OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Nix Kühlschmierstoff, für die Spindelkühlung. Du meinst was anderes, einen sog. Systemreiniger und Desinfezierer.
Man mischt es quasi dem destillierten Wasser bei, damit das Kühlsystem bakterienfrei bleibt.
Zitat:
@anniken schrieb am 1. März 2015 um 17:56:44 Uhr:
@SWAN
Soweit so gut. Aber in Deutschland stehen beispielsweise tausende Fahrzeuge unbewegt über Monate auf den Höfen der Gebrauchtwagenhändler. Wenn alles so dramatisch wäre hätte man doch schon zahlreiche Berichte über kontaminierte Kraftstoffsysteme lesen müssen, oder?
1. hängt es davon ab, wieviel Wasser sich bis dahin in den jeweiligen Tanks abgesetzt hat
2. was für Diesel Krafstoff in den Tanks ist
3. wie die vorher bewegt worden sind
4. Bei was für Temperaturen
Es gibt natürlich Auto's die monatelang stehen und nix passiert. Aber das Risiko ist latent immer da, das es doch zu Algenbildung kommen kann, nicht kommen muss. Ich hab da selber auch noch keine Probleme gehabt, aber kenne genügend Fälle wo Diesel umgekippt ist und das waren sehr große Schäden mit unglaublich viel Arbeit und hohen Kosten.
Hallo zusammen,
ich hole am Mittwoch eine gebrauchte C-Klasse (S204) mit dem 88kw-Motörchen (Diesel) beim Händler ab. Nun lese ich hier, dass viele (alle?) dem zu tankenden Dieselkraftstoff eine bestimmte Menge Öl beifügen. Ich frage mich, ist das nun Stand der Dinge? Geht ein Dieselmotor unmittelbar oder doch recht schnell, mindestens deutlich schneller als ohne Beimengung kaputt? Und, falls ja, warum machen die Hersteller nich per se darauf aufmerksam bzw. die Beigabe sogar letztlich verpflichtend.
Ich bin irritiert, wie ich mich bei meinem ersten Diesel hier verhalten soll.
Für Ratschläge danke ich bereits im Voraus
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist ein Ölzusatz im Dieseltank jetzt nahezu Pflicht?' überführt.]
Hi,
der Motor bzw. die Anbauteile wie Injektoren und Hochdruckpumpe gehen nicht gleich kaputt. Wenn das Thema dich interessiert, dann lese dich in das 2-Takt Öl Thema ein. Ich nehme an du hast den Thread mit über 1000 Seiten schon endteckt. Ansonsten geht es nur um die Pflege des Motors falls du den Wagen länger behalten möchtest. Außerdem geht es um 2-Takt Öl und nicht um gewöhnliches Öl für 4-Takt Motoren.
Kannst ja mal reinlesen.
Viel Spaß noch.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist ein Ölzusatz im Dieseltank jetzt nahezu Pflicht?' überführt.]
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Nein, ein Dieselzusatz ist und wird in Zukunft sicherlich keine Pflicht. Alle Hersteller legen ihr Motorkonzept auf handelsüblichen Kraftstoff aus.
Ich fahre seit fast 180.000km einen BMW 320d mit Automatikgetriebe. Dieser Wagen wird eigentlich nur getreten, egal ob kalt oder warm, mit zum Teil häufig wechselnden Fahrern. Alles was eigentlich für den Motor schlecht sein müsste bekommt dieser ab. Probleme? Reparaturen? Fehlanzeige! Auf 180.000km absolut nichts, lediglich die planmäßigen Wartungsarbeiten/Inspektionen - das war`s.
Dennoch additiviere ich bei unserem ML 350 Bluetec mit Zweitaktöl und einmal pro Jahr mit einem Dieselsystemreiniger (Lambda Tank Diesel oder Liqui Moly Dieselspülung). Aus meiner Sicht kann man das als eine Art "Lebensverlängerungsmaßnahmen" ansehen, nicht mehr - nicht weniger. Die Hardware wird präventiv geschützt.
That`s it.....
VG
Anniken
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist ein Ölzusatz im Dieseltank jetzt nahezu Pflicht?' überführt.]
Zitat:
@SWAN schrieb am 2. März 2015 um 07:56:50 Uhr:
Aber das Risiko ist latent immer da, das es doch zu Algenbildung kommen kann, nicht kommen muss.
Ich meine, dass Bio-Diesel diesbezüglich noch anfälliger ist, deshalb kam und kommt der nicht in meinen Tank! Zumal unser Auto mehr steht als fährt und eine Tankfüllung manchmal für drei Monate reicht (z.B. Wintermonate). Wenn nur selten DK nachgefüllt wird, kann sich schon mal Kondenswasser bilden, oder?
... wollte nochmal kurz nachtragen - ich hoffe mein Beitrag letzte Woche löst hier nun weder eine unbegründete Dieselpestpanik noch einen ebensolchen Biozidkaufrausch aus! Ich gehe davon aus, dass der bei mir festgestellte Befall eines 2T-Öl Lagerbehältnisses o.g. Ursachen hatte und ein seltener Einzelfall war, mehr aber auch nicht!
Bin jetzt in den letzten Monaten mehrfach komplett ohne 2T-Öl gefahren (immer 2-4 Tankfüllungen) und kann nur eins sagen: Man kann den Unterschied hören und sogar fühlen (ganze feine Genossen wie ich)!
Das ist alles eine Glaubensfrage,
und die Millionen von Diesel Fahrer PKW/LKW/Land u. Baumaschinen die nicht in den Tank kippen stehen auch nicht in den Werkstätten rum.
Da hätten die ganzen Speditionen ganz schön zusätzliche kosten bei einem Verbrauch um die 40l/100km.
Einfach nur Fahren und wenn die Bahn frei ist auch mal Vollgas, das Putzt.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist ein Ölzusatz im Dieseltank jetzt nahezu Pflicht?' überführt.]
Wenn man den Monster-Thread "2-Takt-Öl..." betrachtet, könnte man schon meinen, dass Dieselmotoren Zusatzschmierung benötigen. Ich bin seit gut 1,5 Jahren hier im Forum und mir sind im W204-Forum keine Posts aufgefallen, wo Hochdruckpumpen oder Injekoren mangels Schmierung in größerem Maße ausgefallen sind. Die konstruktiv bedingten Ausfälle der Piezo-Injektoren in der Anfangszeit des OM651 (Motor) hatten nichts mit dem Kraftstoff zu tun!
Mein alter A4 hatte 270 tkm drauf, als ich ihn verkaufte. Der hat nie eine Zusatzschmierung bekommen. Der Druck des Pumpe-Düse-Systems lag bei Audi schon im Jahr 2001 bei ca. 2000 bar. Ich denke, dass die MB-Motoren, die heute bei den gleichen Drücken arbeiten, nicht schlechter als die VW-/Audi-Motoren sind, was die Langlebigkeit anbelangt.
Wie ein Vorredner schon sagte, das ist mehr eine Glaubensfrage - wie bei der Religion. Mir selbst sind beim Tanken auch noch nie Leute aufgefallen, die irgendwelche Zusatzschmierstoffe in den Tank kippen. Prozentual gesehen, dürfte die Zahl der Leute, die 2-Takt-Öl beim Tanken dazugeben, sehr gering sein, auch wenn man in diesem Unterforum einen gegenteiligen Eindruck gewinnt.
[Von Motor-Talk aus dem Thema 'Ist ein Ölzusatz im Dieseltank jetzt nahezu Pflicht?' überführt.]
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 2. März 2015 um 21:02:35 Uhr:
Bin jetzt in den letzten Monaten mehrfach komplett ohne 2T-Öl gefahren (immer 2-4 Tankfüllungen) und kann nur eins sagen: Man kann den Unterschied hören und sogar fühlen (ganze feine Genossen wie ich)!
zu gunsten des 2-T-Öls oder nicht?
Zitat:
@spreetourer schrieb am 2. März 2015 um 19:18:55 Uhr:
Ich meine, dass Bio-Diesel diesbezüglich noch anfälliger ist, deshalb kam und kommt der nicht in meinen Tank! Zumal unser Auto mehr steht als fährt und eine Tankfüllung manchmal für drei Monate reicht (z.B. Wintermonate). Wenn nur selten DK nachgefüllt wird, kann sich schon mal Kondenswasser bilden, oder?Zitat:
@SWAN schrieb am 2. März 2015 um 07:56:50 Uhr:
Aber das Risiko ist latent immer da, das es doch zu Algenbildung kommen kann, nicht kommen muss.
Ja klar! Sieh zu, daß Dein Tank möglichst immer voll ist, wenn das Auto länger steht, da sich dann über die Zeit wesentlich weniger Kondenswasser im Tank bildet. Je weniger Kraftstoff im Tank ist, desto höher ist die Gefahr von Kondenswasserbildung. Es ist wie immer: Eins kommt zum anderen und man muss die Gesamtheit betrachten - die Betriebsbedingungen sind das A&O, daran hängt alles und nur davon ist abhängig ob ein Auto bei 100 tsd. km fertig ist und ein anderes erst nach 1 Millionen km. Sieh Dir einen Mähdrescher an: Der steht fast ein Jahr. Dann hat er hydrostatischen Antrieb, d. h. hohe Drehzahlen werden schon nur zum fahren aus der Scheune benötigt und dann läuft er 6 - 8 Wochen im Jahr nur Dauer - Vollgas. Das geht nur ein paar Jahre gut, wenn er voll getankt abgestellt wird, Anti Algen Zusatz rein kommt und das Motoröl gegen Storage Öl, / Korrosionsschutzöl getauscht wird, das nach der langen Standzeit wieder gewechselt wird. Dennoch schafft der gleiche Motor im LKW im Fernverkehr die 10 - fache und mehr Laufleistung. Ähnlich verhält es sich zu den meisten privat PKW's und Taxenbetrieb. So einfach ist das. lange Standzeiten, viele Kalststarts, lange Leerlaufphasen und Kurzstreckenbetrieb erzeugen den höchsten Verschleiß. Dauerbetrieb bei Betriebstemperatur zwischen 60 und 80% Motorlast den geringsten bei korrekter Abgastemperatur, heiß genug um möglichst wenig zu rußen und Ablagerungen zu bilden, aber eben nicht zu heiß im Vollastbetrieb (Rußbildung), außer der Motor ist dafür gebaut, wie ein heavy duty Diesel als Lokomotivenmotor, Strom - Generator, oder in Schiffen. Alles nur 'ne Frage der Einsatzbedingungen und fachgerechtem Umgang. " - 2 - Takt Öl und gewisse Reinigungszusätze helfen dabei im Teillsatbereich den PKW Betrieb zu verbessern und die Haltbarkeit unter den üblichen Betriebsbedingungen zu erhöhen........deswegen ist es besser, aber eben nicht für alle.
Zitat:
@Evo-Master schrieb am 2. März 2015 um 21:02:35 Uhr:
Bin jetzt in den letzten Monaten mehrfach komplett ohne 2T-Öl gefahren (immer 2-4 Tankfüllungen) und kann nur eins sagen: Man kann den Unterschied hören und sogar fühlen (ganze feine Genossen wie ich)!
Ich habe zwischendurch mal ohne LM1052 getankt, da mein Monzol noch nicht da war. Der Wagen kommt mir spritziger vor, die Gasannahme ist besser. Insgesamt fühlt sich der Wagen ohne 2T-Öl irgendwie stärker an.
Zitat:
@kotakpay schrieb am 3. März 2015 um 09:05:57 Uhr:
Der Wagen kommt mir spritziger vor, die Gasannahme ist besser. Insgesamt fühlt sich der Wagen ohne 2T-Öl irgendwie stärker an.
Vermutlich nur, weil er lauter ist...😁
Zitat:
@Schneggabeisser schrieb am 3. März 2015 um 10:52:43 Uhr:
Vermutlich nur, weil er lauter ist...😁Zitat:
@kotakpay schrieb am 3. März 2015 um 09:05:57 Uhr:
Der Wagen kommt mir spritziger vor, die Gasannahme ist besser. Insgesamt fühlt sich der Wagen ohne 2T-Öl irgendwie stärker an.
Nein. Bei meinem merke ich keine Unterschiede bei 1:200 Mischung. Ist auch ein V6.
Dafür aber beim Beschleunigen ist er flotter und irgendwie drehfreudiger. Liegt vielleicht aber daran, dass ich nach langer Zeit Aral letztes Mal bei OMV getankt habe.