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zugabstimmung bei EBS Zügen

Themenstarteram 27. September 2012 um 21:16

Hallo

Wer hat Erfahrung mit Zugabstimmungen an Einheiten mit jeweils EBS gemacht.

Wie "sinvoll" ist diese bei ständigem wechsel von der ziehenden Einheit, bzw wird sowas in der Praxis gemacht .Wenn ja hat es was gebracht. Ist ja eigentlich ein Widerspruch in sich kann wenn ja nur was am auflieger verändern mit Hersteller OK und das bei 5+x Zugmaschinen testen ???.

Gezogene Einheit (Auflieger) hat Knorr EBS neueste Generation . Ziehende Einheit MAN und Mercedes max 4 jahre alt.

 

Grüße

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16 Antworten

Wir haben bisher die Voreilungen wegen ungleichem Verschleiß geändert. Meist waren davon Kunden mit Trommelbremsen in Deichsel oder Zentralachsanhängern betroffen. Teilweise waren Anhänger derart überbremst, dass sogar die Anhängerbremsen überhitzten und eine neue Bremsenberechnug gemacht werden mußte, weil man mit der Einstellung der Vor bzw. Nacheilung nicht genug Spielraum hatte, um das Problem zu beseitigen.

 

Raddrehzahlen, wie oben weiter geschrieben sind nicht relavant. Wie soll das EBS dafür sorgen, dass Raddrehzahlen am Anhänger und am Zugfahrzeug gleich sind. Mal nur zB. 22,5 er Bereifung am Motorwagen und 17,5er am Trailer. Relevant ist die Radgeschwindigkeit und  der Geschwindigkeitsunterschied zwischen den Rädern, woraus das EBS den Schlupf erkennt.

 

Hat man ein Zugfahrzeug mit ABS und einen Anhänger mit EBS, Holt sich das EBS die fehlenden CAN-Daten aus dem Druck der gelben Steuerleitung. Da dies beim Sattel ein langer Weg vom gelben Kupplungskopf bis zum Modulator sein kann, ist bei manchen Aufliegern ein externer Drucksensor verbaut.

 

 

Zoker,eine Frage liest Du eigentlich,was ich schreibe?

Antworten,die ich schreibe must Du nicht mit Gegenantworten die das selbe Bedeuten ergänzen!

eigene Gedanken sind gefragt!

zum Thema-Begriff ,Schwellzeit(von mir) bzw.Ansprechdruck,wie Du so schön schreibst.eine Aussage die Jeder nachlesen kann-

Quelle-Wikipedia-

Anhalteweg

Bremsvorgang

Der Anhalteweg ist die Strecke, die ein Fahrzeug vom dem Zeitpunkt, an dem das Hindernis auftritt bzw. gesehen werden kann, bis zum Stillstand zurücklegt. Das Erkennen dauert in der Regel ca. 0,1 s (einen Augenblick). Die Zeit der Reaktion liegt bei etwa 0,8 s.

Die Ansprechzeit (auch Anlegedauer) bezeichnet die Zeit von der Betätigung des Bremspedals bis zur ersten Berührung des Bremsbelages mit der Bremsscheibe bzw. -trommel. Während der Ansprechzeit fährt das Fahrzeug mit ungebremster Geschwindigkeit weiter. Die Ansprechzeit kann durch Verringerung des Lüftspieles sowie durch elektronische Sensoren verkürzt werden. Sensor und Steuergerät können eine Notbremsung am schnellen Wechsel von Gas- zu Bremspedal und der hohen Geschwindigkeit der Bremsbetätigung erkennen. Die Bremsung wird durch diese Bremsassistenzsysteme automatisch eingeleitet, Ansprech- und Schwellzeit werden durch raschen Druckaufbau verkürzt.

Die Schwellzeit (siehe Abbildung), ist die Zeit, die die Bremsen benötigen, um die maximale Bremswirkung zu entfalten. Bei einer hydraulischen Bremsanlage liegt die Zeit zwischen 0,1 und 0,2 Sekunden, bei der Druckluftbremsanlage zwischen 0,2 und 0,4 Sekunden. Um die Schwellzeit in Druckluftbremsanlagen zu verringern, werden bremsnah Relaisventile verbaut.

Bei einem Autofahrer wird für die Reaktions- und Vorbremszeit die Dauer von einer Sekunde angenommen. Bei aufmerksamen, geübten Fahrern ist sie kürzer. Drogen, Alkohol und Medikamente verlängern sie deutlich. Die Reaktionszeit bestimmt maßgeblich die Länge des notwendigen Sicherheitsabstands.

http://de.wikipedia.org/wiki/Bremsweg

 

LKW-Reppi

bei gleichen Felgengrößen und Bremsgrößen ist die  Bremsadaptierung

von Zugfahrzeug und Anhänger sicherlich kein Problem,aber wenn sich die Felgen -und Bremsengrößen unterschiedlich

sind kommt es schon zu Problemen,bei der  Bremsadaptierung von Zugfahrzeug und Anhänger!

hier kann man es von Herstellerseite mit unterschiedlichen Polrädern,80,100 oder 120 Zähne ausgleichen,geht aber nur

beim Hersteller,wenn er weiß,was vorne für ein Fahrzeug dran ist!

Bei uns verwenden wir auch das Bremsband,bei Berechnungen zur Bremsadaptierung(Lastzugabstimmung),

aber besser finde ich die Temperaturmessung(Infarotthemometer) der Bremstrommeln oder Bremscheiben

an allen Achsen eines Lastzuges!

ungefähr gleiche Temperaturen bedeuten auch ungefähr gleiche Bremsleistung bzw.Bremsbelastung!

theoretisch:LKW ca 120-140 Grad ,zu Anhänger 40-50 Grad ist sehr schlecht!

LKW ca 100-120 Grad ,zu Anhänger 90-110 Grad ist Gut!

ist nur in Deutschland nicht so verbreitet und wende ich immer als Eingangsprüfung eines Lastzuges an!

Da weiß man vorher schon,wo der Pfeffer wächst!

Natürlich darf man da keine Handbremse anziehen!

beide Teile eines Lastzuges müssen ja ihren Teil zur Gesamtbremsleistung bringen,ideal wäre ja jeder ca,die Hälfte,

ist aber rein Theoretisch!

bei der Temperaturmessung,die im Norden Europas gemacht wird,kann man auch unterschiedliche Bremsgrößen

im Fahren miteinander vergleichen.

denke mal 80-90% alles bremsungen finden eh im Bereich bis 2 Bar statt!

 

 

 

mfg

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