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BMW Elektrostrategie: 25 elektrische Autos bis 2025 - BMW legt 2021 den (Elektro-)Schalter um

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In (fast) jedem Segment Elektroautos, Plug-in-Hybride und Verbrenner - für BMW fängt das neue Elektrozeitalter 2021 an. Ohne spezielle Plattform, aber mit Flexibilität.

BMW will ab 2021 auf einer Architektur wahlweise drei Antriebskonzepte anbieten. Für Autos mit Hinterradantrieb heißt sie CLAR BMW will ab 2021 auf einer Architektur wahlweise drei Antriebskonzepte anbieten. Für Autos mit Hinterradantrieb heißt sie CLAR Quelle: BMW

München – Fulminant gestartet und dann stark nachgelassen – diesen Eindruck könnte BMWs bisherige Elektrostrategie erwecken. Das Elektroauto BMW i3 und der Plug-in-Hybrid-Sportler i8 kamen früh, und das war es bislang von der Marke "i". Keine weitere Carbonkarosse, nichts rein Elektrisches. Wo andere Hersteller für 2019 spezielle Elektroplattformen und Elektroautos mit mindestens 500 Kilometern Reichweite ankündigen, hält BMW sich zurück. Anschluss verloren?

Falsch, sagen die Münchner. Erstens habe man bei elektrifizierten Antrieben (Plug-in-Hybride und vollelektrische Modelle) einen größeren Marktanteil als bei herkömmlichen Verbrennern. Und zweitens sei das mit der Elektromobilität nicht so einfach. Es komme nicht darauf an, möglichst schnell möglichst viele E-Mobile anzubieten. Am besten vorbereitet sei, wer möglichst flexibel auf die Nachfrage reagieren kann. Und die werde sich in weltweit sehr unterschiedlich entwickeln. Alle Infos zur Elektrostrategie von BMW lest Ihr hier.

Der Plan

Ab etwa 2020 startet die 5. Generation elektrischer Antriebe nach BMW-Zählung. Bis 2025 sollen 25 elektrifizierte Modelle am Markt sein Ab etwa 2020 startet die 5. Generation elektrischer Antriebe nach BMW-Zählung. Bis 2025 sollen 25 elektrifizierte Modelle am Markt sein Quelle: BMW 2019 soll das große Jahr für Elektroautos deutscher Hersteller werden. Mercedes hat das erste EQ-Modell angekündigt, Volkswagen will seine ID-Familie starten, Audi den E-Tron. Reichweiten von mehr als 500 Kilometern sind angekündigt. BMW startet 2019 nur den vollelektrischen Mini. Seine Akkus werden wohl für maximal 300 Kilometer reichen. 2020 folgt der elektrische X3, der auch nicht sehr viel weiter fahren dürfte.

Den Trend zur E-Mobilität hält BMW für unaufhaltsam. Doch Entwicklungsvorstand Klaus Fröhlich sagt: „Märkte und Kunden auf der ganzen Welt werden noch lange sehr verschiedene Antriebe nachfragen.“ Je nach Gesetzgebung, Emissionsvorschriften oder Spritpreisen werde sich die E-Mobilität „unterschiedlich und vor allem unterschiedlich schnell durchsetzen.“ Darauf will BMW flexibel reagieren können. Und hat deshalb keine weitere spezielle Elektroplattform entwickelt.

Elektromobilität soll ab 2021 das „new normal“ bei BMW werden. Solitäre wie i3 oder i8, ohne Anbindung an die übrige Palette , sind damit unwahrscheinlich. „Pilotautos“ als Technologieträger wird es trotzdem geben. Bis 2025 will BMW 25 elektrifizierte Modelle auf den Markt bringen, zwölf davon werden rein batterieelektrische Vehikel (BEV), der Rest Plug-in-Hybride. Alle Verbrenner werden mit 48-Volt-Bordnetzen mild-hybridisiert.

Die Baukästen

Auf einer Architektur sollen ab 2021 Plug-in-Hybride, Verbrenner und vollelektrische Autos entstehen Auf einer Architektur sollen ab 2021 Plug-in-Hybride, Verbrenner und vollelektrische Autos entstehen Quelle: BMW Der elektrische Mini und der X3 sind Brücken. Sie entstehen auf den aktuellen Architekturen für Front- und Hinterradantrieb (FAAR und CLAR). Beide werden weiterentwickelt, um ab 2021 BEVs mit Reichweiten von bis zu 700 Kilometern zu tragen. Die Plattformen sollen dann in der Lage sein, alle Antriebskonzepte zu beherbergen. Jede BMW-Baureihe soll sich teil- oder vollelektrifizieren und als reiner Verbrenner mit 48V-Bordnetz anbieten lassen. Allradantrieb ist bei Front- und Hinterradantriebsmodellen darstellbar.

Vorderachse, Hinterachse und die komplette Bodengruppe gleichen sich bei Verbrenner, Plug-in und BEV. Der Plug-in-Hybrid verstaut seinen Akku vor der Hinterachse, beim BEV sitzen die Zellen wie bei reinen Elektroplattformen in einem Sandwichboden. Der bleibt bei Benzinern oder Dieseln im Prinzip leer. Allenfalls Kabelbäume oder andere stets notwendige Bauteile verschwinden darin.

Durch den Sandwichboden gehen alle Autos in die Höhe, auch die Verbrenner. Das hat Auswirkungen auf Sitzposition und Optik. Bei BMW spricht man von Wachstum im „zweistelligen Millimeterbereich“ bei der Gesamtfahrzeughöhe und verspricht, dass man der 10 näher bleibt als der 90. Die Bodengruppe selbst wird bei SUVs knapp 150 Millimeter dick, bei niedrigeren Karosserieformen soll es weniger sein.

Die Motoren

Das erste vollektrische BMW-Modell im klassischen Blechkleid wird der BMW X3. Er geht 2020 an den Start Das erste vollektrische BMW-Modell im klassischen Blechkleid wird der BMW X3. Er geht 2020 an den Start Quelle: BMW Um Nachteile der Universal-Architektur auszugleichen, packt BMW die Elektro-Antriebe so kompakt wie möglich. Motor, Leistungselektronik und (Ein-Gang-)Getriebe werden in einem Bauteil kombiniert. Das komplette Paket wird im für 2020 angekündigten elektrischen X3 nicht größer als ein Dreizylinder-Verbrenner, aber flacher. Der E-Motor selbst inklusive Gehäuse wird nicht größer als ein kleiner Medizinball. Die fünfte Motorengeneration soll zudem komplett ohne seltene Erden auskommen.

BMW plant mit vier Leistungskategorien von Elektromotoren. Den Einstieg bildet ein Motor mit bis zu 100 kW (136 PS). Er wird überwiegend Fronttriebler bewegen, etwa einen i1 oder einen i2. Darüber rangiert ein Motor mit um die 190 kW (258 PS) Leistung, der in Modelle der unteren Mittelklasse passt. Er könnte auch kräftige Kompakte antreiben. Stärkere Mittelklässler wie ein elektrischer X3 oder ein neuer i3 erhalten einen Elektromotor mit um die 250 kW (340 PS) an der Hinterachse. Ab 300 kW (408 PS) beginnt der Performancebereich für kräftige Limousinen oder Sportwagen.

Performance-BEVs können auch mehrere E-Motoren erhalten. Einem i5, der dem heutigen M5 entsprechen würde, könnte BMW dann einen 200-kW-Motor an die Vorderachse schrauben, dazu zwei weitere 200-kW-Motoren an die Hinterachse. Damit ist echtes Torque-Vectoring darstellbar, ebenso ein Sprint auf 100 km/h in weniger als drei Sekunden. Bei einer Reichweite von mehr als 700 Kilometern.

Mehr Reichweite und mehr Leistung verspricht BMW auch für die Plug-in-Hybride (PHEV). Bis zu 100 Kilometer sollen rein elektrisch möglich sein. Für sportliche Ansprüche sind „Power-PHEV“ geplant, deren Elektromotoren mehr als 150 kW (204 PS) leisten.

Die Akkus

Ein mögliches Setup für eine elektrische Performance-Limousine von BMW: Zwei E-Motoren mit je 200 kW Leistung hinten, einer vorn Ein mögliches Setup für eine elektrische Performance-Limousine von BMW: Zwei E-Motoren mit je 200 kW Leistung hinten, einer vorn Quelle: BMW Elektromotoren sind simpel und fahren im Prinzip alle gleich. Für die Bayerischen Motorenwerke ein Problem. BMW denkt daher über Akkus als Differenzierungsmerkmal nach. Zwar baut BMW keine eigenen Zellen. Um vorbereitet zu sein, forschen die Münchner aber.

Gerade wurde für ein neues „Kompetenzzentrum Batteriezelle“ der Grundstein gelegt. 200 Millionen Euro investiert BMW hier. Das reicht nicht für eine eigene Zellfabrik, BMW will die Akku-Großserie einkaufen. Unter strengen, selbst entwickelten Vorgaben. Also „build to print“.

BMW setzt auf viereckige, relativ große Zellen, mit den Abmessungen eines dicken Taschenbuchs. Tesla beispielsweise baut nach wie vor Rundzellen mit um die sieben Zentimetern Länge und zwei Zentimetern Durchmesser in die Autos. Das erfordert viele Tausend Zellen für ein Akkupaket. BMW fasst größere Zellen in Modulen zu je zwölf Stück zusammen. Die Module lassen sich einzeln tauschen. Im i3 etwa sitzen aktuell acht Module mit 96 Zellen.

Den Vorteil eckiger Zellen sieht BMW in der Platzersparnis, es gibt keine Zwischenräume. Wenige, große Zellen verringern zudem die Zahl der Kontakte und damit mögliche Fehlerquellen. Außerdem lassen sich thermische Probleme reduzieren, sagt BMW. Die Feuergefahr sinkt, die Betriebstemperatur wird schneller erreicht. BMW arbeitet an einer Zellheizung, um bei niedrigen Außentemperaturen Verluste zu minimieren.

Abhängig vom Fahrzeug wird es vier verschiedene Akkuzellen geben. Für Limousinen, Kombis oder Sportwagen sind die Zellen flacher, SUVs bekommen wegen der höheren Bauform höhere Zellen. Für Autos mit weniger Leistung werden einfachere Zellen eingesetzt als für starke Limousinen oder Sportwagen.

Die Akkupakete werden skalierbar sein. Ein hypothetischer BMW i3 30e (vollelektrischer 3er) könnte beispielsweise über einen Akku mit 60 kWh Kapazität und etwa 450 Kilometer Reichweite verfügen. Ein i3 40e bekäme einen 90-kWh-Akku und 550 Kilometer Reichweite. Topmodell wäre der i3 50e mit 120 kWh Kapazität für bis zu 700 Kilometer.

Die Autos

Im Jahr 2019 kommt der vollelektrische Mini auf den Markt. Er basiert noch nicht auf der neuen flexiblen Architektur für Fronttriebler (FAAR) Im Jahr 2019 kommt der vollelektrische Mini auf den Markt. Er basiert noch nicht auf der neuen flexiblen Architektur für Fronttriebler (FAAR) Quelle: BMW Ob neue Modelle tatsächlich so heißen, ist noch unklar. Schließlich bliebe bei solchen Namen die Motorleistung unberücksichtigt. BMW überlegt daher, mit der Konvention zu brechen. Heute kauft der Kunde oft nach Leistung, bei Elektromobilen spielt die Reichweite künftig eine größere Rolle. Auch beim Preis. Auch Tesla ordnet sein Modellprogramm nach Akkukapzität.

Klar ist indes: BMW wird weitermachen, wo i3 und i8 angefangen haben. Die Bayern haben sich sämtliche Modellbzeichnungen von i1 bis i9 sichern lassen, dazu die Kombinationen iX1 bis iX9. Wenn 2025 insgesamt 12 rein elektrische Modelle im Portfolio sind, bleiben also noch mindestens sechs Modellbezeichnungen unbesetzt.

Bis dahin gibt es noch den Mini electric (2019) und dem vollelektrischen X3 (2020). Zudem bringt BMW das Serienmodell der Studie iVision Dynamics, die auf der IAA in Frankfurt gezeigt wurde. Allerdings mit griffigerem Namen. Das erste Modell der neuen Generation BMW i auf neuer Plattform folgt 2021 als BMW iNext. Der soll gleichzeitig als Pilotmodell für autonomes Fahren weit vorne sein.

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