OMXXX 2-Takt-ÖL + Dieselkraftstoff?
Wer gerne mehr über dieses Thema erfahren möchte und für sich vielleicht noch kein endgültiges Facit gezogen hat, kann leider bei MB nicht weiterdiskutieren, da hier nach 140 Beiträgen dieser Diskussionstrang für nicht weiterführungswürdig erachtet wurde.
Hier :
http://www.motor-talk.de/t424653/f67/s/thread.html
ist auch nach über 200 Beiträgen und 16.000 Hits hingegen noch nicht Schluß.
Allerdings begibt man sich mit diesem Link ins Opel-Forum.
Macht aber nix, oder? 😉
MfG.,
CAMLOT
Beste Antwort im Thema
Zusammenfassung 1. Entwurf 30.11.2012, überarbeitet 20.02.2013
Einleitung:
Empfehlung, Beurteilungen, Bewertungen und sonstiges stellen ausdrücklich meine persönliche Meinung dar. Sie beziehen sich ausschließlich auf die Anwendung im Dieselmotor. Sie stellen in kleinster Weise eine Bewertung der Produktqualität in Bezug auf deren Anwendungsgebiet nach Herstellerempfehlung (2T Motor) dar. Es werden ausschließlich Produkte genannt, welche ich selbst auf die Anwendung im Dieselmotor durch eigene Testreihen (nicht DIN, sondern nicht zertifizierte, eigene Methoden), sowie Laboruntersuchungen nach DIN und praktische Anwendung an mindestens zwei Dieselmotoren prüfte. Unberücksichtigt bleiben Produkte, welche lediglich durch “hören-sagen” bekannt sind. Für subjektive/ergänzende Eindrücke, werden ausschließlich eigene berücksichtigt, sowie Feedback aus erster Hand und direkt an mich. Behauptungen durch dritte bleiben unberücksichtigt.
Ich bin hauptberuflich kein Wissenschaftler, es ist mein jahrelanges Hobby.
Relevante Punkte und mögliche Beurteilungen:
1.) Eingangsprüfung bestanden, nicht bestanden
2.) Laufkultur Verbesserung……schlechter, keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
3.) reinigende Wirkung………….keine, etwas, deutlich, sehr deutlich, benchmark
4.) Erhöhung der Schmierreserve…gegeben, deutlich, sehr deutlich, benchmark
5.) rußmindernde Wirkung……….Verschlechterung, neutral, etwas, deutlich
6.) Mehrbelastung des OXI-KAT…keine, langfristig etwas, langfristig bedenklich
7.) Mehrbelastung offener DPF….. Entlastung, neutral, leichte Belastung, bedenklich
8.) Mehrbelastung geschlossener DPF…Entlastung, neutral, leichte Belastung
9.) Cetanwert-Senkung……………etwas, nahe Messbarkeitsgrenze, keine
10.) Dosierempfindlichkeit……. ausgeprägt, spürbar, geringfügig, vernachlässigbar
Erläuterungen zu den Punkten 1.) bis 10.)
Zu1.) Ergebnisse von Prüfungen zu Brenn und Siedeverhalten, früher in Auszügen hier im Thread als “Teil1” und “Teil2” veröffentlicht. Dabei festgestellte Abstufungen flossen in die anderen Unterpunkte mit ein.
Zu2.) Primär subjektiv, in Ergänzung von messbaren Werten wie Drehzahlschwankungen im LL über OBD-Schnittstelle.
Zu3.) geheime, eigene Methode (keine DIN praktikabel anwendbar), jedoch für alle jeweils identische Bedingungen. Mehrfachmethode zur Eingrenzung der Streubreite.
Zu4.) selbstentwickelter Kolben/Zylinder-Test. Details geheim, jedoch in Stichproben Abgleich mit HFRR-Messungen (DIN) zum Gegencheck der Übertragbarkeit.
Zu5.) Ableitung aus Test “Teil2 und “Teil2”, sowie AU-Messungen in Stichproben und visueller Eindruck.
Zu6.) Abgeleitet aus Labortests zu Schwefel-Gehalt, ferner Verhalten bei Eingangsprüfung.
Also ganz klar eine reine Prognose, da kaum jemand bereit sein wird, dafür sein Fahrzeug über mind. 30TKM zur Verfügung zu stellen.
Zu7.) primär abgeleitet aus 6.), da ein solches System auf die Arbeit des OXI-KAT (zur Vorarbeit) angewiesen ist. In Ermangelung einer Erholung durch sehr hohe Abgastemperaturen (wie bei DPF-Regeneration eines geschlossenen Systems) theoretisch am empfindlichsten gegenüber Schwefelbelastung. Ferner Prognose nach Rückständen, je nach Ergebnis der Eingangsprüfung (s.o.)
Zu8.) Jahrelang völlig überbewertet. Ich achte auf Asche (primär durch bestimmte Additive möglich), quasi gegen zu rechnen ist aber eine rußminderne Wirkung, denn der dann geringere Rußeintrag hat wiederum bei einer späteren DPF-Regeneration weniger Restasche zur Folge. Ferner spielen Schwefel-Verbindungen im Öl dabei eine Rolle, welche durch unabhängige Laboranalysen gemessen wurden. Bis zu einem gewissen Grad besteht bei solchen Systemen jedoch “Erholung” für den auch hier Vorarbeit leistenden OxiKat, jeweils
im Zuge der hohen Temeraturen bei einer DPF-Regeneration, welche quasi nebenbei einer Schwefelvergiftung entgegen wirkt. Der Schwefelwert gewinnt in jedem Fall um so mehr an Bedeutung, je höher die mit dem Fahrzeug zu erfüllende Abgasnorm liegt.
Zu9.) Brennverhalten nach eigener Methode. Zum Abgleich der Übertragbarkeit in mehreren Cetanwert-Messungen (Labor) gegen gecheckt. D.h. das Brennverhalten prognostiziert nicht präzise einen Cetanwert, jedoch liegen Referenzwerte vor (in Auszügen im Thread veröffentlicht) , so dass es möglich ist zu sagen, das Produkt wird sich entsprechend auswirken. Es gibt einen direkten Zusammenhang vom Brennverhalten (im Thread war auch von Brennfreudigkeit die Rede) zur Auswirkung auf den Cetanwert. Der Cetanwert ist bei heutigem Dieselkraftstoff generell deutlich höher, als “früher”. Eine Erhöhung dessen, brächte folglich “heute” nicht mehr so viel wie “früher” einmal. Freilich ist dennoch eine Senkung unerwünscht.
WICHTIG: Für das Verhalten des Motors bezüglich Laufkultur/Laufruhe ist NICHT alleine der Cetanwert verantwortlich, sondern auch weitere Faktoren, wie das Siedeverhalten (und nochmals weitere, das Feld ist auch von “offizieller” Seite bis heute nicht zu ende erforscht). Daher wird unter 2.) die Laufkultur gesondert genannt.
Zu10.) An sich selbst erklärend. Steht sehr im Zusammenhang zu 9.) jedoch hier ausschließlich über das Verhalten in der Praxis bewertet. In wie weit reagiert der Motor
mit Leistungsverlust, trägerem Ansprechverhalten usw., Sofern mehr, als im Verhältnis
1:200 Öl bei gemischt wird. Im Extremfall wäre selbst bei 1:200 bereits ein geringfügiger Leistungsverlust zu verzeichnen. Dieser Punkt wirkt sich um so stärker aus, je niedriger der Motor verdichtet ist. Als Höchstdosierung wurde 1:100 gewählt. Als “vernachlässigbar” wird bezeichnet, welches selbst bei 1:100 dieses unerwünschte Verhalten nicht zeigt. Als “geringfügig”, welches bis 1:150 keine Nachteile aufzeigt. Als “spürbar”, welches bis 1:175
keine Nachteile aufzeigt. Als “ausgeprägt”, wenn bereits bei jeglicher, kleiner Überschreitung von 1:200 Leistungsverlust und/oder trägeres Ansprechverhalten auftreten.
Im Idealfall soll das Leistungs- und Ansprechverhalten mit Beimischung eher besser sein, als mit Dieselkraftstoff pur. Den in diesem Punkt “besten” gelingt das.
Méguin megol tu teilsynth. / LM 1052
Der Putzteufel, Tendenz zum Allrounder.
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) benchmark
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Addinol MZ 406
Der Katalysatorfreund mit Starallüren
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) ausgeprägt
………………………………......................................................................................................
Addinol MZ 407M
Der Aquarist
Zu1) nicht bestanden
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Shell VSX 2T
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) sehr deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) etwas
Zu10) geringfügig
………………………………......................................................................................................
Shell Nautilus
Der Extremist
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Bitaktol KS teilsynth. (Wintershall)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) spürbar
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Corona Racing Super TT (teilsynth.)
Der Schmierfähigkeitsspezi
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) etwas
Zu4) benchmark
Zu5) neutral
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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Fuchs teilsynth.
Schwefeliger fastallrounder
Zu1) bestanden
Zu2) deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig bedenklich
Zu7) bedenklich (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) neutral (jedoch max. bis euro4)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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Fuchs Vollsynthetisch
Der schwefelarme, etwas höher legierte
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
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monzol5c
Der spezialisierte
Zu1) bestanden
Zu2) benchmark
Zu3) sehr deutlich
Zu4) benchmark
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
………………………………..........................................................................................
Oregon teilsynth.
Durchsnittlicher Typ
Zu1) bestanden
Zu2 etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung
Zu8) neutral
Zu9) nahe Messbarkeitshrenze
Zu10) geringfügig
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SCT-Mannol 2-Takt Plus
Ordentlicher Vertreter
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) leichte Belastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
HighPerormer teilsynth. (alte, klare Version)
Der tragische Held
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) sehr deutlich
Zu5) etwas
Zu6) keine
Zu7) neutral
Zu8) neutral
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
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HighPerformer teilsynth. (neue, rote Version)
Die Ablösung
Zu1) nicht bestanden
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RAVENOL SCOOTER 2-Takt Teilsynth.
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) etwas
Zu3) deutlich
Zu4) gegeben
Zu5) etwas
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
SWD Rheinol / norma carfit / toom concept tec Teilsynth. (hellgrün)
Allrounder
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) keine
Zu7) Entlastung
Zu8) leichte Belastung ( bedingt durch die höhere Legierung)
Zu9) nahe Messbarkeitsgrenze
Zu10) geringfügig
………………………………..........................................................................................
Elf moto 2 hp eco teilsynth.
Der Rußkiller
Zu1) bestanden
Zu2) sehr deutlich
Zu3) sehr deutlich
Zu4) deutlich
Zu5) deutlich
Zu6) langfristig etwas
Zu7) leichte Belastung (indirekt durch Belastung des OxiKat, welcher zwingende Vorarbeit leistet)
Zu8) Entlastung
Zu9) keine
Zu10) vernachlässigbar
25122 Antworten
Zitat:
@SWAN schrieb am 11. Februar 2015 um 12:12:14 Uhr:
Weist Du wie eine Motorbremse beim LKW funktioniert und warum der Motor alleine ohne Radbremsen, 40 Tonnen bergab bremsen kann? Weil eine Abgasklappe den Auspuff dicht macht und der Motor dann über die Verdichtung - ohne Dieselzufuhr - bremst über Druckluft sozusagen, die nicht durch die Auslassventile weg kann bis die Klappe wieder geöffnet wird.
Wobei aber diese Staubremsen kaum mehr in moderne LKWs eingebaut werden. Statt dessen werden Retarder (elekrisch od. hydraulisch) eingebaut. Diese sind wesentlich wirkungsvoller und materialschonender.
Zitat:
@kiaora schrieb am 11. Februar 2015 um 12:36:32 Uhr:
Wobei aber diese Staubremsen kaum mehr in moderne LKWs eingebaut werden. Statt dessen werden Retarder (elekrisch od. hydraulisch) eingebaut. Diese sind wesentlich wirkungsvoller und materialschonender.Zitat:
@SWAN schrieb am 11. Februar 2015 um 12:12:14 Uhr:
Weist Du wie eine Motorbremse beim LKW funktioniert und warum der Motor alleine ohne Radbremsen, 40 Tonnen bergab bremsen kann? Weil eine Abgasklappe den Auspuff dicht macht und der Motor dann über die Verdichtung - ohne Dieselzufuhr - bremst über Druckluft sozusagen, die nicht durch die Auslassventile weg kann bis die Klappe wieder geöffnet wird.
......und leiser. 😉
Zitat:
@SWAN schrieb am 11. Februar 2015 um 12:12:14 Uhr:
Weist Du wie eine Motorbremse beim LKW funktioniert und warum der Motor alleine ohne Radbremsen, 40 Tonnen bergab bremsen kann? Weil eine Abgasklappe den Auspuff dicht macht und der Motor dann über die Verdichtung - ohne Dieselzufuhr - bremst über Druckluft sozusagen, die nicht durch die Auslassventile weg kann bis die Klappe wieder geöffnet wird.
Anscheinend weiß Du nicht das das eine veraltete Technik ist, die seit langem nicht mehr verbaut wird.
Dies Technik war dafür berüchtigt, das auf Paßabfahrten der Motor überdrehte, über Kolbenfresser oft die Pleuelstangen abrissen und das Motorgehäuse zerschlugen.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 11. Februar 2015 um 15:40:11 Uhr:
Anscheinend weiß Du nicht das das eine veraltete Technik ist, die seit langem nicht mehr verbaut wird.Zitat:
@SWAN schrieb am 11. Februar 2015 um 12:12:14 Uhr:
Weist Du wie eine Motorbremse beim LKW funktioniert und warum der Motor alleine ohne Radbremsen, 40 Tonnen bergab bremsen kann? Weil eine Abgasklappe den Auspuff dicht macht und der Motor dann über die Verdichtung - ohne Dieselzufuhr - bremst über Druckluft sozusagen, die nicht durch die Auslassventile weg kann bis die Klappe wieder geöffnet wird.
Dies Technik war dafür berüchtigt, das auf Paßabfahrten der Motor überdrehte, über Kolbenfresser oft die Pleuelstangen abrissen und das Motorgehäuse zerschlugen.
Was werdet Ihr euch streiten.
Wenn man den Auspuff zu macht, dann gibts einen konstanten Druck im gesammten Auspuff.
Keinen Differenzdruck mehr, den ein Sensor messen kann und der Motor stirbt ab, basta!
Mich würde viel eher interessieren, welche 2t-Öle besonders schwefelarm sind und für Euro 5 vorzuziehen sind. Zur Zeit nehme ich das Ravenol teilsyn. und das Meguin teilsyn.
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Monzol5c geht:-)
@Gurkensalat0815 ZITAT " im gewissen Rahmen so nicht mehr zutreffen müssen. Was denn nun?😕 "
> dass bezog sich rein auf die PSA Einschränkung
@monza3cdti : ich habe eine Frage noch 🙂
seit KM-Stand 65.000 tanke ich Monzol5c. Muss ich eigentlich durch den Zusatz evtl. eher meinen Dieselfilter tauschen? Will nun bald wieder mein 15.000 KM-Intervall für das Öl machen und mache soeben eine Materialaufstellung. Volkswagen scheint für den 2.0 TDI anzugeben, dass er erst einen neuen bei 90.000 KM braucht.
Muss ich den vielleicht schon eher tauschen - gerade im Hinblick auf Monzol? Mein Passat ist nun frisch 3 Jahre alt.
Danke! 🙂
Das Wartungsintervall kann bei Deinem normal beibehalten werden.
okay, vielen Dank. Also empfiehlt sich ein vorzeitiger Tausch so oder so nicht, oder?
durch das additiv hält er eher länger als kürzer.
davon abgesehen würde ich den partikelfilter erst tauschen, wenn er probleme macht.
das kann auch erst bei 200.000km sein, auch wenn VW gerne bei 90.000km einen verkaufen möchte.
Zitat:
@rgruener schrieb am 11. Februar 2015 um 22:38:07 Uhr:
durch das additiv hält er eher länger als kürzer.
davon abgesehen würde ich den partikelfilter erst tauschen, wenn er probleme macht.
das kann auch erst bei 200.000km sein, auch wenn VW gerne bei 90.000km einen verkaufen möchte.
ich glaube hier war der Dieselfilter gemeint, nicht der DPF!
Zitat:
@jupdida schrieb am 11. Februar 2015 um 23:05:01 Uhr:
ich glaube hier war der Dieselfilter gemeint, nicht der DPF!
Den meint rgruener doch, den Diesel
partikel
filter. Die anderen reden wohl gerade vom "Kraftstofffilter" beim Diesel...
😁
Moonwalk
wenn auch jetzt plötzlich über kraftstofffilter geschrieben wird ...
Zitat:
@kiaora schrieb am 11. Februar 2015 um 12:36:32 Uhr:
Wobei aber diese Staubremsen kaum mehr in moderne LKWs eingebaut werden. Statt dessen werden Retarder (elekrisch od. hydraulisch) eingebaut. Diese sind wesentlich wirkungsvoller und materialschonender.Zitat:
@SWAN schrieb am 11. Februar 2015 um 12:12:14 Uhr:
Weist Du wie eine Motorbremse beim LKW funktioniert und warum der Motor alleine ohne Radbremsen, 40 Tonnen bergab bremsen kann? Weil eine Abgasklappe den Auspuff dicht macht und der Motor dann über die Verdichtung - ohne Dieselzufuhr - bremst über Druckluft sozusagen, die nicht durch die Auslassventile weg kann bis die Klappe wieder geöffnet wird.
Das wei ich auch. Es ging hier um das physikalische Prinzip......
Back to: Diesel Kraftstoff und 2 - T Öl:
Digger-NRG, ich wechsel den Kraftstoffilter alle 60 tsd. fahre aber auch ab und an in südlichen Mittelmeerländern und oft in Holland und muss ab und an uaf Langstrecke die Tankstelle nehmen zu der ich es problemlos schaffe. Wenn Du erst alle 90 wechselst lass wenigsten alle 45 das Wasser ab (Kraftsoffilter Gehäuse). Im Diesel sind immer etwa 1% Wasser enthalten, die Frage ist nur setzt es sich ab, oder nicht. Hängt vom Wetter und der Standzeit ab. Das ist auch genau das, was sich gerne im Tank separiert und diesen von unten mit Wasser füllt. Diesel schwimmt immer oben drauf. Genau darin - im Wasser - wachsen Pilze und Bakterien bei längerer Standzeit. Das ist auch wesentlich schlimmer geworden seit der Schwefel raus ist. Das mochten die Bakterien und Pilze nicht. Bei dem heutigen Diesel kann der Dir regelrecht umkippen und die schleimigen Bakterien und Algen sind eine echte Sauerei und führen zu kapitalen Reparaturkosten. Wer viel fährt den trifft das wenig. Wer aber nur wenig fährt und lange Standzeiten in warmen Gefilden hat, der kann rasch damit ein Problem bekommen. Dafür gibt es aber ohne Ende spezielle Kraftstoffzusätze, die die Bakterien und Algen killen.
Wer weiß, vielleicht mögen Sie ja auch das 2 Takt Öl nicht ;-)
Meine Empfehlung: Kraftstoffilter alle 60, LuFi alle 30 Öl alle 15. Getriebeöl alle 60 - 80, LMM alle 90, Glühkerzen alle 150. Das sind meine Wartungsintervalle + alle 30 Düsen auslesen und auf Dichtigkeit prüfen. Die hohen Drücke machen dem ganzen Material doch schwer zu schaffen. Und fehlerhafte Düsen ob nach lecken oder Undichtigkeit im Kopf bedeutet immer kapiatlen Motorschaden. TDI's sind empfindlich geworden und müssen wie früher Rennmotoren gepflegt und behandelt werden. Dann laufen Sie auch heute noch bis zu einer Mio. km :-)