Zweitakter als Range Extender
Hallo,
Im Rahmen einer Studienarbeit muss ich einen Zweitakter mit Direkteinspritzung für den Einsatz als Range Extender auslegen und grob konstruieren. Dieser soll ausschließlich zur Stromerzeugung eingesetzt werden, und eine Reichweite um 350 verlängern. Ich kenne nur die klassischen Zweitakter mit Vergaser und Schlitzsteuerung, ihr wisst ja...
Kennt ihr moderne Zweitakter mit gesteuerte Auslassventile sowie Direkteinspritzung?
Beste Antwort im Thema
Hallo ! So ein Mist ,daß den dollsten Erfindungen immer die Naturgesetze im Wege sind . Die werden ja bekanntermaßen von der Großindustrie erfunden um den Gewinn zu steigern , und von bestochenen Professoren an Universitäten verbreitet , um mutigen und von Geheimdiensten bedrängten Erfindern das Leben zu erschweren .
Gut das wir das geklärt haben !
Mit freundlichsten Grüßen :
Rostklopfer
247 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
Zitat:
Original geschrieben von tftking
ja klar H/B ergeben sich aus dem Zylindervolumen. Hier geht es nur um das Hubvolumen.
35 kW bei 4000/min, 0,8 Liter (Diesel)
+
http://www.supra-team-eastside.de/space/bax/verbrmo7_aufladung.pdfGruß
ui danke ich werde mir zu Weihnachten reinziehen 😁
ok es geht hauptsächlich dort um leistungssteigerung (mittels Aufladung)
und das macht bei RE ja keinen wirklichen Sinn.
- bei Zweitaktern ist evt. die Resonanzaufladung zu beachten .
Und was ist nun mit: 35kW bei 4000U pro Min. 0,8l Diesel .
Was ist nun mit SRAMs Leistungsbeispiel für einen "Turbo-Diesel ?
Auch wird die Art von "Strömungsaufladung" häufig bei Flugmotoren
(bei zB. 300Km je Stunde) nicht beschrieben/erläutert .
Man beachte, daß der kleine Flugmotor als Viertakter mehr liefert als der Zweitakter. Das immer wieder vorgebrachte Argument der höheren Leistungsdichte des Zweitakters ist damit ad absurdum geführt.
Gerade beim Diesel ist der Lader sehr sinnvoll, wenn der Motor möglichst leicht sein soll, denn dieser ermöglicht die Nutzung der zwangsweisen Abgasverluste eines ungedrosselten Hubkolbenmotors und erhöht den Luftüberschuss und senkt damit die Rußzahl.
Bei einem range extender würde ich sowieso auf Comprex-Lader gehen, weil der Einsatzfall "Konstantdrehzahl" ideal für diesen Lader-Typ ist und die AGR gleich mit erledigt werden kann.
Gruß SRAM
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euch noch ein schönes WNsfest.
Für die zahl- und hilfreichen Beiträge (besonders von SRAM und Yaris 99) möchte ich mich ganz herzlich bedanken.
mfG
Zitat:
Original geschrieben von SRAM
Man beachte, daß der kleine Flugmotor als Viertakter mehr liefert als der Zweitakter. Das immer wieder vorgebrachte Argument der höheren Leistungsdichte des Zweitakters ist damit ad absurdum geführt.Gruß SRAM
- na dann könnt Ihr ja viele Nachschlagewerke +
http://de.wikipedia.org/wiki/Viertaktmotorneu Schreiben ! (Und die Kritiken beantworten !)
Grüße
Das ist bei einem aufgeladenen Motor nicht verwunderlich, schließlich lege ich ja einen Teil zweier Takte (Verdichten und Expandieren) nach außen in den Turbolader.
Zugegebenermaßen ist der Vergleich damit nicht ganz fair, aber soweit wie beim Nomad 2 muß man nicht gleich gehen: http://en.wikipedia.org/wiki/Napier_Nomad 😉
Gruß SRAM
ich soll dazu noch das Oberflächen- Volumen-Verhältnis aussrechnen, eigentlich kein Problem.
das bezieht sich aber auf den Brennraum und nicht auf den gesamten Zylinderraum oder?
- verstehe ich nicht !
Oberfläche/Volumen des ganzen Range-Extender,
oder Kolbenbodenoberfläche ; Verbrennungsraumoberfläche ... ?
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von Yaris 99
- verstehe ich nicht !
Oberfläche/Volumen des ganzen Range-Extender,
oder Kolbenbodenoberfläche ; Verbrennungsraumoberfläche ... ?
Grüße
ich denke mal O/V-Verhältnis des Brennraums. ^^
ich habe mich hingesetzt und die formel hergeleitet. vll könnt ihr mal reinschauen.
Die Brennraumkalotte ist doch zu krass zu berechnen, sodass ich den Brennraum als ein Zylinder betrachte mit der Höhe So (also So entspricht dem Abstand zw. kolbenboden & Zylinderkopf bei OT)
- ist mir zu kompliziert .
Die Brennraumoberfläche bei OT müsste sich auch aus dem Zylindervolumen (Hub/Bohrung) und dem Verdichtungsverhältnis
herleiten lassen . Oder ?
Grüße
japp habe ich doch gemacht 😉
Zylindervolumen ist ja ned Hubvolumen.
Vz = Vh+Vk
laut formel kriege ich 2,8 1/cm raus.
wo liegt nun genau der Bereich mit günstigen spez. Kraftstoffverbr.?
Bei 4 Takt ist klar, hohe pme, niedrige n. Aber ein Muscheldiagramm von 3taktern suche ich vergeblich, nur dieses eine hier:
Zitat:
Original geschrieben von tftking
wo liegt nun genau der Bereich mit günstigen spez. Kraftstoffverbr.?
Bei 4 Takt ist klar, hohe pme, niedrige n. Aber ein Muscheldiagramm von 3taktern suche ich vergeblich, nur dieses eine hier:
3takt-Motore kenne ich nicht .
Der günstige spez. Kraftstoffverbrauch-Bereich liegt je nach Konstruktion des Motors in sehr unterschiedlichen Drehzahl-/Last-Bereichen .
Die Motoren werden doch an die Einsatzbedingungen angepasst, - umgedreht geht ja schlecht . Aber ich denke mal Leerlauf- und Vollastbereich scheiden eher aus . Meistens liegen die günstigen Verbrauchswerte bei 2/3 Last+2/3 von der max. Drehzahl des fertigen Motors (also nicht des Versuchsmotors) .
Grüße
2 takter meinte ich doch ^^