Thu Jun 24 18:02:28 CEST 2010
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1.2 TSI 77 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, TECHNIK, UPDATE
. ### UPDATE 25112010 Aktualisierung der Links zu VW aufgrund der neuen Website.
### UPDATE 28062010
Auch dieser Vergleich wurde auf den aktuellsten Stand gebracht:
- Abrollumfang jetzt mit 3,05 anstatt PI() berechnet - alle Grafiken aktualisiert und ausgetauscht - Zugkraftdiagramm ab dem 1. Gang und ein weiteres ab dem 2. Gang - alle JPGs in groß - PDF-Datei aktualisiert - am Ergebnis hat sich nichts verändert
VG myinfo
UPDATES Ende ###
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS - Update
1. Anmerkungen: - Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten [205/55 R16 = Comfortline oder Team] - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Eigene Exceldatei - Abrollumfang, siehe Website von Jürgen Tiegs unter Tips und Tricks findet man einen Abrollumfang-Rechner, alternativ die Exceldatei der Dieselschrauber Community (ganz unten). - Tabelle und Grafiken = eigene Datei - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm. - vereinfachte, grobe Vergleichsweise - viele Faktoren wurden nicht berücksichtigt, z.B. Fahrzeuggewicht, Leistungsverluste durch Widerstände aller Art ... - Warum? Dazu fehlen mir die Daten und das Fachwissen! - Fehler gehen auf meine Kappe, ihr dürft sie gerne korrigieren.
1.6 TDI 77 kW 5G-HS vs. 1.2 TSI 77 kW 6G-HS
2. Leistungstabelle und -diagramm - Werte VW-Website und SSP, ...
3. Zugkrafttabellen - alle Daten zur Brechnung stehen oberhalb
4. Zugkraftdiagramm ab dem 2. Gang - 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt ("versaut die Grafik durch hohe Werte") - maximale Beschleunigung = Kurven ganz rechts im Diagramm - eine Kurve betrachtet: -- TDI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment, 3. Knick = max. Leistung -- TSI 1. Knick = Beginn max. Drehmoment, 2. Knick = Ende max. Drehmoment - Punkte alle 100 U/min
5. Zugkrafttabellen - Meine Auswertung - Details stehen unter der Tabelle
-> Ergebnis:
1. Fall: Maximale Leistung => beide sind "gleichauf", der TSI hat manchmal die Nase leicht vorne, siehe Zugkraftdiagramm.
2. Fall: "Alltag" - 2. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 22 bis 57 km/h TDI vorne - 3. Gang, maximale Beschleunigung, im Bereich von 40 bis 89 km/h TDI vorne - 4. Gang, TDI 55 bis 185 km/h, TSI 53 bis 175 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 4. Gang, Maximalwerte: TDI 2423 N 1.500 bis 2.500 U/min = 58 bis 97 km/h, TSI 2252 N 1.500 bis 4.100 U/min = 44 bis 120 km/h - 4. Gang TDI, 77 kW Nennleistung bei 4.400 U/min im 4. Gang = 171 km/h, Vmax 189 km/h nicht erreicht - 5. Gang, TDI 61 bis 193 km/h, TSI 48 bis 194 km/h, beide liegen praktisch gleichauf, Differenz kleiner 200 N - 5. Gang, Maximalwerte: TDI 1856 N 1.500 bis 2.500 U/min = 76 bis 127 km/h, TSI 1800 N 1.500 bis 4.100 U/min = 55 bis 150 km/h - 5. Gang, TDI, 4.400 U/min = 223,4 km/h = + 18,2 % (Vmax 189 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 3.750 U/min = 76 kW - 5. Gang, TSI, 5.200 U/min = 190,5 km/h, Vmax 190, Pmax 77 kw bei 5.000 U/min - 6. Gang, TSI, 5.000 U/min = 220,6 km/h = + 16,1 % (Vmax 190 km/h) = langer Gang, Vmax bei ca. 4.300 U/min = 76 kW
=> im 2. und 3. Gang fährt der TDI von 22 bis 89 km/h (s.o.) davon. Ansonsten beschleunigt man im Alltagsfall etwa gleich schnell.
=> der TDI Fahrer hat einen langen 5. Gang, theoretisch müßte man den 6. Gang des TSI damit vergleichen. Der TDI liegt dann vorn.
=> Praktisch wird man im 1.2 TSI den langen 6. Gang selten zum Beschleunigen nutzen. Man beschleunigt im 5. und liegt exakt auf dem Niveau des TDI.
6. Elastizitätswerte von VW, 80 bis 120 km/h (Technische Daten): TDI im langen 5. Gang: 14,5 s TSI im normalen 5. Gang: 13,0 s
7. Anhang Die PDF-Datei enthält alles. Die Qualität ist wesentlich besser, Details kann man hier auch z.B. in 400 % betrachten (Zugkraftdiagramm).
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Tue Jun 15 16:31:10 CEST 2010
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Kommentare (46)
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1.2 TSI 77 kW, 1.4 TSI 90 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 77 kW, 90 kW, GOLF VI, RADZUGKRAFT, RADZUGKRAFTDIAGRAMM, RZK, TDI, TECHNIK, TSI
Golf VI Radzugkraftvergleich, Teil 1: 1.6 TDI vs. 1.2 bzw. 1.4 TSI
- Leistungsdaten: VW Golf Technische Daten - Golf VI Getriebeübersetzungen - Berechnung der Radzugkraft: Exceldatei "Zugkraftberechnung.xls" von mr_vollgas - DANKE! - Tabelle und Grafiken = eigene Datei. - Weitere Infos: Nm > PS - Award der Woche!!! und z.B. Optimale Beschleunigung lt. Radzugkraftdiagramm.
Vergleich 1.6 TDI - 1.2 TSI bzw. 1.4 TSI 90 kW
1. Stichwort "früh hochschalten" bzw. "30 km/h im 3., 40 km/h im 4. 50 km/h im 5."
Bei Geschwindigkeit (x) km/h liegt wieviel Schubkraft (y) in kg an? -> Fahrzeuggeschwindigkeit V [km/h] = Schubkraft am Fahrzeug F [kg] =
Gang - U/min = V [km/h] = F [kg]
1.6 TDI 3. Gang - 1.250 = 34 = 258 4. Gang - 1.000 = 40 = 115 5. Gang - 1.000 = 52 = 88
1.2 TSI 3. Gang - 1.250 = 29 = 274 4. Gang - 1.250 = 38 = 208 5. Gang - 1.250 = 47 = 166
=> unter 1.500 U/min hat der TSI mehr Kraft.
2. TDI, durch die lange Übersetzung hat man bei gleicher Drehzahl eine höhere Geschwindigkeit.
Der 1. Gang wird nur zum Anrollen genutzt.
Im 2. Gang liegt von "25 bis 60 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.500 U/min, der 1.2 TSI von 1.700 bis 4.000 U/min.
Im 3. Gang liegt von "40 bis 85 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 3.000 U/min, der 1.2 TSI von 1.750 bis 3.700 U/min.
Im 4. Gang liegt von "60 bis 100 km/h" mehr Kraft an. Der TDI dreht dabei von 1.500 bis 2.500 U/min, der 1.2 TSI von 2.000 bis 3.300 U/min.
Im 5. Gang liegt man ab 75 km/h gleichauf. TDI 78 km/h = 1.500, 1.2 TSI 75 km/h = 2.000 U/min.
=> in den ersten 4. Gängen hat der Diesel in den jeweiligen Drehzahlbereichen immer mehr Kraft als der 1.2 TSI.
3. Es geht hier um das Beschleunigen, nicht um die Fahrt mit konstantem Tempo.
Alle Daten stellen den Vollgasfall = maximales Drehmoment = maximale Radzugkraft dar.
Beschleunigt man verbrauchsorientiert reichen davon etwa 60 bis 75 % aus, um in den effizientesten Bereich des Motors mit dem geringsten spezifischen Verbrauch oder in dessen Nähe zu gelangen = Alltag.
FAZIT: Der 1.6 TDI hat im Alltag (= 60 bis 75 % der maximalen Leistung) mehr Kraft als der 1.2 TSI. Nur im Vollgasfall (= maximale Leistung) liegen beide gleichauf.
Der 1.6 TDI ist dem 1.4 TSI nur noch im 2. Gang zwischen 25 und 45 km/h leicht überlegen ("TDI 572 kg, TSI 512 kg").
Im 3. und 4. Gang haben beide in etwa die gleiche Kraft anliegen. Der TSI jedoch über einen deutlich weiteren Drehzahlbereich.
Ab dem 5. Gang hat dann der TSI etwas mehr Kraft.
1.6 TDI 5.G. 118 km/h = 184 kg = 2.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 113 km/h = 204 kg = 3.000 U/min 1.4 TSI 6.G. 114 km/h = 169 kg = 2.500 U/min
1.6 TDI 5.G. 170 km/h = 159 kg = 3.250 U/min 1.4 TSI 5.G. 170 km/h = 191 kg = 4.500 U/min 1.4 TSI 6.G. 170 km/h = 169 kg = 3.750 U/min
VG myinfo
PS: Wieso werden die JPGs immer verkleinert? => Alles im PDF: G6-70-90kW-RZK-Vergleich.pdf. Die Tabellen bei zwei- oder vierhundert % ansehen. |
Mon Oct 11 06:01:35 CEST 2010 |
myinfo
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Kommentare (27)
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1.6 75 kW, 1.6 TDI 77 kW, 2010, 318d, 325i, 75 kW, 77 kW, BMW, Conti, ContiDrom, Continental, EVENTS, GOLF VI, Reifen, SnowChallenge, snowchallenge2010, Snow Dome, TECHNIK
SnowChallenge 2010
Veranstalter: MOTOR-TALK und Continental
Organisatoren: Bert, AndyRX (MT) und Spyro (Conti) und ihr jeweiliges Team
Homebase auf MT: Reifenforum
Programm der ContiSnowChallenge 2010
08. Oktober: Snow Dome Bispingen - Workshop / Diskussion - Einkleiden / Fahren mit 3 Fahrzeugen (Sommer- und Winterreifen) / Rodeln
09. Oktober: ContiDrom - Fahrprogramm
Worum ging es? Reifen - was sonst.
Im Workshop wurden viele Fragen geklärt. Danach ging es auf die Piste.
Was kann ein Premium-Winterreifen und was ein Billig-Winterreifen?
Zum Vergleich wurde alles auch mit einem Premium-Sommerreifen absolviert.
Schnee (ca. 10 km/h, Golf):
Der Billig-Winterreifen kam die Piste hoch. Bei der Vollbremsung am Ende der Bergabstrecke stand er später als der Premium-Winterreifen.
Der Premium-Winterreifen erfüllte die Erwartungen, er machte seine Sache gut.
Der Premium-Sommerreifen erfüllte ebenso seinen Zweck, im Schnee hat man keine Chance.
Bremstest nass (aus 90 km/h bis Stillstand, BMW):
Der Billig-Winterreifen ist eine einzige Gefahr. Diese Reifen gehören sofort aus dem Verkehr gezogen. Stellt euch vor, ihr macht eine Vollbremsung und der Hintermann fährt Billig-Winterreifen ...
Hier ist jede Diskussion überflüssig, FINGER WEG VON BILLIG-REIFEN!
Schaut euch oben die Bilder an. Zuerst absolvierte der Premium-Winterreifen eine Vollbremsung aus 90 km/h. Entsprechend wurde die Schaumstoff-Wand aufgestellt. Der Billig-Winterreifen kracht voll rein (Sequenz).
Kreisbahn nass, Asphalt außen, Kopfsteinpflaster innen (Golf):
Beide Fahrzeuge starten ggü. Der Billig-Winterreifen hat keine Chance. Der Premium-Winterreifen holt ihn ein.
Der Sommerreifen war der Schnellste, aber es war auch zu warm.
Teststrecke nass (BMW):
Der Billig-Winterreifen beschäftigt permanent die Elektronik. Das ESP des BMW ist nur am Regeln. Egal ob man bremst oder beschleunigt. Lenkbefehle werden ignoriert. Die elektronischen Helfer nutzen jetzt nichts mehr. Ruck zuck steht man im Graben. Mitfahrer waren daher nicht erlaubt, zu riskant.
Falls jemand auf die Idee kommt, so fahr ich aber nicht ... Ich durfte mir danach von Bert den Spruch anhören, da warst du aber langsam unterwegs. Ich gab im zweiten Gang Gas und schon regelte das ESP die Leistung weg. Daher FINGER WEG!, denn jeder, wirklich jeder bringt mit jedem Auto den Billig-Winterreifen sofort an seine Grenzen.
Die beste Versicherung die es gibt, ist ein guter Reifen und dies ist eben kein Billig- sondern ein Premium-Winterreifen.
Vorweg fuhr ein Profi mit den Premium-Sommerreifen. Ich nutze die Gelegenheit und bin einige Runden im "Renntaxi" (Silberner BMW 325i) mitgefahren. Motor, Fahrwerk, Bremsen, REIFEN, ... alles wurde maximal belastet. Natürlich bin ich jetzt versaut, was mit einem serienmäßigen 3er BMW geht, ... [Bei 240 km/h ist auf der Strecke Schluss, dafür braucht man aber einen BMW 330i.]
Teststrecke trocken (BMW):
Wer den Lastwechsel bei 140 km/h und das Handling oder besser das fehlende Handling des Billig-Winterreifens erlebt hat, kauft niemals Billig-Winterreifen.
Oval (Mercedes E 350 CGI)
Eine Steilkurve sieht man auf den Bildern der Kreisbahn im Hintergrund. Die Luftfederung wurde ganz hoch gefahren. In der Steilkurve reicht dies bei knapp unter 200 km/h (Tacho) für 4 Mann aber nicht aus. Das Display schlägt Alarm. Alles wird pervers nach unten gedrückt.
Fazit der Tests:
Billig-(Winter)-Reifen sind ein Sicherheitsrisiko! Allein das schlechte Bremsverhalten ist ein K.O.-Kriterium. Kein Fahrer kann daran etwas ändern. Premium-Winterreifen sind ausgewogener und speziell beim Bremsen deutlich überlegen.
Noch Fragen?
Hier findet ihr alles: SnowChallenge FAQ
Fazit der SnowChallenge:
Es war ein geniales Event. Alle würden sofort wieder kommen. Bleibt zum Schluss der DANK an alle Beteiligten, die dies ermöglicht und durchgeführt haben sowie ein Gruß an alle Teilnehmer.
Bis zum nächsten Mal,
myinfo
PS: Bei 100% erkennt ihr manchmal wer am Steuer sitzt. Man beachte auch den Seitenspiegel.