Wed Feb 22 09:50:13 CET 2012
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103 kW, 125 kW, 2012, DREHZAHL, GTD, MUSCHELDIAGRAMM, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RADZUGKRAFTVERGLEICH, TDI, TECHNIK, ÜBERSETZUNG, VW
. Golf VI TDI 103 kW vs. GTD 125 kW Radzugkraftvergleich
+++ 14.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen +++
Quelle: VW
+++ 12.06.2012 Ergänzung - offizielle Fahrleistungen - Ende +++
+++ UPDATE 23.02.2012 ++++
Für den 125 kW TDI liegt jetzt ein Leistungsdiagramm mit Werten von 1.000 bis 5.000/min vor. Meine von 1.000 bis 1.300/min angesetzten Motorwerte waren zu hoch.
Für den 103 kW TDI sind mir keine offiziellen Werte von 1.000 bis 1.300/min bekannt. Ich habe daher die Werte mit folgender Annahme berechnet: Die Steigung von 1.000 bis 1.300/min ist genauso, wie die Steigung von 1.400/min bis zum Drehzahlmaximum.
So sehen die neuen Werte des GTDs im Vergleich zum 103 kW TDI aus:
Vergleich der Motorleistung:
Da der GTD einen größeren Turbo als der 103 kW TDI hat, hat er bei sehr tiefen Drehzahlen, hier ab 1.000/min, weniger Motorleistung als der 103 kW TDI.
Bei etwa 1.500/min haben sie die gleiche Motorleistung.
Und darüber setzt sich dann der GTD wegen seines größeren Turbos ab.
Vergleich des Gesamtpakets aus Motor und Getriebe:
Da der GTD kürzer übersetzt ist, fährt er bei 1.000/min etwas langsamer als der 103 kW TDI. Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), dreht er leicht höher. Wenn der GTD so schnell fährt, wie der 103 kW TDI bei 1.000/min (= Startpunkt), hat er praktisch die gleiche Radzugkraft. Siehe Radzugkraftdiagramm, Details bei 200%.
Über dem Startpunkt des 103 kW TDI ist die Radzugkraft des GTDs immer höher und somit die Beschleunigung besser.
Die kürze Übersetzung des GTDs gleicht somit auch die etwas geringere Motorleistung bei extrem tiefen Drehzahlen mehr als aus.
Achtung! Es kann sein, dass die geschätzten Werte von 1.000 bis 1.300/min des 103 kW TDIs auch etwas zu hoch angesetzt sind. Hätte der 103 kW hier etwas weniger Leistung, würde der GTD die Nase noch etwas weiter vorne haben.
Hat jemand ein Leistungsdiagramm vom 103 kW TDI mit Werten von 1.000 bis 5.000/min?
Alles wurde aktualisiert. Die neuen Diagramme habe ich an den Anfang gestellt. Die alten Diagramme habe ich nicht gelöscht, damit man sie vergleichen kann.
+++ UPDATE 23.02.2012 ENDE ++++
Vorbemerkungen: Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. wurden nicht berücksichtigt. Dies ist eine grobe, vereinfachte, theoretische Berechnung, die zur Orientierung ausreicht.
Technische Daten:
103 kW bei 4.200/min 320 Nm von 1.750 bis 2.500/min Vmax 209 km/h 0-100 km/h 9,3 s 80-120 km/h 10,0 s im 5. Gang
VW Golf VI GTD 2.0 125 kW 125 kW bei 4.200/min 350 Nm von 1.750 bis 2.500/min Vmax 222 km/h 0-100 km/h 8,1 s 80-120 km/h 10,0 s im 6. Gang
-> Beide stehen auf 225/45 R17 -> Alles echte km/h, d.h. nicht nach Tacho.
Woher kommen die Daten? Die Leistungsdiagramme wurden mittels der Technischen Daten und Leistungsdiagramme von VW "nachgebaut".
Beurteilung:
Motor: Da der GTD eine höhere Leistung hat (und kürzer übersetzt ist), liegt er immer vorne.
Getriebe: Der 103 kW hat einen langen 6. Gang, der GTD nicht. Der 103 kW erreicht seine Höchstgeschwindigkeit im 5. Gang, der GTD im 6. Gang. => 80 - 120 km/h: 103 kW im 5. Gang, GTD im 6. Gang. Radzugkraft 103 kW TDI 5. Gang: 2.387, GTD 6. Gang: 2.437. Der 103 kW kann durch seinen langen Gang die Drehzahl absenken, der GTD nicht.
Motor und Getriebe - grobe Betrachtung
Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) 103 kW TDI: Der weiße (200 g/kWh) und hellgraue (210 g/kWh) Bereich erstreckt sich bei ca. 60% bis Vollgas von ca. 1.500 bis 3.500/min. => idealer Bereich zum Beschleunigen und für konstante Geschwindigkeiten => Annahme: Das Muscheldiagramm des GTD sieht vergleichbar aus (und falls nicht, muss man dennoch diesen Bereich wählen
TDI 103 kW: 2. Gang: 30 - 60 km/h / 1.750 - 3.500/min / 57 - 99 kW 3. Gang: 45 - 90 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW 4. Gang: 65 - 130 km/h / 1.700 - 3.400/min / 55 - 98 kW 5. Gang: 83 - 191 km/h / 1.700 - 3.900/min / 55 - 102 kW (191 km/h = ca. 91% der Vmax) 6. Gang: 88 - 194 km/h / 1.500 - 3.300/min / 45 - 97 kW (Drehzahlabsenkung)
GTD 125 kW: 2. Gang: 25 - 50 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW 3. Gang: 40 - 80 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW 4. Gang: 60 - 120 km/h / 1.750 - 3.500/min / 63 - 114 kW 5. Gang: 75 - 150 km/h / 1.700 - 3.400/min / 61 - 112 kW 6. Gang: 90 - 205 km/h / 1.700 - 3.900/min / 61 - 121 kW (205 km/h = ca. 92% der Vmax)
Wer will kann natürlich noch höher drehen und die maximale Leistung ausschöpfen. Die optimalen Schaltpunkte sind in den Tabellen hellblau markiert.
Man kann sich aber auch im Bereich von etwa 1.800 bis 2.600/min bewegen.
TDI 103 kW: 2. Gang: 31 - 48 km/h / 1.800 - 2.800/min / 60 - 89 kW 3. Gang: 48 - 70 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW 4. Gang: 70 - 100 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW 5. Gang: 88 - 128 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW 6. Gang: 106 - 153 km/h / 1.800 - 2.600/min / 60 - 86 kW (Drehzahlabsenkung)
GTD 125 kW: 2. Gang: 27 - 42 km/h / 1.800 - 2.800/min / 66 - 99 kW 3. Gang: 43 - 62 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW 4. Gang: 62 - 89 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW 5. Gang: 79 - 115 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW 6. Gang: 95 - 137 km/h / 1.800 - 2.600/min / 66 - 94 kW
Anwendung: Landstraße, AB, ... Wer wo welchen Gang nutzt, überlasse ich euch.
Meine Einschätzung der Daten sieht so aus: Auf der Landstraße sind beide ok. Ein Unterschied ist da, aber gering. Der GTD profitiert beim Beschleunigen bei hohen Geschwindigkeiten auf der AB von seiner kürzeren Übersetzung und Mehrleistung. Hier sollte der Unterschied deutlich sein. Dem entgegen steht dann natürlich der höhere Verbrauch.
Wer komfortabel, schnell und sparsam von A nach B will, wählt den 103 kW TDI. Wer sportlich, schnell beschleunigen will, wählt den GTD.
In beiden Fällen sollte man an eine Standheizung denken.
VG myinfo
Stand 22.02.2012 |
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Fri Feb 03 17:52:33 CET 2012
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2012, BM, CL, DSG, GETRIEBE, GTI, HANDSCHALTUNG, HL, MPI, Polo V, TDI, TECHNIK, TL, TSI, ÜBERSETZUNG, VW
. VW Polo V - Übersetzungen sowie Drehzahl bei Tempo X
VW Polo V MJ 2012 -> Daten siehe Grafiken
Threads im Polo V Forum: -> Große Drehzahltabelle für Benzin-Motoren
CoC (= EG- bzw. EWG-Übereinstimmungsbescheinigung) und Übersetzungsdaten?
-> steht EWG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind Übersetzungsdaten enthalten (Ziffer 29 und 30). -> steht EG-Übereinstimmungsbescheinigung auf dem Papier, sind keine Übersetzungsdaten enthalten.
Mit der Verordnung 385/2009 (PDF) sind die Übersetzungsdaten aus der COC rausgeflogen.
Auszug:
Bis zum 29. April 2010 konnten die Hersteller die Daten nach dem Anhang IX der RL 2007/46/EC angeben, d.h. inkl. Übersetzungsdaten. Seit dem 30. April 2010 müssen die Hersteller die Daten gemäß obigem Anhang angeben, d.h. ohne Übersetzungsdaten. Danke EU!
VG myinfo |
Sun Jun 27 16:52:36 CEST 2010
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103 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, Golf VI, HANDSCHALTUNG, TDI, TECHNIK
Getriebevergleich - Golf VI 103 kW TDI 6G-DSG vs 6G-HS
Stand: 27062010
Hinweis: Der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
Anmerkungen:
Vmax - welcher Gang? Wie ist er ausgelegt? - Handschaltung 6. Gang = lang übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 246,4 km/h - Handschaltung 5. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 206,1 km/h, VW Vmax 209 km/h - DSG 6. Gang = normal übersetzt, Nenndrehzahl 4.200 U/min entspricht 212,1 km/h, VW Vmax 207 km/h
0 - 100 km/h - Handschaltung 3. Gang bei ca. 3.800 U/min, DSG 4. Gang bei ca. 3.200 U/min
- DSG 3. Gang bei ca. 4.600 U/min, ab ca. 95 km/h hat man im 3. Gang jedoch mehr Kraft. Da das Schalten ohne Zugkraftunterbrechung erfolgen soll, wäre der Gangwechsel besser. Der S-Modus müsste so programmiert sein.
- ABER VORSICHT! Dies sind Werte einer einfachen Rechnung, die keine Widerstände, Verluste, Gewichte, Wirkungsgrade, usw. berücksichtigt. Die echte Zugkraft wird daher etwas geringer sein. Auch kann die Abstimmung leicht anders sein. Eventuell werden die 100 km/h auch schon etwas früher, vielleicht im 3. Gang bei 4.400 U/min erreicht.
Durchzug - dem Handschalter stehen 5 normale Gänge bis zur Vmax zur Verfügung, dem DSG 6.
- die Abstufung des Handschalters ist weiter, die Gänge sind leicht "länger", die Zugkraft daher etwas geringer. - besonders deutlich fällt dies in den tiefen Gängen auf: -- Zugkraftwerte für den Bereich des max. Drehmoments 1.750 bis 2.500 U/min: -- 2. Gang: HS 6.816 N, DSG 8.518 N -- 3. Gang: HS 4.376 N, DSG 5.402 N -- 4. Gang: HS 3.028 N, DSG 3.748 N
Dies liegt aber nur an der anderen Übersetzung, daher ist auch die Geschwindigkeit eine andere: -- 2. Gang: HS 30 - 43 km/h, DSG 24 - 34 km/h -- 3. Gang: HS 48 - 67 km/h, DSG 39 - 54 km/h -- 4. Gang: HS 70 - 97 km/h, DSG 56 - 78 km/h
- die Gänge 5. und 6. des DSG liegen etwas unterhalb vom 4. und 5. Gang der Handschaltung. Je höher das Tempo wird, desto geringer ist der Unterschied: -- 5. Gang DSG: 2.804 N, 4. Gang HS 3.028 N -- 6. Gang DSG: 2.319 N, 5. Gang HS 2.387 N
- 6. Gang des Handschalters ist lang übersetzt, d.h. er senkt die Motordrehzahl ab und erfüllt exakt seinen Zweck. Weniger Motordrehzahl bedeutet aber zugleich weniger Zugkraft = 1997 N.
Maximale Beschleunigung: - dies wechselt immer, was nur an der unterschiedlichen Gesamtübersetzung der Gänge liegt - der Drehzahlbereich liegt jeweils ab ca. 3.400 U/min bis knapp über der Nennleistung - ab ca. 175 km/h liegen beide praktisch gleichauf (5. Gang HS = 6. Gang DSG)
Für Zugfahrzeuge? - das DSG bietet im 1. Gang zum Anfahren mehr Kraft - braucht man "mehr Kraft" wählt man aber besser einen stärkeren Motor (, den es leider nur im GTD gibt,) als das DSG.
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 3: 103 kW TDI vs. 118 kW TSI Schaltgetriebe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Sun Jun 27 12:18:00 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, GETRIEBE, GOLF VI, HANDSCHALTUNG, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Radzugkraftvergleich - Teil3:
Golf VI 103 kW TDI vs. 118 kW TSI mit 6 Gang Schaltgetriebe
Stand: 27062010
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI()
- beide haben einen langen 6. Gang und erreichen ihre Vmax bei Nenndrehzahl im 5. Gang, TDI 4.200 = 206,1 (VW 209), TSI 5.800 = 215,4 (VW 220).
- alle Gänge (1 bis 5) sind im Vergleich zum DSG etwas länger ausgelegt, die Radzugkraft entsprechend geringer
- TSI: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang", TDI: "100 km/h = 3. Gang = 3.800 U/min" [Vergleich der Getriebe mit gleichem Motor folgt.]
- alle Werte sind theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- PDF-Datei (für Details, z.B. 400% Ansicht) anbei.
Beurteilung - durch die etwas längere Übersetzung liegt auch etwas weniger Kraft an - wieso sind dann Handschalter und DSG gleich schnell auf 100? - hebt sich dieser Vorteil durch das Zusatzgewicht des DSG-Getriebes (TDI +21 kg) wieder auf? - 103 kW TDI vs. 118 kW TSI: auch hier gilt, im "Alltagsfall liegt man gleichauf".
Weitere Vergleiche: Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
VG myinfo |
Thu Jun 24 22:44:13 CEST 2010
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1.4 TSI 118 kW, 103 kW, 118 kW, 2.0 TDI 103 kW, 2010, DSG, GETRIEBE, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 2: 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
### 27062010 UPDATE - VERÄNDERUNGEN:
- TSI dreht jetzt bis 6.800 = Begrenzer lt. Honkie2 - da die TSI Drehzahl bis 6.800 reicht, sind die optimalen Schaltpunkte anders. (Stimmen sie mit dem S-Modus überein?)
- der TDI hat sein max. Drehmoment ab 1.750 U/min, die Drehzahl wird jedoch in hunderter Schritten erhöht, daher erst ab 1.800.
- Abrollumfang = Durchmesser x 3,05, 3,05 lt. ETRTO anstatt PI() - als Vmax bei Nenndrehzahl ergibt sich, TDI 4.200 = 212,1 im 6.G-DSG (VW 207), TSI 5.800 = 219,4 im 6.G DSG (VW 220).
- 118 kW TSI 0 bis 100 km/h => da das DSG zugfrei schaltet, "müssen" die 100 km/h nicht im 2. Gang erreicht werden. "100 km/h = 3. Gang = 5.900 U/min. (Zum Vergleich der 6. Gang Handschalter: "100 km/h = 2. Gang = 6.700 U/min" oder bei "4.300 U/min im 3. Gang".)
- beim DSG sind daher die kleinen Gänge (1, 2, 3) kürzer übersetzt und haben "mehr Kraft". Beispiel maximale Radzugkraft (1.500 bis 4.500 U/min) 2. Gang DSG: 7.634 N und zum Vergleich der 2. Gang der Handschaltung: 5.845 N. Beide benötigen jedoch 8 s von 0 auf 100 km/h - wie paßt dies eigentlich zusammen? [Ich werde einen Vergleich der Getriebe mit dem gleichen Motor machen und dort nochmal die Expertenrunde fragen.
- alle Werte sind berechnete und somit theoretische Werte!
- dies ist eine grobe, vereinfachte Berechnung, Widerstände, Verluste, Gewichte, usw. sind nicht berücksichtigt
- hier die JPGs in groß (2339 x 1653):
- die PDF-Datei wurde auch aktualisiert.
VG myinfo
UPDATE - ENDE ###
1. Anmerkungen: 2. Leistungstabelle und -diagramm 3. Zugkrafttabellen 4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang => siehe Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 5G-HS vs. 1.2 TSI 6G-HS - Update
Golf VI Radzugkraftvergleich 103 kW TDI 6DSG vs. 118 kW TSI 7DSG
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
"Alltagsfall" => im 2. und 3. Gang kann der TDI im Alltagsfall etwas mehr Kraft auf die Straße bringen. 2. G.: 23 - 41 und 3. G.: 39 bis 52 km/h.
=> 4., 5. und 6. Gang liegen ungefähr gleichauf, solange sich der TDI im Drehzahlbereich von "1.800 bis 2.700 U/min" aufhält.
=> ab ca. 155 zieht der TSI im 6. und ab 180 im 7. Gang davon.
=> der 6. Gang des TDI 6DSG ist normal ausgelegt, der 7. Gang des TSI lang.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h: Für DSG werden keine Werte veröffentlicht.
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
VG myinfo
PS: Hoffentlich steigt der MT Server nicht wieder aus. |
Tue Jun 15 16:31:10 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.4 TSI 90 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, 90 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RZK, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE! - Tabelle und Grafiken = eigene Datei. - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.
Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW
1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."
Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =
Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]
1.6 TDI 3. Gang - 1.250 = 34 = 258 4. Gang - 1.000 = 40 = 115 5. Gang - 1.000 = 52 = 88
1.2 TSI 3. Gang - 1.250 = 29 = 274 4. Gang - 1.250 = 38 = 208 5. Gang - 1.250 = 47 = 166
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.
Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.
Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.
Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.
Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.
Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.
=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.
3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.
Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.
Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.
FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.
Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").
Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.
Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.
1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min 1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min
1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min 1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min
VG myinfo
PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen. |
Tue Jun 01 07:28:30 CEST 2010
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2010, 6 (1KA/B/C), Golf, GOLF VI, Mitteldruck, Muscheldiagramm, Spezifischer Verbrauch, TDI, TECHNIK, TSI, Verbrauchskennfeld, VI (1K), VW
 Golf V 125 kW Verbrauchskennfeld
Mitteldruck der Golf VI Motoren
Aus dem Motorlexikon:
"... Der Mitteldruck ... ermöglicht, Motoren unterschiedlicher Hubräume miteinander zu vergleichen. Er stellt die auf das Hubvolumen bezogene Arbeit je Arbeitsspiel dar und hat physikalisch gesehen die Einheit z. B. eines Druckes.
Bei wikipedia findet man:
"... Vereinfacht dargestellt, kann man das Gaspedal im Fahrzeug als Mitteldruckregler betrachten. ... * Serien-Turbo-Ottomotoren: bis zu 20 bar * Serien-Dieselmotoren: bis zu 22 bar * Mercedes C-Klasse 250 CDI: 29,3 bar bei einem Turbo-Diesel-Motor (doppelter Druck vorm Einlassventil führt zu ungefähr doppeltem Mitteldruck) ..."
I.d.R. erreicht man den maximalen Mitteldruck im Falle des maximalen Drehmoments.
Und warum wird der maximale Mitteldruck betrachtet? Weil es mal wieder keine Daten für den Teillastbereich gibt.
Die Drehmomentkurve wird auch als Vollgaskurve bezeichnet. Sie stellt den Fall der Maximalbeschleunigung dar = maximaler Mitteldruck.
Schaut man sich ein Muscheldiagramm (Verbrauchskennfeld) an, ist ganz oben die Drehmomentkurve eingezeichnet.
Auf der X-Achse steht die Drehzahl, auf der Y-Achse der Mitteldruck. Darunter liegt der effizienteste Bereich, indem der Motor seinen geringsten spezifischen Verbrauch hat. Die Fläche ist von einer Linie umgeben.
Ziel ist es in diesen Bereich zu kommen. Gibt man kein Gas, bewegt man sich unten auf der X-Achse. Um nach oben in den effizientesten Bereich zu kommen, muß man Last erzeugen, d.h. "Gas geben".
Der Mitteldruck, ab dem der effizienteste Bereich beginnt, ist aber wesentlich tiefer, als der maximal mögliche Mitteldruck. Man bewegt sich hier im Teillastbereich. Siehe Grafik Golf V 125 kW Muscheldiagramm -> der effizienste Bereich beginnt bei ca. 13 bar und endet bei etwa 18 bar.
Da man hierzu aber keine Angaben findet, berechnet man den maximal möglichen Mitteldruck bei Vollgas und orientiert sich an diesem. Die sich so ergebende Reihenfolge sollte auch für den darunter liegenden effizientesten Bereich im Teillastbetrieb = "Alltag" gelten. Diesen will man ja eigentlich vergleichen.
Und jetzt Werte für den maximalen Mitteldruck (P, indiziert):
[Zur Berechnung braucht man die kW-Werte => Leistung (kW) = Drehmoment (Nm) x Drehzahl : 9550]
Golf VI TDI Modelle:
1.6 TDI 77 kW = 1.598 cm³ 1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 19,66 bar -> bei 51 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 250 Nm = 65,45 kW = 19,66 bar -> bei 85 % der Maximalleistung 4.400 U/min = 77 kW = 13,14 bar
2.0 TDI 81 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 250 Nm = 45,81 kW = 15,96 bar -> bei 56,6 % der Maximalleistung 4.100 U/min = 81 kW = 12,05 bar
2.0 TDI 103 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 320 Nm = 58,64 kW = 20,43 bar -> bei 56,9 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 320 Nm = 83,77 kW = 20,43 bar -> bei 81,3 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 103 kW = 14,95 bar
GTD 2.0 TDI 125 kW = 1.968 cm³ 1.750 U/min = 350 Nm = 64,14 kW = 22,35 bar -> bei 51,3 % der Maximalleistung 2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,35 bar -> bei 73,3 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 125 kW = 18,15 bar
Zum Vergleich der bei wikipedia genannte Mecedes C250 CDI 150 kW = 2.143 cm³ 1.600 U/min = 500 Nm = 83,77 kW = 29,32 bar -> bei 55,85 % der Maximalleistung 1.800 U/min = 500 Nm = 94,24 kW = 29,32 bar -> bei 62,83 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 150 kW = 20,00 bar
Golf VI Sauger:
1.4 MPI 59 kW = 1.390 cm³ 3.800 U/min = 132 Nm = 52,52 kW = 12,61 bar -> bei 89 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 59 kW = 10,19 bar
1.6 MPI 75 kW = 1.595 cm³ 3.800 U/min = 148 Nm = 58,89 kW = 11,86 bar -> bei 78,5 % der Maximalleistung 5.600 U/min = 75 kW = 10,08 bar
Golf VI TSI Modelle:
1.2 TSI 63 kW = 1.197 cm³ 1.500 U/min = 160 Nm = 25,13 kW = 16,8 bar -> bei 39,9 % der Maximalleistung 3.500 U/min = 160 Nm = 58,64 kW = 16,8 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung 4.800 U/min = 125 Nm = 63,00 kW = 13,16 bar
1.2 TSI 77 kW = 1.197 cm³ 1.500 U/min = 175 Nm = 27,49 kW = 18,37 bar -> bei 35,7 % der Maximalleistung 4.100 U/min = 175 Nm = 75,13 kW = 18,37 bar -> bei 97,6 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 77 kW = 15,44 bar
1.4 TSI 90 kW = 1.390 cm³ 1.500 U/min = 200 Nm = 31,41 kW = 18,08 bar -> bei 34,9 % der Maximalleistung 4.000 U/min = 200 Nm = 83,77 kW = 18,08 bar -> bei 93,1 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 90 kW = 15,54 bar
1.4 TSI 118 kW = 1.390 cm³ 1.500 U/min = 240 Nm = 37,70 kW = 21,70 bar -> bei 32 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 95,8 % der Maximalleistung 5.800 U/min = 118 kW = 17,56 bar
(118 vs. 90 kW: gleiche Drehzahl = 20 % mehr Leistung = 20 % mehr Druck = besserer spezifischer Verbrauch)
1.8 TSI 118 kW = 1.798 cm³ 1.500 U/min = 250 Nm = 39,27 kW = 17,47 bar -> bei 33,28 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 118 kW = 17,50 bar 6.200 U/min = 118 kW = 12,70 bar
Das Fahrzeug zum Muscheldiagramm oben: Golf V 1.4 TSI 125 kW = 1.390 cm³ 1.750 U/min = 240 Nm = 43,98 kW = 21,70 bar -> bei 35,2 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 240 Nm = 113,09 kW = 21,70 bar -> bei 90,5 % der Maximalleistung 6.000 U/min = 125 kW = 17,99 bar
POLO GTI 1.4 TSI 132 kW = 1.390 cm³ 2.000 U/min = 250 Nm = 52,36 kW = 22,60 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung 4.500 U/min = 250 Nm = 117,8 kW = 22,60 bar -> bei 89,2 % der Maximalleistung 6.200 U/min = 132 kW = 18,38 bar
Sportlich, "auf Drehzahl" abgestimmte TSI Modelle (kein "Schongang"):
GTI 2.0 TSI 155 kW = 1.984 cm³ 1.700 U/min = 280 Nm = 49,84 kW = 17,73 bar -> bei 32,2 % der Maximalleistung 5.200 U/min = 280 Nm = 152,46 kW = 17,73 bar -> bei 98,4 % der Maximalleistung 5.300 U/min = 155 kW = 17,69 bar 6.200 U/min = 155 kW = 15,12 bar
R 2.0 TSI 199 kW = 1.984 cm³ 2.500 U/min = 350 Nm = 91,62 kW = 22,17 bar -> bei 46 % der Maximalleistung 5.000 U/min = 350 Nm = 183,25 kW = 22,17 bar -> bei 92,1 % der Maximalleistung 6.000 U/min = 199 kW = 20,06 bar
Zum Vergleich der Audi TT 2.0 TFSI mit Audi valvelift system 155 kW = 1.984 cm³ 1.600 U/min = 350 Nm = 58,64 kW = 22,17 bar -> bei 37,8 % der Maximalleistung 4.200 U/min = 350 Nm = 153,93 kW = 22,17 bar -> bei 99,3 % der Maximalleistung 4.300 U/min = 155 kW = 21,80 bar 6.000 U/min = 155 kW = 15,63 bar
Stand: 25.02.2011
Die Beurteilung überlassse ich jedem selbst. Hoffentlich habe ich keinen Unsinn verzapft.
VG myinfo |
Wed Jun 20 21:43:57 CEST 2012 |
myinfo
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Kommentare (32)
| Stichworte:
2012, GOLF, GOLF VI, MPI, NEFZ, SM, SPRITMONITOR, TDI, TECHNIK, TSI, VERBRAUCH, VW
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VW Golf VI Verbrauch
Spritmonitor Suchkriterien:
- ab 2009
- +/- 1 kW
- > 3.000 km (= NEFZ Vorgabe)
Abfrage: 20.06.2012
Anmerkungen zu den nachfolgenden Tabellen:
- NEFZ = Messzyklus, SM = "Alltag" = unterschiedliche Situationen
- "Abweichung" = "Alltagszuschlag" = grobe Orientierung
- der "Alltag" darf dabei aber kein Kurzstreckenbetrieb mit kaltem Motor oder hohes Tempo auf der Autobahn sein, da beide Profile eher selten auf SM vertreten sind
- je höher die maximale Leistung ist, desto größer kann die Abweichung zum NEFZ ausfallen, da in diesem sehr wenig Leistung abgerufen wird
- NEFZ Wert = kombinierter Wert
TABELLE 1: MPI - Spritmonitor und NEFZ
TABELLE 2: TSI - Spritmonitor und NEFZ
TABELLE 3: TDI - Spritmonitor und NEFZ
TABELLE 4: TSI und TDI - Spritmonitor und NEFZ
Anmerkung: Modelle, die nicht sauber abgrenzt werden können, d.h. eine Abfrage enthält mehrere Modelle
+++ Nachtrag 21.06.2012 +++
TABELLE 5: TSI und TDI "bereinigte Daten" - Spritmonitor und NEFZ
Anmerkung: Modelle, die nicht sauber abgrenzt werden können, d.h. eine Abfrage enthält mehrere Modelle
=> "bereinigte Daten" = berechnete Daten = "Sparversionen" abgezogen:
Berechnungen:
1.2 TSI 77 kW HS alle inkl. BMT: 104 x 6,47 = 672,88
- 1.2 TSI 77 kW BMT HS: 40 x 6,27 = 250,8
= 422,08 / 64 = 6,595 = 6,60
1.2 TSI 77 kW DSG alle inkl. BMT: 13 x 7,04 = 91,52
- 1.2 TSI 77 kW BMT DSG: 5 x 6,98 = 34,9
= 56,62 / 8 = 7,0775 = 7,08
1.6 TDI 77 kW HS alle inkl. BM u. BMT ab BJ 2010: 276 x 5,34 = 1.473,84
- 1.6 TDI 77 kW HS BM und BMT ab BJ 2010: 126 x 5,08 = 640,08
= 833,76 / 150 = 5,5584 = 5,56
1.6 TDI 77 kW DSG alle inkl. BMT ab BJ 2010: 42 x 5,45 = 228,9
- 1.6 TDI 77 kW BMT DSG ab BJ 2010: 14 x 5,30 = 74,2
= 154,7 / 28 = 5,525 = 5,53
2.0 TDI 81 kW HS alle inkl. 119g: 96 x 5,30 = 508,8
- 2.0 TDI 81 kW 119g HS: 30 x 5,12 = 153,6
= 355,2 / 66 = 5,3818.. = 5,38
2.0 TDI 103 kW HS alle inkl. BMT und 4 Motion: 136 x 5,80 = 788,8
- 2.0 TDI 103 kW BMT HS: 21 x 5,32 = 111,72
- 2.0 TDI 103 kW 4 Motion HS: 7 x 6,93 = 48,51
= 628,57 / 108 = 5,8200 = 5,82
2.0 TDI 103 kW DSG alle inkl. BMT: 45 x 6,28 = 282,6
- 2.0 TDI 103 kW BMT DSG: 5 x 6,12 = 30,6
= 252 / 40 = 6,30
+++ 2. Nachtrag 21.06.2012 +++ -> Ursache
TABELLE 6: TDI differenzierte Betrachtung + "bereinigt" - Spritmonitor und NEFZ
-> Erklärungen und Berechnungen stehen unterhalb.
Herleitung:
Kombinierter NEFZ-Wert -> unveränderte Modelle:
1.6 TDI 77 kW HS und DSG gibt es ab MJ 2010
1.6 TDI 77 kW HS und DSG BMT gibt es ab Mitte MJ 2010
1.6 TDI 77 kW BM gibt es ab Mitte MJ 2010
2.0 TDI 81 kW und 119g gibt es bis Mitte MJ 2010
2.0 TDI 103 kW HS und DSG BMT gibt es ab MJ 2010
Kombinierter NEFZ-Wert -> veränderte Modelle:
2.0 TDI 103 kW HS bis MJ Mitte 2010: 4,9 und ab MJ Mitte 2010: 4,8 l/100km (LG: - 23 kg)
2.0 TDI 103 kW DSG bis MJ Mitte 2010: 5,4 und ab MJ Mitte 2010: 5,3 l/100km (LG: - 25 kg)
2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion bis MJ Mitte 2010: 5,5 und ab MJ Mitte: 5,5 l/100 km (LG: - 23 kg) [i/a/k: 7,3/4,5/5,5 -> 6,9/4,7/5,5]
2.0 TDI 125 kW HS (GTD) MJ 2010: 5,3 und ab MJ 2011: 5,1 l/100km (LG: + 5 kg)
2.0 TDI 125 kW DSG (GTD) MJ 2010: 5,6 und ab MJ 2011: 5,4 l/100km (LG: + 5 kg)
SM - man kann nur das BJ abfragen:
alle 103 kW TDI -> Wechsel zur Modelljahresmitte MJ 2010 (KW 45/2009) => 2 Abfragen:
1. Abfrage: bis Mitte MJ 2010 = BJ 2009 bis 2009 = Kompromiss
2. Abfrage: ab MJ Mitte 2010 = ab BJ 2010 = i.O.
alle 125 kW TDI -> Wechsel von MJ 2010 zu MJ 2011 (KW 22/2010) => 2 Abfragen:
1. Abfrage: MJ 2010 = BJ 2009 bis 2009 = i.O.
BJ 2010 = MJ 2010 und MJ 2011 => BJ 2010 fliegt raus
2. Abfrage: ab MJ 2011 = ab BJ 2011 = i.O.
Berechnungen, Kontrolle, Hinweise:
1) 2.0 TDI 103 kW HS BJ 2009 - 2009: 42 x 5,81
- 2.0 TDI 103 kW HS BMT: gibt es nicht
- 2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion: kein Eintrag
= 2.0 TDI 103 kW HS BJ 2009 - 2009: 42 x 5,81
2) 2.0 TDI 103 kW HS BJ ab 2010: 94 x 5,78 = 543,32
- 2.0 TDI 103 kW HS BM und BMT ab BJ 2010: 21 x 5,32 = 111,72
- 2.0 TDI 103 kW HS 4 Motion ab BJ 2010: 7 x 6,93 = 48,51
= 383,09 / 66 = 5,8043 = 5,80
3) 2.0 TDI 103 kW DSG BJ 2009 - 2009: 10 x 6,19
- 2.0 TDI 103 kW DSG BMT BJ 2009 - 2009: gibt es nicht
= 2.0 TDI 103 kW DSG BJ 2009 - 2009: 10 x 6,19
4) 2.0 TDI 103 kW DSG ab BJ 2010: 36 x 6,30 = 226,80
- 2.0 TDI 103 kW DSG BMT ab BJ 2010: 6 x 6,19 = 37,14
= 189,66 / 30 = 6,322 = 6,32
5) Ein Fahrzeug weicht deutlich nach oben ab.
6) Bei insgesamt 10 Fahrzeugen ist die Auswirkung noch größer. 9 Fahrzeuge liegen zwischen 6,09 und 7,63, eines liegt bei 10,20 l. Zudem ist dessen Laufleistung mit 48.871 km deutlich höher als beim Rest und somit auch dessen Gewichtung im Durchschnittsverbrauch.
7) Als Beispiel: Die Werte ohne den Heizölferrari
+++ 3. Nachtrag 27.06.2012 +++
NEFZ und SM - Wie wird der Verbrauch berechnet?
Der Verbrauch wird mit der Strecke gewichtet.
NEFZ - den kombinierten Verbrauch berechnen
innerstädtische Zyklus: 1,013 km, er wird 4x mal hintereinander gefahren = 4,052 km.
außerstädtische Zyklus: 6,955 km, er wird nur 1x gefahren = 6,955 km.
Gesamtstrecke: 4,052 + 6,955 = 11,007 km
Kombinierter Verbrauch:
Vi = Verbrauch innerorts
Va = Verbrauch außerorts
Vk = Verbrauch kombiniert
(Vi x 4,052 + Va x 6,955) / 11,007 = Vk
Beispiel 1.2 TSI 77 kW 6G-HS: Vi = 7,1 / Va = 4,9
(7,1 x 4,052 + 4,9 x 6,955) / 11,007 = 5,70 l/100km = Vk
Anteil innerorts = 36,81 %
Anteil außerorts = 63,19 %
SM - den Verbrauch für ein Fahrzeug berechnen
1. Betankung: 500 km, 35 Liter => 7,00 l/100km => 7,00 x 500 = 3500
2. Betankung: 600 km, 40 Liter => 6,67 l/100km => 6,67 x 600 = 4002
Gesamtstrecke dieses Fahrzeugs: 500 + 600 = 1.100
Durchschnittsverbrauch dieses Fahrzeugs: (3500 + 4002) / 1100 = 6,82 l/100km
SM - den Verbrauch für eine Abfrage berechnen
Gleiches Vorgehen.
Statt einer Betankung nimmt man die Daten für das jeweilige Fahrzeug:
- Gesamtstrecke
- Durchschnittsverbrauch
Fahrzeug 1: 20.000 km mit 6 Liter
Fahrzeug 2: 40.000 km mit 7 Liter
Fahrzeug 3: 120.000 km mit 8 Liter
Gesamtstrecke aller abgefragten Fahrzeuge: 20.000 + 40.000 + 120.000 = 180.000
Durchschittsverbrauch aller abgefragten Fahrzeuge: (20.000 x 6 + 40.000 x 7 + 120.000 x 8) / 180.000 = 7,56 l/100km
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Golf VI Leistungsdiagramme
VW Golf VI - Luftwiderstand
Übersetzungen vom Golf VI