schnurrt das alte 2,5 TDI Triebwerk wieder, nach dem Start nur kurzes Nageln dann Ruhe. Der Motor hat 320Tkm runter. Um das in den Griff zu bekommen was da dann plötzlich in meinem Motoröl schwamm,die Ölkohle hat sich erst nach dem Balistol gelöst, hab ich in den letzten 2 Monaten 3 Ölfilter verbraucht. Das Öl hat aber inzwischen die Konsistenz von Sahne und die Temperatur steigt nicht mehr auf über 100°C ausser bei Tempo über 180. Der Turbo pfeift sein Lied und ab 80 ist Ruhe und Frieden im Quartier (Text geändert*Mod*). Achja und gefühlt zieht er wieder wie ein junger;-)
Balistol?? Wieviel hast du da rein gemacht im Motoröl und Tank? Wäre eine Schlammkur von LM nicht besser gewesen?
Ich würde mal wechseln ehe die "Sahne" deine Kanäle verstopft.
Zitat:
@7746frank schrieb am 4. Mai 2015 um 19:59:41 Uhr:
Was soll denn der "Superdiesel" bringen??????
Mehr Aufträge für die Werkstätten:D
Betr. Ultimate (mehrfach hatte ich bereits geschrieben, mich dazu nicht mehr zu äußern, da es ein halbes Dutzend mal -auch mit Messungen, warnkb ;)
durchgekaut wurde. Die unten im Bild ist nur eine von vielen, war aber am schnellsten zu finden...und sie ist noch nicht mal die mit dem schwächsten Ergebnis)
ach man, wir hatten das doch alles schon.
ultimate lag ständig zwar knapp innerhalb der Norm (vor Zirkulation!!)
aber regelmäßig meilenweit hinter handelsüblichem Diesel.
ICH MACHE JETZT PAUSE, ich habe irre viel anderes auch noch zu tun
Ok monza , viel Erfolg beim Tüfteln.
Zitat:
@-Xaron- schrieb am 4. Mai 2015 um 18:49:46 Uhr:
.
Diesel mit 5-7% Biodieselanteil kann unmöglich im 200er Bereich liegen. Realistisch bei allen Studien, die ich finden konnte, waren Werte um 300-400.
Hi,
hatten wir alles schon. Bereits ab 1% Bioanteil sinkt der HFRR rapide.
Siehe S. 28.
http://www.motor-talk.de/.../Attachment.html?attachmentId=690444
Die Studie is übrigens übrigens schon 14 Jahre alt. Aktuelle Tests zum HFRR liegen auf ähnlichem Niveau.
Zitat:
@-Xaron- schrieb am 4. Mai 2015 um 17:11:26 Uhr:
Zitat:
@jan100 schrieb am 4. Mai 2015 um 17:10:02 Uhr:
deswegen kommt 2-T Öl dazu, ist das so schwer zu verstehen?:confused::confused::confused:
Nee ist es nicht. Aber es ging mir um die Aussage, dass Ultimate Diesel eine deutlich schlechtere Schmierwirkung als normaler Diesel mit FAME Anteil hat, was nämlich schlicht Blödsinn ist. Was ist daran so schwer zu verstehen? ;)
Du bist aus der Spur!
Normaler Diesel ist in etwa so mies wie alternate, durch Biodiesel (Fame) wird die Schmierfähigkeit drastisch erhöht. Alternate enthält nie Biodiesel, der normale nicht zwangsläufig ("bis" 7 %, was auch 0 % bedeuten kann) und deshalb nehmen wir 2-t-Öl/Monzol!
Hast es? Sag's mit eigenen Worten! :D
Bin zwar kein Chemiker, aber selbst ich verstehe, um was es geht:D
Wenn man den Artikel HFRR auf Wikipedia liest, erklärt sich alles von alleine.
Ultimatum von Oral hat überhaupt keinen Bio-Diesel Anteil, welcher aber die Schmierfähigkeit des DK drastisch verbessert, da wahrscheinlich "fetter". Außerdem tun wir noch 0,5% 2T-Öl dazu, was die Schmierfähigkeit des DK nochmals deutlich steigt. Das Ganze führt zum leiseren, sanfteren Motorlauf, weil halt bessere Gleitreibung des Einspritzsystems, welches natürlich auch Laufgeräusche produziert (Hochdruckpumpe). Injektoren werden ebenso besser geschmiert, und die Verkokung löst sich mit der Zeit, da der fettere 2T-Ö-DK-Gemisch die Verkokung auflöst (ist eventuell so ein Effekt wie beim WD-40, es kriecht drunter und lässt es sich lösen, oder es weicht die Verkokung auf. Da weiß ich das nicht genau, ist also reine Spekulation:)).
Ich hoffe, ich liege mit meiner Aussage richtig:)
Zitat:
@kotakpay schrieb am 5. Mai 2015 um 06:22:30 Uhr:
...und die Verkokung löst sich mit der Zeit, da der fettere 2T-Ö-DK-Gemisch die Verkokung auflöst (ist eventuell so ein Effekt wie beim WD-40, es kriecht drunter und lässt es sich lösen, oder es weicht die Verkokung auf. Da weiß ich das nicht genau, ist also reine Spekulation:)).
Ich hoffe, ich liege mit meiner Aussage richtig:)
Im Zweitaktöl befinden sich reinigende Zusätze, die im Zweitaktmotor eine Verkokung verhindern sollen und dort auch wirklich notwendig sind.
Diese sind es, welche ihre reinigende Wirkung auch bei unserer "Zweckentfremdung" entfalten. Es ist auch nur einer der Nebeneffekte, aber ein sehr willkommener.
So einfach ist das... :)
*blub*
€dith meint falscher Thread ...
Zitat:
@kotakpay schrieb am 5. Mai 2015 um 06:22:30 Uhr:
... Das Ganze führt zum leiseren, sanfteren Motorlauf, weil halt bessere Gleitreibung des Einspritzsystems, welches natürlich auch Laufgeräusche produziert (Hochdruckpumpe). ...........
Der sanftere Motorlauf und das ruhigere Laufgeräusch (weniger nageln) wird durch eine verzögerte Verbrennung erreicht.
Deshalb gibt es bei Übertreiben des Mischverhältnisses (1:150 und fetter) auch bei einigen Motoren eine Leistungseinbuße.
Mechanische Laufgeräusche von Injektoren u. HD Pumpe werden durch die
2 Taktölzugabe nicht beeinflußt.
Alles klar. Jetzt bin ich noch schlauer geworden:)
Danke.
Welchen HFRR hat eigentlich ein Normaldiesel mit 1:200 Anteil an 2T-Öl?
Auf monzas Liste sehe ich "... +" oder "+ .... additiv". Oder ist unter Additiv 2T-Öl gemeint? Oder gar Monzol?
edit: Ach, sieht man doch auf der Liste von Cyrus_Ramsey auf der vorigen Seite:)
Super! Danke an alle!
*seufz* Jetzt stehe ich ja als ziemlicher Depp da, mh? :D
Mal was generelles zum HFRR Wert bzw. seiner Aussagekraft:
Da der HFRR-Test die Schmierwirkung in der Einspritzpumpe in einem kurzen Zeitraum
(75 min) zusammenfaßt, ist er nicht in der Lage, Kraftstoffe im Grenzbereich genau zu
beschreiben. Dies hat zur Folge, daß der Grenzwert in der Kraftstoffnorm mit 460 ?m sehr
stark auf der sicheren Seite liegt und man daher folgende Aussagen treffen kann.
• Kraftstoffe mit einem HFRR-Wert unter 460 ?m verursachen mit Sicherheit keinen
verstärkten Verschleiß in der Einspritzpumpe.
• Kraftstoffe mit einem HFRR-Wert über 460 verursachen nicht zwangsläufig einen
Verschleiß in der Einspritzpumpe.
• Zwischen HFRR-Wert und Verschleiß in der Einspritzpumpe besteht kein durch eine
mathematische Funktion beschreibbarer Zusammenhang.
Der HFRR-Test sichert die Schmierfähigkeit von Dieselkraftstoff durch die Festlegung eines
sehr niedrigen Grenzwertes von 460?m. HFRR-Werte von über 460?m sind nicht
zwangsläufig mit einer nichtausreichenden Schmierfähigkeit verbunden. Der HFRR-Test
beschreibt die Schmierfähigkeit von Kraftstoffen qualitativ, „Schmierfähigkeit gesichert“
(HFRR-Wert kleiner 460?m) oder „Schmierfähigkeit eventuell unzureichend“ (HFRR-Wert
größer 460?m). Eindeutige qualitative Aussagen über die Schmierfähigkeit können nur mit
dem Bosch-Pumpen-Test gewonnen werden.
Die Untersuchungen haben gezeigt, daß die Beurteilungen der Schmierfähigkeit von
Dieselkraftstoffen allein durch den HFRR-Wert nicht hinreichend sind. Je nach
Kraftstoffkompensation, vgl. Tabelle 3, Abbildung 10 und 11, können Dieselkraftstoffe mit
extrem geringen Schwefelgehalten (<10 ppm) und HFRR-Werten deutlich > 460 ?m eine
gute Schmierfähigkeit besitzen.
Quelle: Uni Rostock: „Auswirkungen des Zusatzes von Rapsölmethylester (RME) auf die Schmierfähigkeit von schwefelarmem Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 (neu)“
FKZ: 99NR048
Und hier mal Vergleichsmesswerte von normalem Diesel (DF=Diesel Fuel) und Aral Ultimate Diesel und Shell V Power Diesel:
http://data.motor-talk.de/.../hfrr-diesel-213365531806357815.png
Und aus der Rostocker Studie:
http://data.motor-talk.de/.../hfrr-diesel2-4167115399305504151.png
Quelle: http://ecommons.library.cornell.edu/handle/1813/10434
Ich werde nun aber zusätzlich Labormessungen auf eigene Rechnung durchführen und die Ergebnisse veröffentlichen.
Ist wohl so, dass jedes Ölkonzern den Dieselkraftstoff auf eigene Weise "nachbearbeitet", sprich additiviert. Deswegen gibt es wohl so große Unterschiede beim HFRR.
In der Liste stehen DF, Aral Ultimate sowie V-Power von Shell. Ultimate und V-Power sind klar. Aber woher kommt DF? Es wäre gescheiter, wenn man je eine Vergleichmessung mit normalem DK beider Hersteller macht und diese mit einander vergleicht.