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01348 VW code Geber 1 für Abgastemperastur Bank 1 elektrischer fehler
Moin Gemeinde
Wie Ihr an der Überschrift sehen könnt habe ich ein neues Problem bekommen und wollte euer Schwarmwissen anzapfen.
01348 VW code Geber 1 für Abgastemperastur Bank 1 elektrischer fehler
Das ist der einzige Code der mir gezeigt wird von einigen in der vergangenheit.
Letzes Jahr hatte ich am Turbolader einen Sensor ausgetauscht und alles war wieder in Ordnung. Bis ich aus dem Urlaub zurück kahm und auf der Autobahn plötzlich keine Poweer mehr hatte , ob der Turbo sich zur rughe gestzt hätte. Motor kurz aus und rollen lassen und wieder angemacht und dann hatte er wieder Power . Bis jetzt vor einem Monat kommen komische Fehlermeldungen
P0299
P0544
00665
01348
Dann hatte einen Riss im Unterdruckschlauch gefunden und Ihn abgedichtet.
dann kamen folgende Codes
P0299
P0544
00665
Dann habe ich vorsichtshalber mal den PIERBURG 7.00868.02.0 Druckwandler neu gekauft . Jetzt zieght er wieder gut und jetzt taucht nur noch einen Fehlermeldung auf
01348 Geber 1 für Abgastemperatur Bank 1 elektrischer fehler .
Kann es sein das ich den Sensor den ich letztes Jahr ausgeatuscht habe am Turbolader wider tauschen muss?
Was auch noch war und ist, das meine Temperatur nicht über 70 Grad kommt.
VW Passat VAriant 3C5 161 81kW 100 PS CBDC Motor 2.0 TDI
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66 Antworten
Zitat:
@BLiZZ87 schrieb am 6. Februar 2024 um 23:16:44 Uhr:
Normalerweise geht nur die Unterdruckdose vom Turbo kaputt. selten die Magnetventile.
Hast du das Kabel nach dem Tausch auch wieder gut verlegt? Nicht, das es irgendwo durch gescheuert ist.
Welche Temperatur? Kühlmittel? Dann musst du wohl das Thermostat tauschen. Haben auch schon viele gehabt hier. siehe andere Beiträge.
Ich bin es nochmal....
IM Stand bekomme ich die 90 Themperatur für das Kühlwasser und Öltemperatur ist über die 70 Grad.
Beim Einbau des Abgasthemperatussensor am Turbo, war der gebogene Teil zu nah am DPF und nicht da wo er hin muss. Diesmal habe ich darquf geachtet.
Die Fehlermeldung uist jetzt raus.
So wie es aussieht ist der DPF kommplett zu und VCDS sagt 180ml Partikelfilter Ölaschevolumen und max solltze er 175 ml haben. PF Russmasse soll 43,8 PF Russmasse ist 48,6. Daher
er keine regeneration möglich.
Hat noch einer eine Idee bevor ich mir einen neuen DPF hole bzw . beim Einbau was ich noich beachten sollte ?
einfach weiter fahren, wie hier schon oft zu lesen war. Ruß ist nicht Asche. Und die Asche ist auch nur berechnet.
Welche Rußbeladung gemessen und berechnet zeigt er aktuell an?
Ich hoffe das es dir reicht
Also immer schön weiter im 4 Gang und 80 kmh fahren?
Könnte er sich dann freibrennen bzw. müsste ich schneller fahren?
Zuerst müsste ich noch den Thermosstat wechseln, das er konstand bei der Fahrt zeigt. Sobals ich FAhre geht die Anzeige wieder runter.
Was mir noch aufgefallen ist, das er immer nioch nicht die POwewr hat , die er haben sollte. Als er im Sparmodus fährt
zu spät. Kann sein das er im Notlauf läuft. Du musst jetzt eine Serviceregeneration anstoßen mit VCDS. mach es bitte "bei Fahrt" und beobachte das die Werte auch runter gehen. Nimm für den Notfall einen Feuerlöscher mit. Wenn die Rußmasse nicht runter geht, hast du ein großes Problem. Dann bitte noch prüfen während der Fahrt was Abgastemperatur 3 und 4 macht. Er muss über 550 kommen.
Vielleicht ist das so gekommen durch den Abgastemperaturgeber, das er gar nicht regeneriert hat. Schau mal wie viele Km er nicht regeneriert hat (rein aus Interesse). "Partikelfilter" unter erweiterte Messwerte
Einfach weiter fahren gilt nur für Aschemasse/Ölaschevolumen.
oder Du machst es so wie ich seinerzeit, mit VAG DPF, Dongle und Android-Smartphone im Halter. Deinen Motor unterstützt die App, das ist nicht bei allen B6 der Fall. Wenn Du das mit Laptop und VCDS machen willst, solltest Du für die Aktion einen blickigen Beifahrer mitnehmen.
Was ich jetzt schreibe, kann ich nur für den CFGB sagen, nicht explizit für Deinen Motor - und übernehme auch keine Verantwortung für Schäden, klar.
Bin mit Motor im Notlauf 660 km gefahren, nach Hause. Habe das Ansteigen des Rußwertes und alles andere mit VAG DPF während der gesamten Fahrt gesehen.
Ich war am Ende bei über 45g gemessener Rußmasse. Da ich am letzten Abend der Reparatur fertig werden wollte und abends um 11 nicht die Nachbarn vollqualmen und stören wollte, bin ich raus auf die BAB, dann auf einen Parkplatz. Dort konnte ich die Servicereg. mit VCDS irgendwie nicht anwerfen und hatte keinen Bock ewig zu suchen. Ich wußte auch nicht genau, ob die Grenze 50 oder doch 45 war. Und ich stand. Motor im Standgas. Kurz ich war nicht vorbereitet, wie es geht.
Also passive Regeneration versucht:
Ich hatte am Android-Telefon die DPF App offen und glaube EOBD facile, jedenfalls irgendwas, womit ich den DPF-Fehler löschen konnte und den Motor aus dem Notlauf bekam. Beides auf einem Gerät, weil ich nicht 2 Geräte immer bluetoothmäßig umkoppeln wollte. (Mitterweile habe ich einen Verteiler, hier aber egal)
Im Notlauf fuhr der Wagen 105, dann habe ich während der Fahrt den DPF-Fehler gelöscht und konnte volles Rohr fahren. Mit VAG DPF habe ich mir die Drücke, Rußmasse und Temperaturen vor / hinter dem DPF angesehen, die gingen bis 650 Grad. Ruß sank so langsam, wie bei passiver Regeneration üblich. Der Druck im DPF war IIRC nie über 800, bei vollem DPF und Beschleunigung BAB am Berg wußte ich daß ich ihn schon über 700 gesehen hatte, also kein großer Unterschied.
edit: ichkenne bis heute nicht die Höhe des Druckes, ab der der Turbo riskiert wird, weiß das jemand?
Beim Schauen auf die Werte ab und zu auch mal nach vorne sehen ;-) , ich hatte es so gegen Mitternacht auf einer einigermaßen leeren BAB gemacht. War halt dunkel. Konnte also auch nicht sehen, ob er z.B. stark qualmt. Vorteil: es war einigermaßen leer.
Nach einer immer annähernd gleichen Zeit, IIRC 2 oder 3 Minuten kamen der Fehler und der Notlauf wieder. Also immer umschalten zwischen DPF App und Fehlerlösch App. Die jeweils andere mußte auch komplett geschlossen sein wg.Verbindung zum Dongle.
Nachdem ich ihn 3 oder 4x gelöscht hatte und geheizt bin, bin ich auf eine Parkplatz um zu sehen, ob etwas stinkt. War nichts. Wieder losgefahten.
Ich meine, dann noch ca. 20x den Fehler gelöscht zu haben, dan zeigte mir VAG DPF an, daß der Wagen selbst regeneriert, das war so bei IIRC 32g Ruß, kann abe rauch bei 28g gewesen sein, wiß ich nicht mehr genau.
Bin dann gefahren, bis der Regenerationsvorgang wi eüblich bei um die 5g beendet war.
Risiken: zu wenig auf die Piste sehen :-) , also besser zu zweit, Turbo, wenn der Druck zu hoch wird und Brand, aber das hab ich entspannt gesehen, weil ich im normalen Betrieb schon Temperaturen über 600 Grad gesehen habe und es weit entfernt von 700 Grad war, was auch nicht dramatisch gewesen wäre.
Ich hatte aber einen großen Feuerlöscher dabei, nicht nur den 2 Sekunden 1kg, den ich vor dem Beifahrersitz habe.
edit2: das war irgendwann puh, bei sagen wir 220 tkm, jetzt hat er 365 tkm, DPF i.O, immer noch der erste, Asche 0.29, nach Regeneration Differenzdruck nahe null
Es ist das Notlaufprogramm. Feuerlöscher? So gefährlich?
Wenn ich mich so zurückdenke sollte da etwas mit 3000km gestanden haben.
Ich werde morgen noch mal VCDS anschmeisen und dir die Daten als Bild senden.
Das mit der regeneration, muss ich mir nächte Woche einen Feuerlöscher besorgen für alle Fälle und umtauschen sollte kein Problem sein, wenn ich Ihn nicht brauchen musste.
Bis jetzt sage ich Danke
Zitat:
@BLiZZ87 schrieb am 17. Februar 2024 um 19:16:33 Uhr:
zu spät. Kann sein das er im Notlauf läuft. Du musst jetzt eine Serviceregeneration anstoßen mit VCDS. mach es bitte "bei Fahrt" und beobachte das die Werte auch runter gehen. Nimm für den Notfall einen Feuerlöscher mit. Wenn die Rußmasse nicht runter geht, hast du ein großes Problem. Dann bitte noch prüfen während der Fahrt was Abgastemperatur 3 und 4 macht. Er muss über 550 kommen.
Vielleicht ist das so gekommen durch den Abgastemperaturgeber, das er gar nicht regeneriert hat. Schau mal wie viele Km er nicht regeneriert hat (rein aus Interesse). "Partikelfilter" unter erweiterte Messwerte
Einfach weiter fahren gilt nur für Aschemasse/Ölaschevolumen.
nur für den Notfall. Pulverfeuerlöscher ist schlecht wegen dem Pulver. Ist wie aggressives Salz. Schaum ist das beste. CO2 bringt draußen nicht viel. 2Kg oder 2L sollten es min sein.
Der DPF kann nur anfangen zu glühen wenn zu viel Ruß drin ist, der dann wegen der Menge zu heiß abbrennt. Deswegen besser bei der Fahrt zur Kühlung. 100 sind ok. Kann auch sein, das du nichts merkst. Es sind ja nur errechnete Werte und man weiß nicht genau wie viel Ruß drin ist. Ich habe es jedenfalls schon erlebt mit glühendem DPF und Funkenflug aus dem Auspuff beim Gas geben. Wegen etwas anderem habe ich auch schon ein größeres Feuer auf dem Motor gehabt und dank Feuerlöscher ist der B7 überhaupt noch da. Daher gehört für mich immer einer ins Auto, auch wenn es so wie bei mir nur ein TDI ist.
Liest sich interessant an, werde ich in Angriffnehmen wenn der neue Thermostatgehäuse drann ist und ich einen Feuerlöscher habe.
Das was ich habe ich so ein Diagnoisegerät von AutoDia SX45Pro wo ich immer wieder den Eintrag löschen kann. Ich habe es auch mit VCDS versucht anzuschmeisen im Stand und siehe da nichts. Warum im Stand? Da ich nur da meine Wassertemperatur von 90 Grad erreichen kann. Sobald ich fahre sinkt die Themperatur wieder unter 70 Grad.
Leider ist das mit der Vollen Fahrt vorbei, der ist immer im Notprogramm. Sobald ich Ihn Lösche den
009315 - Dieselpartikelfilter - Russbeladung zu hoch
P2463 - 000 - - Warnleuchte EIN
Umgebungsbedingungen:
Fehlerstatus: 11100000
Fehlerpriorität: 2
Fehlerhäufigkeit: 1
Verlernzähler: 255
Kilometerstand: 305292 km
Zeitangabe: 0
Datum: 2018.07.09
Zeit: 12:47:43
Umgebungsbedingungen:
Drehzahl: 759 /min
Geschwindigkeit: 0.0 km/h
Druck: 46 mbar
Hex Wert: 0xFF01
Temperatur: 144.0°C
(keine Einheit): 45.9
Kilometerstand: 1700 km
springe er wieder an.
Werde ich auch in angriff nehmen und einen mitnehmen zur Überwachen und löschen
Zitat:
@Bnuu schrieb am 17. Februar 2024 um 20:17:28 Uhr:
oder Du machst es so wie ich seinerzeit, mit VAG DPF, Dongle und Android-Smartphone im Halter. Deinen Motor unterstützt die App, das ist nicht bei allen B6 der Fall. Wenn Du das mit Laptop und VCDS machen willst, solltest Du für die Aktion einen blickigen Beifahrer mitnehmen.
Was ich jetzt schreibe, kann ich nur für den CFGB sagen, nicht explizit für Deinen Motor - und übernehme auch keine Verantwortung für Schäden, klar.
Bin mit Motor im Notlauf 660 km gefahren, nach Hause. Habe das Ansteigen des Rußwertes und alles andere mit VAG DPF während der gesamten Fahrt gesehen.
Ich war am Ende bei über 45g gemessener Rußmasse. Da ich am letzten Abend der Reparatur fertig werden wollte und abends um 11 nicht die Nachbarn vollqualmen und stören wollte, bin ich raus auf die BAB, dann auf einen Parkplatz. Dort konnte ich die Servicereg. mit VCDS irgendwie nicht anwerfen und hatte keinen Bock ewig zu suchen. Ich wußte auch nicht genau, ob die Grenze 50 oder doch 45 war. Und ich stand. Motor im Standgas. Kurz ich war nicht vorbereitet, wie es geht.
Also passive Regeneration versucht:
Ich hatte am Android-Telefon die DPF App offen und glaube EOBD facile, jedenfalls irgendwas, womit ich den DPF-Fehler löschen konnte und den Motor aus dem Notlauf bekam. Beides auf einem Gerät, weil ich nicht 2 Geräte immer bluetoothmäßig umkoppeln wollte. (Mitterweile habe ich einen Verteiler, hier aber egal)
Im Notlauf fuhr der Wagen 105, dann habe ich während der Fahrt den DPF-Fehler gelöscht und konnte volles Rohr fahren. Mit VAG DPF habe ich mir die Drücke, Rußmasse und Temperaturen vor / hinter dem DPF angesehen, die gingen bis 650 Grad. Ruß sank so langsam, wie bei passiver Regeneration üblich. Der Druck im DPF war IIRC nie über 800, bei vollem DPF und Beschleunigung BAB am Berg wußte ich daß ich ihn schon über 700 gesehen hatte, also kein großer Unterschied.
edit: ichkenne bis heute nicht die Höhe des Druckes, ab der der Turbo riskiert wird, weiß das jemand?
Beim Schauen auf die Werte ab und zu auch mal nach vorne sehen ;-) , ich hatte es so gegen Mitternacht auf einer einigermaßen leeren BAB gemacht. War halt dunkel. Konnte also auch nicht sehen, ob er z.B. stark qualmt. Vorteil: es war einigermaßen leer.
Nach einer immer annähernd gleichen Zeit, IIRC 2 oder 3 Minuten kamen der Fehler und der Notlauf wieder. Also immer umschalten zwischen DPF App und Fehlerlösch App. Die jeweils andere mußte auch komplett geschlossen sein wg.Verbindung zum Dongle.
Nachdem ich ihn 3 oder 4x gelöscht hatte und geheizt bin, bin ich auf eine Parkplatz um zu sehen, ob etwas stinkt. War nichts. Wieder losgefahten.
Ich meine, dann noch ca. 20x den Fehler gelöscht zu haben, dan zeigte mir VAG DPF an, daß der Wagen selbst regeneriert, das war so bei IIRC 32g Ruß, kann abe rauch bei 28g gewesen sein, wiß ich nicht mehr genau.
Bin dann gefahren, bis der Regenerationsvorgang wi eüblich bei um die 5g beendet war.
Risiken: zu wenig auf die Piste sehen :-) , also besser zu zweit, Turbo, wenn der Druck zu hoch wird und Brand, aber das hab ich entspannt gesehen, weil ich im normalen Betrieb schon Temperaturen über 600 Grad gesehen habe und es weit entfernt von 700 Grad war, was auch nicht dramatisch gewesen wäre.
Ich hatte aber einen großen Feuerlöscher dabei, nicht nur den 2 Sekunden 1kg, den ich vor dem Beifahrersitz habe.
edit2: das war irgendwann puh, bei sagen wir 220 tkm, jetzt hat er 365 tkm, DPF i.O, immer noch der erste, Asche 0.29, nach Regeneration Differenzdruck nahe null
Welchen hast du gehabt? Kann nicht's mit Schaum finden.
100 meinst Du mit 100km/h
Zitat:
@BLiZZ87 schrieb am 17. Februar 2024 um 21:16:58 Uhr:
nur für den Notfall. Pulverfeuerlöscher ist schlecht wegen dem Pulver. Ist wie aggressives Salz. Schaum ist das beste. CO2 bringt draußen nicht viel. 2Kg oder 2L sollten es min sein.
Der DPF kann nur anfangen zu glühen wenn zu viel Ruß drin ist, der dann wegen der Menge zu heiß abbrennt. Deswegen besser bei der Fahrt zur Kühlung. 100 sind ok. Kann auch sein, das du nichts merkst. Es sind ja nur errechnete Werte und man weiß nicht genau wie viel Ruß drin ist. Ich habe es jedenfalls schon erlebt mit glühendem DPF und Funkenflug aus dem Auspuff beim Gas geben. Wegen etwas anderem habe ich auch schon ein größeres Feuer auf dem Motor gehabt und dank Feuerlöscher ist der B7 überhaupt noch da. Daher gehört für mich immer einer ins Auto, auch wenn es so wie bei mir nur ein TDI ist.
Zitat:
@TuusMagister schrieb am 17. Februar 2024 um 21:21:03 Uhr:
Leider ist das mit der Vollen Fahrt vorbei, der ist immer im Notprogramm. Sobald ich Ihn Lösche den
009315 - Dieselpartikelfilter - Russbeladung zu hoch
......
springe er wieder an.
Das war halt bei mir anders. Eigentlich sollte es egal sein, womit man den Fehler löscht. Aber das weiß ich nicht genau. Ich würde, auch wenn es wenig Erfolg verspricht, mal den Fehler mit einer Android-App löschen. Aber mit kaum Hoffnung.
Ich habe mir das so erklärt, daß die Abfrage des Differenzdruckes in definierten Abständen erfolgt, auch weil er sich ja nicht schlagartig stark ändert.
Wen Du den Fehler löschst, geht die MKL aus und gleich wieder an? Bei mir wie gesagt, Notlauf und auch MKL waren aus für min 2 Minuten, Wagen fuhr voll.
Wenn der Fehler gleich wiederkommt fällt mir nur ein, den Geber vor dem DPF spannungsmäßig etwas runterzuteilen oder etwas pull up, je nach Auslegung. Müßte man messen, was er ausgibt und ausgeben darf. Dahinter ist es ja realistisch. Dann hat man aber auch eine geshiftete Differenzdruckanzeige im VAG DPF und VCDS, kann man ja 2:1 bzw. 1:2 machen.
edit: und Feuerlöscher bzw. Brandgefahr liest man halt, ich kenne keinen abgefackelten Wagen wegen DPF, der noch durchlässig und hoch rußbeladen war, aber das muß nichts heißen. Wäre ja die Auslösertemperatur auc interessant und was dann anfangen soll zu brennen.
Ich hatte damals gar nicht auf die Art des Löchers geachtet... naja. Für mich war wichtig, Drücke und Temperaturen im nicht dramatischen (persönlich eingeschätzt :-) ) Bereich zu sehen.
wenn man Fehler löscht im MStG, ist es bei allen gleich. Die schicken alle dasselbe Signal.
https://www.idealo.de/.../12877F922997-1572019-10206407.html
Bei mir hat die Zylinderkopfhaube, die aus Kunststoff ist, richtig schön gas gegeben nachdem das Feuer da war. Diesel hat es ausgelöst in Verbindung mit dem Krümmer.
Ok, dann muß es unterschiedliche Abfrageschleifen in den MStG geben. Dann bleibt dem @TE nur Zwangsreg. oder Bastelei Spannungsteiler gegen Plus oder Masse, wenn er sich die passive Variante antun will.
Zitat:
@BLiZZ87 schrieb am 17. Februar 2024 um 21:53:17 Uhr:
.......
Bei mir hat die Zylinderkopfhaube, die aus Kunststoff ist, richtig schön gas gegeben nachdem das Feuer da war. Diesel hat es ausgelöst in Verbindung mit dem Krümmer.
Ok, dann wäre an der Haubenkante hinten links (Draufsicht von vorn) ein guter Ort für einen temporären Temperatursensor, der vllt bis 300 Grad geht, wenn man das während der Aktion einschätzen möchte. Wäre mal interessant, während der Fahrt und direkt danach im Stand. Wenn der DPF 700 Grad heiß wird, müßte sich ja drumherum etwas selbst entzünden.
Wenn eine Flamme da ist, ist das natürlich was anderes.
äh, Spannungsteiler natürlich nur, wenn der Sensor ein analoges und kein digitales Signal sendet.
im DPF sind 700 nicht so das Problem. Wenn da viel Ruß ist, dann ist das so als hätte jemand Benzin rein gekippt. quasi viel Kraftstoff, der dann in der Masse die Temperatur viel weiter in die Höhe treibt als sonst im Betrieb. Es gibt ein paar (amateur) Youtube Videos, wo man sowas sehen kann. Rot gelb glühend von außen. Ist natürlich nur der "worst case". Ich wäre vorsichtig weil der sehr nah an Kunststoff Teilen ist und der ABS Block auch sehr eng daneben hängt.
wo würdest du den Spannungsteiler rein hängen? Abgastemperatursensor 4, damit die Ruß Masse runter geht?
Ich kenn die Nummernbezeichnung nicht. Gehe davon aus, daß ein Drucksensor vor und einer hinter dem DPF ist und daraus der Differenzdruck errechnet wird.
Der Abgastemperatursensor mißt ja keinen Druck mit, oder?
Grundsatzfrage zu meinem Verständnis: Kommt der Differenzdruck von zwei eingeschraubten Sensoren vor und nach DPF oder ist der Drucksensor 'davor' der oben neben dem Motor, dessen zweiter Schlauch ins freie geht? Eine Differenz kann ich ja nur mit zwei Meßstellen ermitteln.
Ab jetzt alles unter der Annahme, daß es zwei Drucksensoren = zwei analoge Signalleitungen gibt:
Habe ich nun viel Ruß, ist der Wert des vorderen Sensors stark abweichend vom Wert des Sensors danach.
_Wenn_ der Sensor einen analogen Spannungswert ausgibt (ist das so?), dann den Spannungsteiler an die Sensorleitung des 'Davor'-Sensors. Ist dessen Wert z.b. (nur geraten) bei x Umdrehungen 3 Volt bei frei und 9 Volt bei 40g, dann wären es 6 Volt bei 20g, wen die Geschichte linear abläuft. Also Spannungsteiler 2:1, dann hat man bei 9 Volt 4,5.
Da fällt mir ein, ich würde sogar eher die Sensorleitung trennen und probieren, ob ich ne Spannung fremdeinspeisen kann. Es kann aber sein, daß dann ein Fehler kommt, weil die Spannung sich ja nicht drehzahlabhängig ändert.
Wenn ich Zeit hätte...... würde ich mal ein Voltmeter an die Leitung halten während der Fahrt, habe ich aber zur Zeit nicht.
Ganz blöde Idee: die Signalleitung des vorderen Sensors auftrennen und an die Signalleitung des hinteren Sensors mit anschließen. Ist aber riskant, wenn man die Schaltung nicht kennt.
Im besten Fall hat man 0 Differenzdruck. Mit angezeigten 0 oder -2 g fährt meiner nach Regeneration probemlos, ich habe da nie was kalibriert um das zu korrigieren.
Ach ja, loggt VCDS die Spannung? Dann weiß man ja, wie sie aussieht.