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VW Golf VI Verbrauch

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VW Golf VI Verbrauch

Spritmonitor Suchkriterien:

- ab 2009

- +/- 1 kW

- > 3.000 km (= NEFZ Vorgabe)

Abfrage: 20.06.2012

Anmerkungen zu den nachfolgenden Tabellen:

- NEFZ = Messzyklus, SM = "Alltag" = unterschiedliche Situationen

- "Abweichung" = "Alltagszuschlag" = grobe Orientierung

- der "Alltag" darf dabei aber kein Kurzstreckenbetrieb mit kaltem Motor oder hohes Tempo auf der Autobahn sein, da beide Profile eher selten auf SM vertreten sind

- je höher die maximale Leistung ist, desto größer kann die Abweichung zum NEFZ ausfallen, da in diesem sehr wenig Leistung abgerufen wird

- NEFZ Wert = kombinierter Wert

TABELLE 1: MPI - Spritmonitor und NEFZ

Fahrzeugbezeichnung	Anzahl Fahrzeuge	SM (l/100km)	NEFZ (l/100km)	"Abweichung" (%)
1.4 MPI 59 kW HS	128	6,96	6,4	+ 9,06
1.6 MPI 75 kW HS	22	7,49	7,1	+ 5,49

TABELLE 2: TSI - Spritmonitor und NEFZ

Fahrzeugbezeichnung	Anzahl Fahrzeuge	SM (l/100km)	NEFZ (l/100km)	"Abweichung" (%)
1.2 TSI 63 kW HS	32	6,41	5,5	+ 16,55
1.2 TSI 77 kW BMT HS	40	6,27	5,2	+ 20,58
1.2 TSI 77 kW BMT DSG	5	6,98	5,3	+ 31,70
1.4 TSI 90 kW HS	297	7,07	6,2	+ 14,07
1.4 TSI 90 kW DSG	113	7,01	6,0	+ 16,83
1.4 TSI 118 kW HS	62	7,59	6,3	+ 20,48
1.4 TSI 118 kW DSG	52	7,50	6,0	+ 25,00
1.8 TSI 118 kW HS	19	8,02	6,8	+ 17,94
1.8 TSI 118 kW DSG	12	7,71	6,6	+ 16,82
2.0 TSI 155 kW HS (GTI)	149	8,79	7,3	+ 20,41
2.0 TSI 155 kW DSG (GTI)	116	9,33	7,4	+ 26,08
2.0 TSI 173 kW HS (GTI ED35)	9	9,90	8,1	+ 22,22
2.0 TSI 173 kW DSG (GTI ED35)	17	9,94	8,0	+ 24,25
2.0 TSI 199 kW HS (R)	13	10,34	8,5	+ 21,65
2.0 TSI 199 kW DSG (R)	37	10,97	8,4	+ 30,60

TABELLE 3: TDI - Spritmonitor und NEFZ

Fahrzeugbezeichnung	Anzahl Fahrzeuge	SM (l/100km)	NEFZ (l/100km)	"Abweichung" (%)
1.6 TDI 77 kW BMT DSG ab BJ 2010	14	5,30	4,2	+ 26,19
2.0 TDI 81 kW 119g HS	30	5,12	4,5	+ 13,78
2.0 TDI 81 kW DSG	5	5,90	5,3	+ 11,32
2.0 TDI 103 kW BMT HS	21	5,32	4,3	+ 23,72
2.0 TDI 103 kW BMT DSG	5	6,12	4,9	+ 24,90
2.0 TDI 103 kW 4 Motion HS	7	6,93	5,5	+ 26,00
2.0 TDI 125 kW HS (GTD)	75	6,44	5,1	+ 26,27
2.0 TDI 125 kW DSG (GTD)	31	7,16	5,4	+ 32,59

TABELLE 4: TSI und TDI - Spritmonitor und NEFZ

Anmerkung: Modelle, die nicht sauber abgrenzt werden können, d.h. eine Abfrage enthält mehrere Modelle

Fahrzeugbezeichnung	Anzahl Fahrzeuge	SM (l/100km)	NEFZ (l/100km)	NEFZ (l/100km)	NEFZ (l/100km)
1.2 TSI 77 kW HS alle inkl. BMT	104	6,47	5,7	5,2 BMT	-
1.2 TSI 77 kW DSG alle inkl. BMT	13	7,04	5,8	5,3 BMT	-
1.6 TDI 77 kW HS BM und BMT ab BJ 2010	126	5,08	3,8 BM	4,1 BMT	-
1.6 TDI 77 kW HS alle inkl. BM u. BMT ab BJ 2010	276	5,34	4,5	3,8 BM	4,1 BMT
1.6 TDI 77 kW DSG alle inkl. BMT ab BJ 2010	42	5,45	4,7	4,2 BMT	-
2.0 TDI 81 kW HS alle inkl. 119g	96	5,30	4,9	4,5 119g	-
2.0 TDI 103 kW HS alle inkl. BMT und 4 Motion	136	5,80	4,8	4,3 BMT	5,5 4 Motion
2.0 TDI 103 kW DSG alle inkl. BMT	45	6,28	5,3	4,9 BMT	-

+++ Nachtrag 21.06.2012 +++

TABELLE 5: TSI und TDI "bereinigte Daten" - Spritmonitor und NEFZ

Anmerkung: Modelle, die nicht sauber abgrenzt werden können, d.h. eine Abfrage enthält mehrere Modelle

=> "bereinigte Daten" = berechnete Daten = "Sparversionen" abgezogen:

Fahrzeugbezeichnung	Anzahl Fahrzeuge	SM (l/100km)	NEFZ (l/100km)	"Abweichung" (%)
1.2 TSI 77 kW HS "bereinigt"	64	6,60	5,7	+ 15,79
1.2 TSI 77 kW DSG "bereinigt"	8	7,08	5,8	+ 22,07
1.6 TDI 77 kW HS ab BJ 2010 "bereinigt"	150	5,56	4,5	+ 23,56
1.6 TDI 77 kW DSG ab BJ 2010 "bereinigt"	28	5,53	4,7	+ 17,66
2.0 TDI 81 kW HS "bereinigt"	66	5,38	4,9	+ 9,80
2.0 TDI 103 kW HS "bereinigt"	108	5,82	4,8	+ 21,25
2.0 TDI 103 kW DSG "bereinigt"	40	6,30	5,3	+ 18,87

Berechnungen:

1.2 TSI 77 kW HS alle inkl. BMT: 104 x 6,47 = 672,88

- 1.2 TSI 77 kW BMT HS: 40 x 6,27 = 250,8

= 422,08 / 64 = 6,595 = 6,60

1.2 TSI 77 kW DSG alle inkl. BMT: 13 x 7,04 = 91,52

- 1.2 TSI 77 kW BMT DSG: 5 x 6,98 = 34,9

= 56,62 / 8 = 7,0775 = 7,08

1.6 TDI 77 kW HS alle inkl. BM u. BMT ab BJ 2010: 276 x 5,34 = 1.473,84

- 1.6 TDI 77 kW HS BM und BMT ab BJ 2010: 126 x 5,08 = 640,08

= 833,76 / 150 = 5,5584 = 5,56

1.6 TDI 77 kW DSG alle inkl. BMT ab BJ 2010: 42 x 5,45 = 228,9

- 1.6 TDI 77 kW BMT DSG ab BJ 2010: 14 x 5,30 = 74,2

= 154,7 / 28 = 5,525 = 5,53

2.0 TDI 81 kW HS alle inkl. 119g: 96 x 5,30 = 508,8

- 2.0 TDI 81 kW 119g HS: 30 x 5,12 = 153,6

= 355,2 / 66 = 5,3818.. = 5,38

2.0 TDI 103 kW HS alle inkl. BMT und 4 Motion: 136 x 5,80 = 788,8

- 2.0 TDI 103 kW BMT HS: 21 x 5,32 = 111,72

- 2.0 TDI 103 kW 4 Motion HS: 7 x 6,93 = 48,51

= 628,57 / 108 = 5,8200 = 5,82

2.0 TDI 103 kW DSG alle inkl. BMT: 45 x 6,28 = 282,6

- 2.0 TDI 103 kW BMT DSG: 5 x 6,12 = 30,6

= 252 / 40 = 6,30

+++ 2. Nachtrag 21.06.2012 +++ -> Ursache

TABELLE 6: TDI differenzierte Betrachtung + "bereinigt" - Spritmonitor und NEFZ

-> Erklärungen und Berechnungen stehen unterhalb.

Fahrzeugbezeichnung	Baujahre	Anzahl Fahrzeuge	SM (l/100km)	NEFZ (l/100km)	"Abweichung" (%)
2.0 TDI 103 kW HS "bereinigt"	ab 2009 (aus Tab. 5)	108	5,82	4,8	+ 21,25
2.0 TDI 103 kW HS 1)	2009 - 2009	42	5,81	4,9	+ 18,57
2.0 TDI 103 kW HS "bereinigt" 2)	ab 2010	66	5,80	4,8	+ 20,83
-	-	-	-	-	-
2.0 TDI 103 kW DSG "bereinigt"	ab 2009 (aus Tab. 5)	40	6,30	5,3	+ 18,87
2.0 TDI 103 kW DSG 3)	2009 - 2009	10	6,19	5,4	+ 14,63
2.0 TDI 103 kW DSG "bereinigt" 4)	ab 2010	30	6,32	5,3	+ 19,25
-	-	-	-	-	-
2.0 TDI 103 kW 4 Motion HS	ab 2009 (aus Tab. 3)	7	6,93	5,5	+ 26,00
2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion	2009 - 2009	kein Eintrag	kein Eintrag	5,5	-
2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion	ab 2010	7	6,93	5,5	+ 26,00
-	-	-	-	-	-
2.0 TDI 125 kW HS (GTD)	ab 2009 (aus Tab. 3)	75	6,44	5,1	+ 26,27
2.0 TDI 125 kW HS (GTD)	2009 - 2009	11	6,58	5,3	+ 24,15
2.0 TDI 125 kW HS (GTD)	ab 2011	31	6,26	5,1	+ 22,75
-	-	-	-	-	-
2.0 TDI 125 kW DSG (GTD) 5)	ab 2009 (aus Tab. 3)	31	7,16	5,4	+ 32,59
2.0 TDI 125 kW DSG (DSG)	2009 - 2009	4	6,52	5,6	+ 16,43
2.0 TDI 125 kW DSG (GTD) 6)	ab 2011	10	7,29	5,4	+ 35,00
2.0 TDI 125 kW DSG (GTD) "berechnet" 7)	ab 2011	9	6,70	5,4	+ 24,07

Herleitung:

Kombinierter NEFZ-Wert -> unveränderte Modelle:

1.6 TDI 77 kW HS und DSG gibt es ab MJ 2010

1.6 TDI 77 kW HS und DSG BMT gibt es ab Mitte MJ 2010

1.6 TDI 77 kW BM gibt es ab Mitte MJ 2010

2.0 TDI 81 kW und 119g gibt es bis Mitte MJ 2010

2.0 TDI 103 kW HS und DSG BMT gibt es ab MJ 2010

Kombinierter NEFZ-Wert -> veränderte Modelle:

2.0 TDI 103 kW HS bis MJ Mitte 2010: 4,9 und ab MJ Mitte 2010: 4,8 l/100km (LG: - 23 kg)

2.0 TDI 103 kW DSG bis MJ Mitte 2010: 5,4 und ab MJ Mitte 2010: 5,3 l/100km (LG: - 25 kg)

2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion bis MJ Mitte 2010: 5,5 und ab MJ Mitte: 5,5 l/100 km (LG: - 23 kg) [i/a/k: 7,3/4,5/5,5 -> 6,9/4,7/5,5]

2.0 TDI 125 kW HS (GTD) MJ 2010: 5,3 und ab MJ 2011: 5,1 l/100km (LG: + 5 kg)

2.0 TDI 125 kW DSG (GTD) MJ 2010: 5,6 und ab MJ 2011: 5,4 l/100km (LG: + 5 kg)

SM - man kann nur das BJ abfragen:

alle 103 kW TDI -> Wechsel zur Modelljahresmitte MJ 2010 (KW 45/2009) => 2 Abfragen:

1. Abfrage: bis Mitte MJ 2010 = BJ 2009 bis 2009 = Kompromiss

2. Abfrage: ab MJ Mitte 2010 = ab BJ 2010 = i.O.

alle 125 kW TDI -> Wechsel von MJ 2010 zu MJ 2011 (KW 22/2010) => 2 Abfragen:

1. Abfrage: MJ 2010 = BJ 2009 bis 2009 = i.O.

BJ 2010 = MJ 2010 und MJ 2011 => BJ 2010 fliegt raus

2. Abfrage: ab MJ 2011 = ab BJ 2011 = i.O.

Berechnungen, Kontrolle, Hinweise:

1) 2.0 TDI 103 kW HS BJ 2009 - 2009: 42 x 5,81

- 2.0 TDI 103 kW HS BMT: gibt es nicht

- 2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion: kein Eintrag

= 2.0 TDI 103 kW HS BJ 2009 - 2009: 42 x 5,81

2) 2.0 TDI 103 kW HS BJ ab 2010: 94 x 5,78 = 543,32

- 2.0 TDI 103 kW HS BM und BMT ab BJ 2010: 21 x 5,32 = 111,72

- 2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion ab BJ 2010: 7 x 6,93 = 48,51

= 383,09 / 66 = 5,8043 = 5,80

3) 2.0 TDI 103 kW DSG BJ 2009 - 2009: 10 x 6,19

- 2.0 TDI 103 kW DSG BMT BJ 2009 - 2009: gibt es nicht

= 2.0 TDI 103 kW DSG BJ 2009 - 2009: 10 x 6,19

4) 2.0 TDI 103 kW DSG ab BJ 2010: 36 x 6,30 = 226,80

- 2.0 TDI 103 kW DSG BMT ab BJ 2010: 6 x 6,19 = 37,14

= 189,66 / 30 = 6,322 = 6,32

5) Ein Fahrzeug weicht deutlich nach oben ab.

6) Bei insgesamt 10 Fahrzeugen ist die Auswirkung noch größer. 9 Fahrzeuge liegen zwischen 6,09 und 7,63, eines liegt bei 10,20 l. Zudem ist dessen Laufleistung mit 48.871 km deutlich höher als beim Rest und somit auch dessen Gewichtung im Durchschnittsverbrauch.

7) Als Beispiel: Die Werte ohne den Heizölferrari

+++ 3. Nachtrag 27.06.2012 +++

NEFZ und SM - Wie wird der Verbrauch berechnet?

Der Verbrauch wird mit der Strecke gewichtet.

NEFZ - den kombinierten Verbrauch berechnen

innerstädtische Zyklus: 1,013 km, er wird 4x mal hintereinander gefahren = 4,052 km.

außerstädtische Zyklus: 6,955 km, er wird nur 1x gefahren = 6,955 km.

Gesamtstrecke: 4,052 + 6,955 = 11,007 km

Kombinierter Verbrauch:

Vi = Verbrauch innerorts

Va = Verbrauch außerorts

Vk = Verbrauch kombiniert

(Vi x 4,052 + Va x 6,955) / 11,007 = Vk

Beispiel 1.2 TSI 77 kW 6G-HS: Vi = 7,1 / Va = 4,9

(7,1 x 4,052 + 4,9 x 6,955) / 11,007 = 5,70 l/100km = Vk

Anteil innerorts = 36,81 %

Anteil außerorts = 63,19 %

SM - den Verbrauch für ein Fahrzeug berechnen

1. Betankung: 500 km, 35 Liter => 7,00 l/100km => 7,00 x 500 = 3500

2. Betankung: 600 km, 40 Liter => 6,67 l/100km => 6,67 x 600 = 4002

Gesamtstrecke dieses Fahrzeugs: 500 + 600 = 1.100

Durchschnittsverbrauch dieses Fahrzeugs: (3500 + 4002) / 1100 = 6,82 l/100km

SM - den Verbrauch für eine Abfrage berechnen

Gleiches Vorgehen.

Statt einer Betankung nimmt man die Daten für das jeweilige Fahrzeug:

- Gesamtstrecke

- Durchschnittsverbrauch

Fahrzeug 1: 20.000 km mit 6 Liter

Fahrzeug 2: 40.000 km mit 7 Liter

Fahrzeug 3: 120.000 km mit 8 Liter

Gesamtstrecke aller abgefragten Fahrzeuge: 20.000 + 40.000 + 120.000 = 180.000

Durchschittsverbrauch aller abgefragten Fahrzeuge: (20.000 x 6 + 40.000 x 7 + 120.000 x 8) / 180.000 = 7,56 l/100km

VG myinfo

Golf VI Leistungsdiagramme

VW Golf VI - Luftwiderstand

Übersetzungen vom Golf VI

Tiguan 132 kW TSI vs 125 kW TDI Radzugkraftvergleich

[myinfo]

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Tiguan 132 kW TSI vs 125 kW TDI Radzugkraftvergleich

Technische Daten:

Tiguan Sport & Style 4motion mit 6-Gang Handschaltung

4 Leichtmetallräder "Philadelphia" 7J x 17

Reifen 235/55 R17 99V

2.0 TSI

132 kW von 4.500 bis 6.200 U/min

280 Nm von 1.700 bis 4.500 U/min

Vmax 204 km/h (5. Gang)

0 - 80 km/h 5,3 s

0 - 100 km/h 8,3 s

80 - 120 km/h im 5. Gang 10,5 s

2.0 TDI

125 kW bei 4.200 U/min

350 Nm von 1.750 bis 2.500 U/min

Vmax 201 km/h (5. Gang -> Kommentar siehe Beurteilung)

0 - 80 km/h 6,4 s

0 - 100 km/h 8,9 s

80 - 120 km/h im 5. Gang 9,5 s

Links:

-> Tiguan Leistungsdiagramme

-> Tiguan Übersetzungen

THEORETISCHE Beurteilung:

0 - 80 und 0 - 100 km/h

-> Abruf der maximalen Leistung, 1., 2., 3. Gang -> der stärkere Motor (= 132 kW TSI) liegt vorne

80 - 120 km/h im 5. Gang

132 kW TSI:

-> der TSI hat einen langen 6. Gang zur Drehzahlabsenkung

-> bei der maximalen Leistung von 4.500 bis 6.200 U/min würde er theoretisch 210 bis 289 km/h fahren

-> seine Vmax von 204 km/h erreicht er im 5. Gang

-> 204 km/h: 5. Gang = 5.370 U/min = 132 kW = 2.261 N, 6. Gang = 4.379 U/min = 128,4 kW = 2.200 N

125 kW TDI:

-> 4.200 U/min = Pmax 125 kW => durch die Übersetzung und Bereifung erzielt er dabei aber nicht seine Vmax

-> lt. VW erreicht er seine Vmax von 201 km/h im 5. Gang => 80 - 120 km/h im 5. Gang

-> 201 km/h: 5. Gang = 4.573 U/min = 106 kW = 1.832 N, 6. Gang = 3.729 U/min = 118 kW = 2.053 N

-> theoretisch fährt der S&S seine Vmax (dann auch) im 6. Gang

-> Und in der Praxis?

5. Gang - Drehzahl - Tempo - max. Leistung

132 kW TSI

2.100 U/min = 79,8 km/h = 61,6 kW

2.700 U/min = 102,6 km/h = 79,2 kW

3.200 U/min = 121,6 km/h = 93,8 kW

125 kW TDI

1.800 U/min = 79,1 km/h = 66,0 kW

2.300 U/min = 101,1 km/h = 84,3 kW

2.800 U/min = 123,1 km/h = 99,2 kW

=> 80 bis 120 km/h im 5. Gang => der 125 kW TDI liegt vorne (9,5 zu 10,5 Sekunden)

"Kraftentfaltung" - nur der Motor!

TDI 1.800 U/min = 66,0 kW = TSI 2.250 U/min = plus 450 U/min

TDI 2.500 U/min = 91,6 kW = TSI 3.125 U/min = plus 625 U/min

TDI 3.200 U/min = 108,2 kW = TSI 3.690 U/min = plus 490 U/min

TDI 4.000 U/min = 122,3 kW = TSI 4.170 U/min = plus 170 U/min

über 4.200 U/min setzt sich der TSI-Motor ab, der darunter nah am TDI-Motor liegt.

Aufgrund des unterschiedlichen Drehzahlbandes sind die Getriebe entsprechend anders ausgelegt.

"Kraftentfaltung" - Motor und Getriebe:

Beispiel 2. Gang:

TSI Gesamtübersetzung 9,811

TDI Gesamtübersetzung 8,747

Der TSI ist etwas kürzer übersetzt und holt daher beim Beschleunigen wieder auf.

Und obwohl der Gang im TSI kürzer übersetzt ist, kann er eine höhere Endgeschwindigkeit erreichen, da der TSI-Motor höher drehen kann. (Berechnete, "echte" Werte: TSI 12,9 bis 85 km/h, TDI 14,4 bis 72,2 km/h)

Um dies abzukürzen, siehe Grafiken. Deutlich absetzen kann sich keiner.

Spritmonitor

2.0 TSI 125 kW (!): 9,86 l/100km - aber nur 6 Fahrzeuge!

2.0 TDI 125 kW: 7,68 l/100km - 56 Fahrzeuge

Wenn der Verbrauch keine Rolle spielt, kann man auch den TSI wählen.

Wenn der Verbrauch eine Rolle spielt, wählt man den TDI.

Dies alles ist aber nur graue Theorie. Wer wirklich vor dieser Wahl steht, sollte unbedingt beide Probe fahren.

VG myinfo

VW Polo V - Übersetzungen sowie Drehzahl bei Tempo X

[myinfo]

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VW Polo V - Übersetzungen sowie Drehzahl bei Tempo X

VW Polo V MJ 2012 -> Daten siehe Grafiken

Threads im Polo V Forum:

-> Große Drehzahltabelle für Benzin-Motoren

-> Drehzahlen bei Tempo 100

CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?

-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30).

-> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.

Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.

Auszug:

Zitat:

"... HAS ADOPTED THIS REGULATION:

Article 1

Annex IX to Directive 2007/46/EC is replaced by the Annex to this Regulation.

Article 2

Until 29 April 2010, manufacturers may deliver certificates of conformity which are in accordance with the

template as set out in Annex IX to Council Directive 70/156/EEC ( 1 ).

Article 3

This Regulation shall enter into force on the 29 April 2009.

This Regulation shall be binding in its entirety and directly applicable in all Member States.

Done at Brussels, 7 May 2009. ..."

Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten.

Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten.

Danke EU!

VG myinfo

VW Motoren

[myinfo]

VW Motor

Sind VW Motoren gut?

Ja!

Da ich die Frage interessant finde, hoffe ich auf umfangreichere Antworten.

Über welche Motoren unterhalten wir uns? MPI, TSI, TDI, EcoFuel, Hybrid, Elektro, ..., was ihr wollt.

Was erwartet ihr von einem Motor? Ist euch die Technik egal, Hauptsache der Wagen fährt und ist sparsam?

Oder spielt die Technik eine Rolle? Wollt ihr lieber einen Sauger, einen Turbo oder steht ihr auf Drehzahl? Oder auf alles?

Falls möglich erklärt auch bitte warum oder warum eben nicht.

Wie steht ihr zu Weiter- und Neuentwicklungen, Downsizing, Zylinderabschaltung, usw.?

Oder ist dies alles Humbug, erhöht unnötig Komplexität und Risiko, und steht in keinem Verhältnis zum daraus gewonnenen Nutzen?

Damit es etwas konkreter wird, betrachte ich beispielhaft die TSI-Motoren der normalen Modelle. Die Aufladung ist so ausgelegt, dass die Motoren früh ein hohes Drehmoment zur Verfügung stellen. Das Getriebe wurde passend dazu ausgelegt, damit man im Alltag mit sehr tiefen Drehzahlen fahren kann.

Und so wie es aussieht, geht die Leistungsentfaltung eines aufgeladenen Benzinmotors immer weiter in Richtung eines aufgeladenen Dieselmotors. ZF hat einen 9-Gang-Wandler für den Quereinbau vorgestellt, dessen 9. Gang bei einer Gesamtübersetzung von 2,1 liegt. Wird diese Übersetzung auch bei Benzinmotoren eingesetzt, drehen diese in Zukunft so tief, wie aktuelle Turbodiesel.

Da eine gleiche Übersetzung bei gleichem Tempo die gleiche Drehzahl bedeutet, muss der Benzinmotor im unteren und mittleren Drehzahlbereich noch deutlich kräftiger werden, damit er auf dem Turbodieselniveau liegt und die gleichen Fahrleistungen bieten kann.

Der VW-Konzern hat diese Entwicklung eindrucksvoll mit dem komplett überarbeiteten 1.8 TFSI im Audi bestätigt.

Was haltet ihr davon? Sind VW Motoren gut?

VG myinfo

PS: Grüße an das Opel-Forum!

Links:

Opel Motoren

Ist der 1,4 Liter 59 KW Benzinmotor in Ordnung? (Und unzählige andere, einfach die SuFu anwerfen.)

heise Autos: 16.07.2008 Druck-Erzeugnis – Hubraum ist doch zu ersetzen

heise Autos: 23.10.2009 VWs kleinster Downsizing-Motor

heise Autos: 11.08.2011 Der neue 1.8 TFSI von Audi

heise Autos: 01.09.2011 VW bringt dem 1.4 TSI Zylinderabschaltung bei

heise Autos: 20.01.2012 Audi A1 Sportback: Neuer Motor mit Zylinderabschaltung

Alternative zum DSG? ZF 9HP

(Stand: 24.01.2012)

Der goldene Griffel - eine Auszeichnung für besondere Leistungen

[myinfo]

Volkswagen

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Der goldene Griffel - eine Auszeichnung für besondere Leistungen

Für herausragende, meinungsbildende Maßnahmen verleihen wir, die MT-User, der Marketingabteilung und den Konzernstrategen von VW den goldenen Griffel*.

Für was? Na für ihre Meisterleistung, dass ein DSG sparsamer als ein Handschalter ist.

Wieviele Käufer bestellten im Vor-DSG-Zeitalter bei VW ein Fahrzeug mit Automatik? Viel zu wenige.

Warum lehnten damals viele eine Automatik ab? Lahm, säuft und ist zu teuer.

In der Folge entwickelte VW ein automatisiertes Schaltgetriebe namens DSG, welches schnell und ohne Zugkraftunterbrechung "schaltet" und sparsam ist. Jetzt musste man es nur noch verkaufen.

Nur wie? Wie erobert man die riesengroße Zielgruppe der Handschalter? Na ganz einfach, man erzählt ihnen, dass ein DSG sparsamer, schneller und umweltbewusster als ihr Handschalter ist.

Wie setzt man dies um? Man wulfft, man erzählt dem Kunden nur die halbe Wahrheit.

Wie soll dies gehen? Man vergleicht Äpfel mit Birnen. Man vergleicht offizielle NEFZ-Verbrauchswerte vom DSG mit denen von Handschaltern ohne Schaltempfehlung.

Der kleine Zusatz "ohne Schaltempfehlung" ist nicht so wichtig, der stört nur, den lässt man weg. Man predigt solange, dass ein DSG weniger als ein Handschalter braucht, bis es der letzte Vollsauf am Stammtisch kapiert hat und es Allgemeinwissen ist.

Ein Auszug aus dem SSP vom DSG7:

Zitat:

Liegt das Direktschaltgetriebe in Bezug auf den Kraftstoffverbrauch noch auf dem Niveau vergleichbarer Fahrzeuge mit Schaltgetriebe, ist es beim Doppelkupplungsgetriebe gelungen, durch einige technische Neuerungen im Getriebe, den Kraftstoffverbrauch unter den von Handschaltgetrieben zu senken.

Durch die Senkung des Kraftstoffverbrauches wird ein wesentlicher Beitrag zur Senkung der Emissionen und zur Erhaltung der Umwelt geleistet.

Falsch ist dies nicht, richtig aber auch nicht.

Dass im NEFZ ein Automatikgetriebe schalten darf wann es will und ein Handschalter ohne Schaltempfehlung nach Vorschrift fahren muss, steht hier nicht.

Dass im NEFZ bei 50 km/h das DSG7 im 6. Gang, der Handschalter ohne SE aber im 3. Gang fährt, steht hier nicht.

Warum vergleicht man das DSG nicht mit einem Wandlergetriebe? Dies interessiert keinen Handschalter-Fahrer und an die will man ran.

Daten als Beweis:

Die (noch heute gültigen) NEFZ-Verbrauchswerte der beiden 1.4 TSI mit Handschaltung wurden ohne SE ermittelt. 90 kW = 6,2 Liter, 118 kW = 6,3 Liter. Beide DSG7-Versionen sind sparsamer und liegen bei 6,0 l/100km.

Als dann die neuen, noch sparsameren 1.2 TSI auf den Markt kamen, musste ihr technologischer Fortschritt ggü. den 1.4 TSI gefeiert werden. Zudem war plötzlich der Flottenverbrauch ein Thema.

Die neuen 1.2 TSI Handschalter haben eine Schaltempfehlung und siehe da, jetzt wo auch sie im NEFZ nicht mehr nach Vorgabe sondern nach Schaltempfehlung fahren dürfen, ist das DSG nicht mehr sparsamer als eine Handschaltung.

Der 1.2 TSI 77 kW hat als Handschalter mit SE einen NEFZ-Verbrauch von 5,7 Liter und mit DSG7 von 5,8 Liter.

Einige verglichen den 77 mit dem 90 kW Handschalter und wunderten sich, warum der 77 kW in der Stadt 1,1 l/100km weniger verbraucht. VW Golf VI -> 1.2 TSI 77 kW 6-Gang innerorts = 7,1 Liter, 1.4 TSI 90 kW 6-Gang innerorts = 8,2 Liter.

Sprach man einen VW-Verkäufer darauf an, kam alles, nur nicht die ... Wahrscheinlich wussten sie selbst nicht warum.

Da NEFZ-Verbräuche mit der Praxis kaum etwas zu tun haben, sind die Verbrauchsunterschiede im Alltag eher gering. Wer wirklich sparen will, unterbietet mit jedem Handschalter, egal ob mit oder ohne SE, jedes DSG. Im Alltag darf man auch einen Handschalter ohne Schaltempfehlung früh hochschalten.

Warum hat VW für die beiden 1.4 TSI Handschalter mit Schaltempfehlung im Golf VI keine neuen NEFZ-Gutachten eingeholt? Ganz einfach. Man spart sich die Kosten.

Oder hat dies vielleicht etwas mit dem neuen Golf VII zu tun? Natürlich, was denn sonst. Wenn der Golf VII kommt, wird er wahrscheinlich zuerst mit dem "überarbeiteten" 1.4 TSI mit SE kommen.** Dessen technologischer Fortschritt wird dann im Vergleich zum Vorgänger - ohne Schaltempfehlung - gefeiert. Dass hier wieder Äpfel mit Birnen verglichen werden, wird wie immer unter den Tisch fallen.

Ich hoffe jetzt ist jedem klar, wie wichtig Marketing und Konzernstrategen sind. Daher nochmal, unseren Glückwunsch zum Goldenen Griffel!

VG myinfo

* wiki Griffel

** Der 1.4 TSI mit 103 kW, 250 Nm und Zylinderabschaltung soll etwas später kommen.

PS: Ist hier ein Grafiker onboard und kann den Award, einen Goldenen Griffel, entwerfen?

PPS: Diese Verschwörungstheorie ist natürlich reine Fiktion oder anders formuliert, eine Satire.

29.03.2012

Korrektur bzw. Ergänzung!

Obige Satire ist so leider falsch und bedarf nachfolgender Korrektur.

Der Fehler geht auf meine Kappe - SORRY!

Hätte ich damals doch nur die EU-Vorschriften durchforstet...

Korrektur bzw. Ergänzung:

Obacht! Ich kenne jemanden der einen kennt, der solche Einstufungen durchführt.

Und was sagt der? "Nix SE... Danach darf nicht gefahren werden."

Der Fahrzyklus, wie ich ihn kenne und wie er in wiki Fahrzyklus (NEFZ gemäß der RL 70/220/EWG) beschrieben ist, kommt nur noch für den innerstädtischen Teil zur Anwendung.

Im außerstädtischen Teil wird der Verbrauch als Mittel aus dem konstanten Verbrauch bei 90 und 120 km/h festgestellt - im höchstmöglichen Gang!

Der kombinierte Verbrauch ist der über die Wegstrecke gemittelte Verbrauch.

Zuerst folgen zwei Beispiele zur Herstellerangabe, danach folgt die Herleitung. -> *klick*

08.11.2012

Korrektur bzw. Ergänzung!

Jetzt habe ich die EU-Vorschriften durchforstet...

Bei der Verbrauchsermittlung für ein Fahrzeug im NEFZ wird die Schaltanzeige nicht beachtet!

Der Verbrauchsvorteil einer Schaltempfehlung geht jedoch in den Flottenverbrauch des PKW-Herstellers ein.

Details dazu finden sich ab hier: Darf im NEFZ bei Schaltgetrieben nach Schaltempfehlung gefahren werden?

=> Die NEFZ-Verbrauchswerte für den Golf 6 1.4 TSI und 1.2 TSI als Handschalter (s.o.) wurden identisch ermittelt!

=> Der 1.2 TSI ist im NEFZ innerstädtisch deutlich sparsamer!

Der NEFZ-Zyklus besteht nach wie vor aus dem inner- und außerstädtischen Fahrprofil.

Sorry, in dem Dschungel der EU-Vorschriften kann man sich sehr leicht verirren.

Der Hinweis im wiki Fahrzyklus unter Realitätsbezug und Kritik Stand heute: "Bei Fahrzeugen mit Schaltgetriebe und einer Schaltanzeige wird nach dieser geschaltet, wodurch mit deutlich geringerer Drehzahl gefahren wird und somit der Verbrauch geringer ausfällt." ist falsch!

VG myinfo

Alternative zum DSG? ZF 9HP

[myinfo]

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Alternative zum DSG? ZF 9HP

Moin!

Leider habe ich dies auf der IAA 2011 verpasst:

ZF: Das weltweit erste Pkw-Automatgetriebe mit neun Gängen

"... Als weltweit erster Getriebehersteller entwickelt ZF ein modernes Pkw-Automatgetriebe mit neun Gängen. Es ist für Fahrzeuge mit quer eingebautem Motor und Front- oder Allradantrieb gedacht und passt damit in 75 Prozent aller weltweit gefertigten Pkw. [...]

Im Vergleich zu heute üblichen 6-Gang-Automatgetrieben für Fahrzeuge mit Front-Quer-Motor ermöglicht das neue 9-Gang-Automatgetriebe von ZF deutlich bessere Fahrleistungen bei gleichzeitigen Kraftstoffreduzierungen.

Die kombiniert das neue ZF-Produkthighlight mit ausgesprochen kurzen Reaktions- und Schaltzeiten unterhalb der Wahrnehmungsschwelle. So sind direkte Doppelschaltungen und direkte Mehrfachschaltungen möglich. Damit ist das neue Getriebesystem mit denselben sportlichen Genen ausgestattet, wie sie bereits aus den 8-Gang-Automatgetrieben bekannt sind und in Verbindung mit einem sehr guten Schaltkomfort zu einer hohen Kundenzufriedenheit beitragen."

Broschüre: "Aufbruch in eine neue Dimension" (PDF, 826 KB)

"... Aus der Reduktion kommt die Effizienz

Auch das neue 9HP sorgt für bessere Leistungen bei niedrigerem Kraftstoffverbrauch: gegenüber 6-Gang-

Automatgetrieben um 2 Sekunden verbesserte Beschleunigungswerte von 0 auf 100 km/h; Verbrauchsreduzierungen von mehr als 10 % im europäischen Fahrzyklus und bis zu 16 % bei Konstantfahrt mit 120 km/h. Gleichzeitig liegt das Drehzahlniveau bei dieser Geschwindigkeit um etwa 700 U/min niedriger – was geringere Geräuschpegel und mehr Fahrkomfort bedeutet. Ein Resultat, das auch der großen Getriebespreizung zu verdanken ist. ..."

Pressemitteilung ZF 2011/06/07 New 9-Speed Automatic Transmission

"... At the International VDI Conference "Transmissions in Vehicles 2011", ZF Friedrichshafen AG presents an automatic transmission with nine speeds for passenger cars with front-transverse drive. With its two model ranges, it covers a torque range between 280 and 480 Nm. [...]

Savings of up to 16 percent compared to today's standard 6-speed automatic transmissions in front-transverse installations: The new 9-speed automatic transmission (9HP) owes this fuel efficiency to its extremely high total spread of 9.84. Nevertheless, extremely small gear steps can be realized thanks to the nine speeds. This does not only have a positive effect on driving comfort but, in addition, the engine always runs in the consumption-optimal speed range: In the ninth speed, there are only 1,900 revolutions per minute at 120 km/h instead of 2,600 in case of transmissions featuring 6 speeds. ..."

Schnittbild 9HP

Pressemeldungen:

Welt-Online - Auto Technik: 9-Gang-Automatik löst die Schalt-Revolution aus - 15.09.2011

"... Kleinere Fahrzeuge hingegen haben häufig einen quer eingebauten Motor mit Frontantrieb. Auf diese Kategorie zielt ZF mit der 9HP, die zunächst ab 2013 bei Chrysler, später auch bei Fiat und anderen europäischen Marken Premiere feiern soll. ..."

Ergänzung 17.01.2012:

PowerMike war auf der IAA 2011 bei ZF. Hier sein Bericht: ZF - Zwei Buchstaben die in vielen Autos stecken

Ergänzung 21.01.2012:

Getriebespreizung

Da ZF ein Getriebe und kein Fahrzeug baut, gibt es die Werte rein für das Getriebe an.

Das ZF 9HP hat eine Getriebespreizung von 9,792.

Das DSG7 (ohne "Achsen") hat ein GS von 4,736 (Golf VI TSI) und 5,385 (Golf VI TDI).

Verbaut in einem Fahrzeug sieht dies so aus:

Aus einem Bericht zum DSG7 (Trocken nachgelegt – das neue 7-Gang-DSG von VW):

"Ein Gang mehr spart Sprit

Neben Trockenkupplung und bedarfsgerechter Ölversorgung für die Aktuatorik mutet die dritte Neuerung trivial an: Ein Gang mehr als bisher machte es beim 7-Gang-DSG möglich, den ersten Gang kürzer und den höchsten Gang länger auszulegen. Die Spreizung zwischen 1. und 7. Gang beträgt bei der DSG-Variante für den Dieselmotor 7,26, für den Benziner 6,5 (als maximale Spreizung gibt VW übrigens 8,1 an). So verbessert sich einerseits die „Anfahrdynamik“ und andererseits konnte VW den 7. Gang als reinen Spargang auslegen, die direkte Übersetzung bleibt dem 6. Gang vorbehalten. In der Praxis ist dies übrigens mit einem angenehm niedrigen Drehzahlniveau verbunden. Und wenn das DSG einmal herunterschaltet, ist es kaum spürbar. "

Vergleich der Getriebespreizung der Gesamtübersetzungen:

DSG7: 6,513 (Golf VI TSI) und 7,538 (Golf VI TDI)

Achtung jetzt folgt eine Spekulation aber auf Basis der Angaben von ZF!

(Berechnung siehe Screenshot, Kfz-Technik - Spreizung der Gänge (inkl. Rechner))

ZF 9HP: 7,833

Und als Ergänzung ein Vergleich der Gesamtübersetzungen im höchsten, langen Gang:

DSG7: 2,565 (Golf VI TSI) und 2,229 (Golf VI TDI)

ZF 9HP: 2,100

Solche langen GÜ kenne ich nur von Turbodieselmotoren, z.B. diese:

Golf VI 1.6 TDI BlueMotion Handschaltung, 77 kW und 250 Nm, 5. und zugleich höchster Gang, Gesamtübersetzung 2,118

Golf VI 2.0 TDI Handschaltung, 103 kW und 320 Nm, 6. und zugleich höchster Gang, Gesamtübersetzung 1,979

Der stärkste Benziner im normalen Golf VI ist deutlich kürzer ausgelegt:

- 1.4 TSI 118 kW und 240 Nm, Handschaltung, 6. und zugleich höchster Gang, Gesamtübersetzung 2,623

- 1.4 TSI 118 kW und 240 Nm, DSG7, 7. und zugleich höchster Gang, Gesamtübersetzung 2,565

Ein aktueller 118i mit 125 kW, 250 Nm und Handschaltung, hat im 6. Gang eine Gesamtübersetzung von 0,83 x 3,05 = 2,5564.

Ich bin sehr gespannt, welcher "kleine" Benzinmotor mit der langen Auslegung des ZF 9HP zurecht kommt.

======================================================================

Nur mit welchen Motoren in diesen Segmenten soll dieses Getriebe harmonieren?

Welcher aufgeladene Benziner hat im Bereich von 1.000 bis 1.600/min "sofort" Kraft anliegen, wenn man Gas gibt? Und genau in diesem Bereich wird man sich sehr oft bewegen.

Wie seht ihr dies?

VG myinfo

Golf VI Service - Wie lange sind eure Intervalle?

[myinfo]

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Golf VI LL-Service - Wie lange sind eure Intervalle?

Was zeigt eure Serviceanzeige an?

Wie viele erreichen die Maximalwerte (30.000 km oder 24 Monate) und wie viele nicht?

Falls euer Intervall unter der maximalen Strecke oder Dauer liegt, wisst ihr warum?

Stimmt es, dass Benziner früher als Diesel zum Service müssen?

Postet bitte eure Daten - Danke!

User - KFZ - durchgeführter Service bei - Ø-Verbrauch [l/100km]

Benziner

fehlzündung - G5 1,6 - nach 23 Monaten und 24.000 km

naseweiz - G6 TSI 118 kW DSG - nach 29.000 km und < 24 Monate - oft unter 6,6 l

Golden Void - G6 TSI 118 kW DSG - nach 29.000 km und 23 Monaten

lupo16V - G6 TSI 118 kW DSG - nach 30.000 km und 14 Monaten - 6,37 l

Chris-Bielefeld - G6 TSI 90 kW (?) - nach 17 Monaten und 2.000 km

dachziege - G6 TSI 90 kW - nach 28.500 km und 17 Monaten - 8,4 l

myinfo - G6 TSI 118 kW DSG - nach 24 Monaten und 12.400 km - 7,15 l

myinfo - G6 TSI 118 kW DSG - nach 742 Tagen und 9.500 km - 7,04 l

EM-IL13 - G6 1.6 75 kW - nach 27.600 km und 17 Monaten (800 km noch offen) - 9 l

Torian - G6 TSI 118 kW DSG - nach 21.500 km und 23 Monaten - 7,4 l

lookaround - G6 TSI 77 kW - nach 27.300 km und 21 Monaten

Golfstrom 09 - G6 TSI 90 kW - nach 31.000 km und 23 Monaten (nur Langstrecken)

Diabolomk - Polo 9N3 59 kW (BUD) - schon 3 mal bei ca. 27.500km und ca. 22 Monaten - 6,7 l

alexum - G6 TSI 90 kW - nach 22 Monaten und 7.700 km (1. Intervallservice)

alexum - G6 TSI 90 kW - nach 14 Monaten und 3.000 km (2. Intervallservice)

(blubb0815 - G6 TSI 90 kW - voraussichtlich nach 30.000 km und 18 Monaten - unter 6,5 l)

(yellow84 - G6 TSI 90 kW - voraussichtlich nach 24 Monaten und etwa 25.200 km - 7,3 l)

außen vor, da ...

StefanSch123 - G6 90 kW - nach 24 Monaten und 21.000 km, bei 10.000 km Zwischenölwechsel

Jubi TDI/GTI - G6 TSI 118 kW DSG - nach 25 Monaten und 25.500 km - 8,36 l, bei 15.500 km AT-Motor

Diesel

Spatenpauli - Polo 9n TDI 100 PS (-> 136 PS) - nach 24 Monaten und 40.000 km

Spatenpauli - Polo 9n3 TDI 100 PS - nach 18.000 km und < 24 Monate? - bei gleichen Bedingungen!

Wollschaaf - A3 8P 2.0 TDI 140 PS - voraussichtlich nach 26.000 km und < 24 Monate

Maxjonimus - Touran BM 1.9 TDI 105 PS - immer nach 30.000 km und < 24 Monate

gdir - G5 und Touran 2.0 TDI - im Schnitt alle 27.000 km bei 30.000 km im Jahr

Stapel - Golf VI 2.0 TDI 81 kW - nach 30.000 km und etwa 1 Jahr - 5,5 l

O2CANDO - Skoda Octavia Kombi 1.9 TDI 105 PS - alle 24.000 km oder 7,2 Monate (5 Intervalle)

O2CANDO - G6 Variant 2.0 TDI 140 PS - 1. Service nach 30.000 km und 9 Monaten (Bedingungen wie beim Octavia)

O2CANDO - G6 Variant 2.0 TDI 140 PS - 2. Service nach 30.000 km und 10 Monaten (Bedingungen wie beim Octavia)

hoc777 - G6 2.0 TDI 81 kW 119g - nach 11 Monaten und 31.169 km (SIA kam bei 30400)

hoc777 - G6 2.0 TDI 81 kW 119g - nach 12 Monaten und 31.498 km (= 62.667, SIA kam bei 61.800)

hoc777 - G6 2.0 TDI 81 kW 119g - nach 12 Monaten und 30.700 km (= 93.400, SIA kam bei 92.700)

golfer0510 - G6 2.0 TDI DSG - nach 30.000 km und 2 Jahren

Diabolomk - G6 2.0 TDI 103 kW - nach genau 30.000 km und 16 Monaten - 5,6 l

stefan0664 - G6 1.6 TDI 66 kW - nach genau 30.000 km und 18 Monaten - 5,33 l

Bitte Fahrleistung und Zeit angeben - Danke!

Und wer gerade in der VW-Werkstatt war:

Wie hoch ist der Stundensatz eurer VW-Werkstatt?

Ein interessanter Link zum Thema:

Wie geschmiert: Was beim Motoröl zu beachten ist.

Ölstudie von GTÜ und Castrol zeigt Handlungsbedarf bei vielen Pkw.

07.12.2011, heise online Auto

@all: Danke für eure Teilnahme!

VG myinfo

Stand: 12.05.2013

Wie vergleicht man verschiedene (Motor-)Konzepte?

[myinfo]

Wie vergleicht man verschiedene (Motor-)Konzepte?

Die Herstellerangaben zu den Fahrleistungen beschreiben den Fall der maximalen Leistung:

- Beschleunigung von 0 auf 100 km/h

- Elastizität von 80 bis 120 km/h

- Höchstgeschwindigkeit

Die Angaben zum Verbrauch, stellen der Fall sehr geringer Leistung dar.

Die Angaben zur Motordrehzahl bei max. Leistung und Drehmoment spiegeln die Abstimmung des Motors wider.

Manchmal werden die Übersetzungsdaten veröffentlicht, oft nicht.

Die Fahrzeuge sind entsprechend ihrem Einsatzzweck abgestimmt.

Für die Mehrheit bedeutet dies eine Auslegung, die im NEFZ sowie im Alltag eine spritsparende Fahrweise ermöglicht.

Weichen Fahrzeuge davon ab, handelt es sich um spezielle Modelle mit einer anderen Charakteristik (BMW M-Modelle, Audi S- und RS-Modelle, Mercedes AMG, usw.), die ausdrücklich beworben wird.

Wie vergleicht man gewöhnliche Alltagsautos mit verschiedenen Antriebskonzepten?

Wählt man Fahrzeuge, deren maximale Fahrleistungen ungefähr gleich sind?

Golf VI 1.6 TDI 77 kW vs. 1.2 TSI 77 kW

Golf VI 2.0 TDI 125 kW (GTD) vs. 1.4 TSI 118 kW

Im Alltagsfall, bei typischerweise tiefer Drehzahl, liegt der Diesel vorne. Der TSI könnte mithalten, dazu benötigt er aber Drehzahl. Wäre ein stärkerer TSI nicht besser?

Wählt man Fahrzeuge, die im "Alltag" ungefähr gleich sind?

Golf VI 1.6 TDI 77 kW vs. 1.4 TSI 90 kW

Der 90 kW TSI liegt mit seiner Radzugkraft ab 1.500 U/min im 2. und 3. Gang ungefähr gleichauf. Aber im Maximalfall setzt er sich ab.

Je nach Motorisierung ändert sich die Wirtschaftlichkeitsberechnung deutlich:

Golf VI CL 1.6 TDI 7G-DSG 77 kW = 24.675 €

Golf VI CL 1.2 TSI 7G-DSG 77 kW = 22.175 € = - 2.500 €

Golf VI CL 1.4 TSI 7G-DSG 90 kW = 23.050 € = - 1.625 €

Golf VI CL 1.4 TSI 7G-DSG 118 kW = 24.625 € = - 50 €

Wie vergleicht man verschiedene Fahrzeuge mit verschiedenen Motoren?

Beispiel: BMW 320 D vs Audi A4 2.0 TFSI - Wer gewinnt das Duell?

Beide verfolgen ähnliche Ziele, aber aufgrund der verschiedenen Konzepte, werden sie anders umgesetzt.

Ich wählte den Audi, da er in der Maximalleistung, Fahrwerte, Gewicht, ... vergleichbar erschien. Sein Motor entwickelt wie ein Turbodieselmotor früh viel Kraft. Die Betrachtung der Motordaten reicht aber nicht aus. Auf die Umsetzung dieser Leistung kommt es an. Der Hersteller steht vor einem Zielkonflikt und muss sich entscheiden, wie er das Fahrzeug abstimmt. Audi hat das Getriebe zugunsten des Verbrauchs "lang" ausgelegt.

Ein Turbodieselmotor verbraucht bei hohen Geschwindigkeiten deutlich weniger Kraftstoff. BMW konnte daher beim 320 D das Getriebe zugunsten der Fahrleistungen "normal" auslegen. Die Zielgruppe wird es danken.

Wie seht ihr dies? Nach welchen Kriterien würdet ihr vergleichen?

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Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe

[myinfo]

Radzugkraftvergleich - Teil3:

Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe

Stand: 27062010

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).

- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer

- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]

- alle Werte sind theoretische Werte!

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.

Beurteilung

- durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an

- wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100?

- hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf?

- 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".

Weitere Vergleiche:

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

Übersetzungen vom Golf VI

VG myinfo

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:

- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2

- da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)

- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.

- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()

- als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).

- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)

- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen. ]

- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!

- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt

- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):

- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.

VG myinfo

UPDATE - ENDE ###

1. Anmerkungen:

2. Leistungstabelle und -diagramm

3. Zugkrafttabellen

4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang

=> siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update

Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG

5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung

- Details stehen unter der Tabelle

-> Ergebnis:

"Alltagsfall"

=> im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.

=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.

=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.

=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.

6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h:

Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.

7. Anhang

Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).

VG myinfo

PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus.

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

[myinfo]

Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI

- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten

- Golf VI Getriebeübersetzungen

- Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE!

- Tabelle und Grafiken = eigene Datei.

- Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.

Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW

1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."

Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =

Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]

1.6 TDI

3. Gang - 1.250 = 34 = 258

4. Gang - 1.000 = 40 = 115

5. Gang - 1.000 = 52 = 88

1.2 TSI

3. Gang - 1.250 = 29 = 274

4. Gang - 1.250 = 38 = 208

5. Gang - 1.250 = 47 = 166

=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.

2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.

Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.

Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.

Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.

Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.

Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.

=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.

3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.

Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.

Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.

FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.

Wer einen Benziner mit der gleichen Kraft im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) will, muß zum 1.4 TSI 90 kW greifen. Mit ihm beschleunigt man im Alltag gleich schnell, ohne dass man ihn ausdrehen muß.

Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").

Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.

Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.

1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min

1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min

1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min

1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min

1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min

VG myinfo

PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen.

Mitteldruck der Golf VI Motoren

[myinfo]

Golf V 125kw Muscheldiagramm

Mitteldruck der Golf VI Motoren

Aus dem Motorlexikon:

"... Der Mitteldruck ... ermöglicht, Motoren unterschiedlicher Hubräume miteinander zu vergleichen. Er stellt die auf das Hubvolumen bezogene Arbeit je Arbeitsspiel dar und hat physikalisch gesehen die Einheit z. B. eines Druckes.

Je höher der Mitteldruck bei vergleichbaren Motoren, umso besser ist der Wirkungsgrad und umso niedriger ist der Kraftstoffverbrauch. Ziel der Motorenentwicklung ist es deshalb, einen möglichst hohen Mitteldruck zu erreichen. Hoher Mitteldruck auch bei niedrigen Drehzahlen ergibt einen „elastischen" Motor und ermöglicht darüber hinaus eine Anpassung der Getriebeübersetzung zur weiteren Verbrauchssenkung. In der Motorentechnik sind drei Mitteldruckdefinitionen üblich, effektiver-, indizierter- und Reibmitteldruck. ..."

Bei wikipedia findet man:

"... Vereinfacht dargestellt, kann man das Gaspedal im Fahrzeug als Mitteldruckregler betrachten. ...

Der Mitteldruck ist unabhängig vom Hubraum oder Größe des Motors. ...

Typische Werte:

* Serien-Ottomotoren: bis zu 11 bar bei 2-Ventil-Saug-Motoren bzw. 13 bar bei 4-Ventil-Saug-Motoren

* Serien-Turbo-Ottomotoren: bis zu 20 bar

* Serien-Dieselmotoren: bis zu 22 bar

* Mercedes C-Klasse 250 CDI: 29,3 bar bei einem Turbo-Diesel-Motor (doppelter Druck vorm Einlassventil führt zu ungefähr doppeltem Mitteldruck) ..."

I.d.R. erreicht man den maximalen Mitteldruck im Falle des maximalen Drehmoments.

Und warum wird der maximale Mitteldruck betrachtet? Weil es mal wieder keine Daten für den Teillastbereich gibt.

Die Drehmomentkurve wird auch als Vollgaskurve bezeichnet. Sie stellt den Fall der Maximalbeschleunigung dar = maximaler Mitteldruck.

Schaut man sich ein Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) an, ist ganz oben die Drehmomentkurve eingezeichnet.

Auf der X-Achse steht die Drehzahl, auf der Y-Achse der Mitteldruck. Darunter liegt der effizienteste Bereich, indem der Motor seinen geringsten spezifischen Verbrauch hat. Die Fläche ist von einer Linie umgeben.

Ziel ist es in diesen Bereich zu kommen. Gibt man kein Gas, bewegt man sich unten auf der X-Achse. Um nach oben in den effizientesten Bereich zu kommen, muß man Last erzeugen, d.h. "Gas geben".

Der Mitteldruck, ab dem der effizienteste Bereich beginnt, ist aber wesentlich tiefer, als der maximal mögliche Mitteldruck. Man bewegt sich hier im Teillastbereich. Siehe Grafik Golf V 125 kW Muscheldiagramm -> der effizienste Bereich beginnt bei ca. 13 bar und endet bei etwa 18 bar.

Da man hierzu aber keine Angaben findet, berechnet man den maximal möglichen Mitteldruck bei Vollgas und orientiert sich an diesem. Die sich so ergebende Reihenfolge sollte auch für den darunter liegenden effizientesten Bereich im Teillastbetrieb = "Alltag" gelten. Diesen will man ja eigentlich vergleichen.

Und jetzt Werte für den maximalen Mitteldruck (P, indiziert):

[Zur Berechnung braucht man die kW-Werte => Leistung (kW) = Drehmoment (Nm) x Drehzahl : 9550]

Golf VI TDI Modelle:

1.6 TDI 77 kW = 1.598 cm³

1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 19,66 bar -> bei 51 % der Maximalleistung

2.500 U/min = 250 Nm = 65,45 kW = 19,66 bar -> bei 85 % der Maximalleistung

4.400 U/min = 77 kW = 13,14 bar

2.0 TDI 81 kW = 1.968 cm³

1.750 U/min = 250 Nm = 45,81 kW = 15,96 bar -> bei 56,6 % der Maximalleistung

4.100 U/min = 81 kW = 12,05 bar

2.0 TDI 103 kW = 1.968 cm³

1.750 U/min = 320 Nm = 58,64 kW = 20,43 bar -> bei 56,9 % der Maximalleistung

2.500 U/min = 320 Nm = 83,77 kW = 20,43 bar -> bei 81,3 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 103 kW = 14,95 bar

GTD 2.0 TDI 125 kW = 1.968 cm³

1.750 U/min = 350 Nm = 64,14 kW = 22,35 bar -> bei 51,3 % der Maximalleistung

2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,35 bar -> bei 73,3 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 125 kW = 18,15 bar

Zum Vergleich der bei wikipedia genannte Mecedes C250 CDI 150 kW = 2.143 cm³

1.600 U/min = 500 Nm = 83,77 kW = 29,32 bar -> bei 55,85 % der Maximalleistung

1.800 U/min = 500 Nm = 94,24 kW = 29,32 bar -> bei 62,83 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 150 kW = 20,00 bar

Golf VI Sauger:

1.4 MPI 59 kW = 1.390 cm³

3.800 U/min = 132 Nm = 52,52 kW = 12,61 bar -> bei 89 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 59 kW = 10,19 bar

1.6 MPI 75 kW = 1.595 cm³

3.800 U/min = 148 Nm = 58,89 kW = 11,86 bar -> bei 78,5 % der Maximalleistung

5.600 U/min = 75 kW = 10,08 bar

Golf VI TSI Modelle:

1.2 TSI 63 kW = 1.197 cm³

1.500 U/min = 160 Nm = 25,13 kW = 16,8 bar -> bei 39,9 % der Maximalleistung

3.500 U/min = 160 Nm = 58,64 kW = 16,8 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung

4.800 U/min = 125 Nm = 63,00 kW = 13,16 bar

1.2 TSI 77 kW = 1.197 cm³

1.500 U/min = 175 Nm = 27,49 kW = 18,37 bar -> bei 35,7 % der Maximalleistung

4.100 U/min = 175 Nm = 75,13 kW = 18,37 bar -> bei 97,6 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 77 kW = 15,44 bar

1.4 TSI 90 kW = 1.390 cm³

1.500 U/min = 200 Nm = 31,41 kW = 18,08 bar -> bei 34,9 % der Maximalleistung

4.000 U/min = 200 Nm = 83,77 kW = 18,08 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 90 kW = 15,54 bar

1.4 TSI 118 kW = 1.390 cm³

1.500 U/min = 240 Nm = 37,70 kW = 21,70 bar -> bei 32 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 95,8 % der Maximalleistung

5.800 U/min = 118 kW = 17,56 bar

(118 vs. 90 kW: gleiche Drehzahl = 20 % mehr Leistung = 20 % mehr Druck = besserer spezifischer Verbrauch)

1.8 TSI 118 kW = 1.798 cm³

1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 17,47 bar -> bei 33,28 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 118 kW = 17,50 bar

6.200 U/min = 118 kW = 12,70 bar

Das Fahrzeug zum Muscheldiagramm oben: Golf V 1.4 TSI 125 kW = 1.390 cm³

1.750 U/min = 240 Nm = 43,98 kW = 21,70 bar -> bei 35,2 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 90,5 % der Maximalleistung

6.000 U/min = 125 kW = 17,99 bar

POLO GTI 1.4 TSI 132 kW = 1.390 cm³

2.000 U/min = 250 Nm = 52,36 kW = 22,60 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung

4.500 U/min = 250 Nm = 117,8 kW = 22,60 bar -> bei 89,2 % der Maximalleistung

6.200 U/min = 132 kW = 18,38 bar

Sportlich, "auf Drehzahl" abgestimmte TSI Modelle (kein "Schongang"):

GTI 2.0 TSI 155 kW = 1.984 cm³

1.700 U/min = 280 Nm = 49,84 kW = 17,73 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung

5.200 U/min = 280 Nm = 152,46 kW = 17,73 bar -> bei 98,4 % der Maximalleistung

5.300 U/min = 155 kW = 17,69 bar

6.200 U/min = 155 kW = 15,12 bar

R 2.0 TSI 199 kW = 1.984 cm³

2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,17 bar -> bei 46 % der Maximalleistung

5.000 U/min = 350 Nm = 183,25 kW = 22,17 bar -> bei 92,1 % der Maximalleistung

6.000 U/min = 199 kW = 20,06 bar

Zum Vergleich der Audi TT 2.0 TFSI mit Audi valvelift system 155 kW = 1.984 cm³

1.600 U/min = 350 Nm = 58,64 kW = 22,17 bar -> bei 37,8 % der Maximalleistung

4.200 U/min = 350 Nm = 153,93 kW = 22,17 bar -> bei 99,3 % der Maximalleistung

4.300 U/min = 155 kW = 21,80 bar

6.000 U/min = 155 kW = 15,63 bar

Stand: 25.02.2011

Die Beurteilung überlassse ich jedem selbst. Hoffentlich habe ich keinen Unsinn verzapft. Auf eure Kommentare bin ich gespannt, also haut rein in die Tasten.

VG myinfo