Zündung einstellen am 911 2,2 T 1972 benötige HILFE
Hallo porsche freunde
habe mir ein motor besorgt und eingebaut, er startet auch nur er mach viel zu viele fehlzündungen ,
kann mir vielleicht jemand helfen , wie ich die zündung einstellen kann und ob die zündkabel richtig drauf sitzen ???
hat jemand technische dokumente oder erfahrung???
Danke im vorraus
Beste Antwort im Thema
Hallo
also die 2,2T gabs nur in den Modeljahren 1970-71, ab 1972 kam der 2,4L und das ist as F-Model mit der Tankklappe.
Beim 2,2T wurde ab Werk die BHKZ verbaut jedoch mit dem Marelli Zündverteiler. Weil die Zündteile dafür schon länger rar und teuer sind wird meist auf die Bosch Verteiler umgerüstet.
Beide Verteiler brauchen regelmäsige Ölung sonst gehen die Fliehkraftverstellungen fest.
Vergaser waren die Zenith und die Benzinpumpe war schon die Rollenzellenpumpe von Bosch aber Montageort vorne beim Achskörper.
Zündverteiler ist im UZS drehend und Zündfolge ist 1-6-2-4-3-5.
Wenn man hinten am Motor steht ist das kürzeste Zündkabel die Nr1 und geht zur ersten Kerze auf der linken Bank das ist Zylinder 1 dann wird die Bank durchgezählt 2-3 und weiter geht es auf der rechten Seite 4-5-6.
Zyl6 ist ganz "vorne" und das Kerzenloch ist hälftig durch den Ölkühler.
Zur Initilasierung wird der U-Kontakt mit 0,35 mm Spalt eingestellt und dann die Zündung statisch auf OT oder Z1 hingedreht.
Danach wird der Motor ohne Zündung und Benzin durchgedreht bis der Öldruck vorhanden ist, Profis lösen dafür kurz die Hohlschrauben der Nockenwellenölversorgung um sicher zu gehen das auf beiden Bänken frisches Öl surchsuppt. Wenn links kein Öl kommt kann sein dass sich durch Motorölüberhitzung Ölkohle im Passlager 8 befindet oder der Motor einen Lagerschaden hat/hatte und Passlager 8 verstopft ist. In dem Fall macht man sich eine Hilfsölleitung von der rechten Seite rüber nach links. Zudem macht man den Ventildeckel runter und salbt die Nockenwelle mit MoS Einaufpaste ein.
Danach bauen wir die Benzinversorgung an und brücken die Benzinpumpe und lassen erst mal die Vergaser vollaufen, dann machen wir die Benzinpumpe aus und geben mehrmals leicht Gas und sehen dabei von oben in die Ausaugtrichter ob jeder der Vergaser auch Benzin einspritzt.
Zudem prüfen wir ob die Droselklappen Synchron aufgehen und ob die Wellen nocht stramm sitzen oder schon Luft haben speziel der erste Vergaser der den Druck vom Gestänge aufnehmen muss leiert zuerst aus.
Wenn man ein gutes Auge sieht man auch wenn die Drosselklappen asynchron aufgehen in dem Fall kommt der "Italenische Weber" Trick zur Anwendung bei der man die gesamte Drosselklappenwellen einmal entgegen der üblichen Drehrichtung "zurückdrallt" (OK das kommt später).
Nach der Vergasereinspritzung wartet man nur wenige Sekunden und fängt mit dem ersten motorstart an. Die voreingespritzte Benzinmenge ersetzt den Chocke. Bei einigen T Motore wurde das Kaltsarteinspritzsystem der einspritzer nachgerüstet dann sitzen 2 Einpritzröhrchen oben im Luftfilter der ist ja abgebaut daher am besten das Magentvetil dafür abziehen oder einen Durchschlag oder Schraube in den Schlauch stecken.
Löschdecke parat halten evtl.noch einen CO Löscher.
Motor anlassen und wenn der loshustet gleich auf erhöhte Leerlaufdrehzahl so um 2500-3000/min. Wenn der dabei spratzelt und und Feuer wirft dann etwas mit dem Gas spielen nach wenige Sekunden sollten die Ventilsitze sauber sein und dann hört das Rückschlagen/Patschen meist von selbst auf..
Dann geht man soweit vom Gas bis der Motor anfängt zu schütteln einen tick mehr Gas geben und sehen ob die Vergaser gleichmässig vernebeln.
Wenn man den Zündverteiler auf loser Klemmung hat kann man den etwas verdrehen um zu testen ob der Motor auf die Zündung anspricht und dabei von selbst schneller wird. Falls ja kommt die Zündpistole und wir drehen denn Leerlauf auf Z1 oder OT und danach gehen wir auf 2000/min und der ZZP sollte bei ca 15° vOT sein und bei 3000/min solten ca 20° anliegen und bei 4000/min ca 25°.Höher drehen wir nicht im Kalten Zustand die Endprüfung auf 35°vor OT bei 6000 muss warten.
Wenn der Öldruck OK ist checken wir kurz nochmal ob die Ölleitungen zu den NW Gehäusen an der Hohlschraube auch Öl ankommt.
Danach machen wir den Motor aus und die oberen Ventildeckel Einlasseitig runter und sehen nach ob alle Nocken mit Öl benetzt wurden. Bei Zweifeln wird die Ölleitung am 14er Überwurf/Motorblock gelöst und mit einer Druckluftpistole sanft unter Druck gesetzt dann sehen wir nach ob die Ölsprühgalerie arbeitet. Falls ja einfach wieder alles remontieren und die 12er Dichtringe an den Hohlschrauben erneuern. Falls nein muss man die Steuerkastendeckel aufmachen und nachsehen ob noch die original Kettenrampen mit Hartgummiauflage verbaut sind. Falls ja wird man die am besten sofort gegen die neue PTFE Rampen erneuern weil das Alter und die modernen Öle dafür sorgen das die Kettenrampen sonst immer feinsten Hartgummiraspel im Ölkreislauf erzeugen und der sich bevorzugt im Passlager 8, in den Pleulagerölbohrungen und in der Spritzgalerie der Nockenwellenölversorgung ansammelt. Dann ist auch der Zeitpunkt nachzusehen ob der Kettenspanner noch einen 901 oder 911 Bestellnummer hat. Bei einem 901 Spanner sofort einen Lottoschein kaufen weil die Wahrscheinlicheit einen 901 Spanner in einem noch laufenden Motor zu finden ist fast wie ein 6er im Lotto aber ab und an kommen solche Autos aus den USA noch an.
Bei einem 911 Spanner würde ich nicht lange rumfackeln und denn durch einen 930 Spanner ersetzen. Dann checkt man auch ob die Welle vom Kettenradträger schon gefressen hat bzw ob der Kettenradträger schon eine Broncebuchse hat.
Sollte die Ölversorgung aber OK sein und der Motore ohne Ablagerungen und der aufgeschnittenen Ölfilter ohne feine Gummipartikel dann spart man sich das und nachdem der Motor abgekühlt ist stellt man alle Ventile auf 0,15 ein prüft nochmal sämtliche Schläuche und checkt die Zündkabel durch. Neue Kerzen rein und danach Motor wieder anlassen und nach einigen Sekunden bis der sich einigermassen im Leerlauf einpendelt erst mal die Vergaser synchronsieren und wenn das erledigt ist und der Motor so langsam an die 60° Öltempertur kommt dann fährt man damit eine kleine Runde unter Last und wenn das öl bei 80° ist macht man die Zündungskontrolle dazu prüft man erst mal den Schliesswinkel bei Leerlaufdrehzahl und stellt denn korrekt ein, der ist bei Marelli bei 37-43° und bei Bosch von 35-41°.
Zum Schliesswinkel und ZZP testen immer auf die U-Kontaktklemme 1 am Verteiler gehen evtl. das Kabel für den DZM ausstecken damit man genug Platz hat. Niemals am Kl15 Trafo anklemmen dort sind 48Volt und wenn die ZZP Strotoskop das überlebt weiss man trozdem nicht ob die danach noch korrekt arbeitet.
Der Bosch Pockettester überlebt das zeigt aber einen versetzten ZZP an deswegen am besten ZZP immer mit Abgreifzange an Kerze 1 einstellen.
Wenn der Motor warm ist drehen wir denn kurz bis in den begrenzer der spätestens bei 6500 einsetzen sollte aber bis 7000/min ist für den Motor mechanisch kein Problem. Danach gehen wir auf 6000 und drehen den Zündveteiler auf 33-35° vOT und dann müssten im Leerlauf ca 3° nOT anliegen. Der Zündverteiler hta zwischen 1500 und 7000/min eine lineare Zündverstellkurve mit etwa 5°/1000. Wenn die Fliehkraftvertellung hängt kann man erst mal versuchen mit zerlegen und WD40 wieder hinzukommen. Wenn nicht dann vermittelt man den ZZP und verschenkt etwas Leistung oder man stellt auf 35° an ist aber bei Vollast im unteren Drehzahlbereich vorsichtig bzw tankt zur Sicherheit nur bestes Futter (SuperPlus). Wenn der Motor mal freigefahren ist und keine Ablagen mehr im Brennraum sind dann ist das Klopfrisiko gering.
Nach ca 3-500km Probefahrt macht man denn ersten Ölwechsel schneidet den Ölfilter auf und sieht nach ob Rostpartikel drin sind, reinigt das Ansaugsieb prüft wieviel Benzin im Öl ist und stellt das Ventilspiel wieder auf 0,1 ein. Wenn man Zeit hat misst man das Ventilspiel vor dem Einstellen durch und notiert sich die Werte auf einem Notizblatt. Ventile die nach 500km von den 0,15 abweichen müssen beim nächsten Ventilspiel nochmal nachgemssen werden ob die sich bewegen ( Ventil defekt/Krumm, Schlepphebel läuft ein oder Ventilsitz lose ).
Wenn der Motor nach 100-200km nicht sauber läuft und die Zündung passt dann muss man die Vergaser einstellen zuerst muss man prüfen ob die Schwimmerstände korrekt sind speziel bei Lastwechsel sind Aussetzer oft nur ein Schwimmerstandproblem, danach muss man die Einspritzmenge prüfen und die Drosselklappen synchronsieren.
Danach kommt man mit der Leerlaufeinstellschraube und der Umluftschraube meist zu einem brauchbaren Ergebnis wobei die Zenith nur im Neuzustand superb laufen. Dafür haben die Zeniths ein besseres Abgasverhalten und sind korrekt eingestellt sparsamer als die Weber.
Ein gut eingesteller T sollte im Alltag unter 10L unterwegs sein bei Innenstadt Kurzstrecke ist ab 13L was faul. Hoher Benzinverbrauch landet zum Teil unverbrannt im ÖL also wenn der Östand ansteigt dann ist das entweder Benzin oder Wasser und beides müss zügig beseitigt werden
Grüsse
Bei frühen 911 muss man vorsichtig beim Kerzenwechsel sein weil Porsche die Kerzengewinde ab Werk mit Helicoils gepanzert hat und festsitzende Kerzen unter umständen den helicoileinsatz mit rausdrehen
9 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von orkan1210
Hallo porsche freundehabe mir ein motor besorgt und eingebaut, er startet auch nur er mach viel zu viele fehlzündungen ,
kann mir vielleicht jemand helfen , wie ich die zündung einstellen kann und ob die zündkabel richtig drauf sitzen ???
hat jemand technische dokumente oder erfahrung???
Danke im vorraus
Du mußt die Drosselklappen im Vergaser neu synchronisieren dann läuft der Motor wieder rund!
Hat der Motor schon eine kontaktlose Transistorzündung?
Wenn die Elektrik auch noch von 72 ist, empfielt sich sowieso eine Erneuerung. U-Kontakt (falls vorhanden), kondensator, Verteilerkappe und finger, Zündkabel, Zündkerzenstecker, Zünkerzen sowieso.
Eine Zündzeitpunktpistole, die auf das kabel des 1.Zylinders geklemmt wird, läßt den Zündzeitpunkt unten auf der kurbelwellenseitigen Keilriemenscheibe gut erkennen. Ist zumindest beim Käfer so. Ich denke, für den 11er Motor von 72 gilt das Gleiche.
Ich denke aber auch, dass die Vergaser erstmal synchronisiert werden müssen mit Luftmengenmesser.
Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Hat der Motor schon eine kontaktlose Transistorzündung?
Wenn die Elektrik auch noch von 72 ist, empfielt sich sowieso eine Erneuerung. U-Kontakt (falls vorhanden), kondensator, Verteilerkappe und finger, Zündkabel, Zündkerzenstecker, Zünkerzen sowieso.
Die 911T haben schon eine Hochspannungzündanlage,über den Unterbrecherkontakt fließt daher nur ein geringer Strom,der Unterbrecher gibt nur einen Impuls wodurch der Verschleiß des Unterbrecherkontaktes sehr gering ist.
Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Ich denke aber auch, dass die Vergaser erstmal synchronisiert werden müssen mit Luftmengenmesser.
Nach meiner Kenntnis hat ein Vergasermotor keinen Luftmengenmesser!
Ein Luftmengenmesser kommt nach meinem Wissen erst bei der mechanischen Einspritzung zum Einsatz z.B. 911
Eund
SHallo
also die 2,2T gabs nur in den Modeljahren 1970-71, ab 1972 kam der 2,4L und das ist as F-Model mit der Tankklappe.
Beim 2,2T wurde ab Werk die BHKZ verbaut jedoch mit dem Marelli Zündverteiler. Weil die Zündteile dafür schon länger rar und teuer sind wird meist auf die Bosch Verteiler umgerüstet.
Beide Verteiler brauchen regelmäsige Ölung sonst gehen die Fliehkraftverstellungen fest.
Vergaser waren die Zenith und die Benzinpumpe war schon die Rollenzellenpumpe von Bosch aber Montageort vorne beim Achskörper.
Zündverteiler ist im UZS drehend und Zündfolge ist 1-6-2-4-3-5.
Wenn man hinten am Motor steht ist das kürzeste Zündkabel die Nr1 und geht zur ersten Kerze auf der linken Bank das ist Zylinder 1 dann wird die Bank durchgezählt 2-3 und weiter geht es auf der rechten Seite 4-5-6.
Zyl6 ist ganz "vorne" und das Kerzenloch ist hälftig durch den Ölkühler.
Zur Initilasierung wird der U-Kontakt mit 0,35 mm Spalt eingestellt und dann die Zündung statisch auf OT oder Z1 hingedreht.
Danach wird der Motor ohne Zündung und Benzin durchgedreht bis der Öldruck vorhanden ist, Profis lösen dafür kurz die Hohlschrauben der Nockenwellenölversorgung um sicher zu gehen das auf beiden Bänken frisches Öl surchsuppt. Wenn links kein Öl kommt kann sein dass sich durch Motorölüberhitzung Ölkohle im Passlager 8 befindet oder der Motor einen Lagerschaden hat/hatte und Passlager 8 verstopft ist. In dem Fall macht man sich eine Hilfsölleitung von der rechten Seite rüber nach links. Zudem macht man den Ventildeckel runter und salbt die Nockenwelle mit MoS Einaufpaste ein.
Danach bauen wir die Benzinversorgung an und brücken die Benzinpumpe und lassen erst mal die Vergaser vollaufen, dann machen wir die Benzinpumpe aus und geben mehrmals leicht Gas und sehen dabei von oben in die Ausaugtrichter ob jeder der Vergaser auch Benzin einspritzt.
Zudem prüfen wir ob die Droselklappen Synchron aufgehen und ob die Wellen nocht stramm sitzen oder schon Luft haben speziel der erste Vergaser der den Druck vom Gestänge aufnehmen muss leiert zuerst aus.
Wenn man ein gutes Auge sieht man auch wenn die Drosselklappen asynchron aufgehen in dem Fall kommt der "Italenische Weber" Trick zur Anwendung bei der man die gesamte Drosselklappenwellen einmal entgegen der üblichen Drehrichtung "zurückdrallt" (OK das kommt später).
Nach der Vergasereinspritzung wartet man nur wenige Sekunden und fängt mit dem ersten motorstart an. Die voreingespritzte Benzinmenge ersetzt den Chocke. Bei einigen T Motore wurde das Kaltsarteinspritzsystem der einspritzer nachgerüstet dann sitzen 2 Einpritzröhrchen oben im Luftfilter der ist ja abgebaut daher am besten das Magentvetil dafür abziehen oder einen Durchschlag oder Schraube in den Schlauch stecken.
Löschdecke parat halten evtl.noch einen CO Löscher.
Motor anlassen und wenn der loshustet gleich auf erhöhte Leerlaufdrehzahl so um 2500-3000/min. Wenn der dabei spratzelt und und Feuer wirft dann etwas mit dem Gas spielen nach wenige Sekunden sollten die Ventilsitze sauber sein und dann hört das Rückschlagen/Patschen meist von selbst auf..
Dann geht man soweit vom Gas bis der Motor anfängt zu schütteln einen tick mehr Gas geben und sehen ob die Vergaser gleichmässig vernebeln.
Wenn man den Zündverteiler auf loser Klemmung hat kann man den etwas verdrehen um zu testen ob der Motor auf die Zündung anspricht und dabei von selbst schneller wird. Falls ja kommt die Zündpistole und wir drehen denn Leerlauf auf Z1 oder OT und danach gehen wir auf 2000/min und der ZZP sollte bei ca 15° vOT sein und bei 3000/min solten ca 20° anliegen und bei 4000/min ca 25°.Höher drehen wir nicht im Kalten Zustand die Endprüfung auf 35°vor OT bei 6000 muss warten.
Wenn der Öldruck OK ist checken wir kurz nochmal ob die Ölleitungen zu den NW Gehäusen an der Hohlschraube auch Öl ankommt.
Danach machen wir den Motor aus und die oberen Ventildeckel Einlasseitig runter und sehen nach ob alle Nocken mit Öl benetzt wurden. Bei Zweifeln wird die Ölleitung am 14er Überwurf/Motorblock gelöst und mit einer Druckluftpistole sanft unter Druck gesetzt dann sehen wir nach ob die Ölsprühgalerie arbeitet. Falls ja einfach wieder alles remontieren und die 12er Dichtringe an den Hohlschrauben erneuern. Falls nein muss man die Steuerkastendeckel aufmachen und nachsehen ob noch die original Kettenrampen mit Hartgummiauflage verbaut sind. Falls ja wird man die am besten sofort gegen die neue PTFE Rampen erneuern weil das Alter und die modernen Öle dafür sorgen das die Kettenrampen sonst immer feinsten Hartgummiraspel im Ölkreislauf erzeugen und der sich bevorzugt im Passlager 8, in den Pleulagerölbohrungen und in der Spritzgalerie der Nockenwellenölversorgung ansammelt. Dann ist auch der Zeitpunkt nachzusehen ob der Kettenspanner noch einen 901 oder 911 Bestellnummer hat. Bei einem 901 Spanner sofort einen Lottoschein kaufen weil die Wahrscheinlicheit einen 901 Spanner in einem noch laufenden Motor zu finden ist fast wie ein 6er im Lotto aber ab und an kommen solche Autos aus den USA noch an.
Bei einem 911 Spanner würde ich nicht lange rumfackeln und denn durch einen 930 Spanner ersetzen. Dann checkt man auch ob die Welle vom Kettenradträger schon gefressen hat bzw ob der Kettenradträger schon eine Broncebuchse hat.
Sollte die Ölversorgung aber OK sein und der Motore ohne Ablagerungen und der aufgeschnittenen Ölfilter ohne feine Gummipartikel dann spart man sich das und nachdem der Motor abgekühlt ist stellt man alle Ventile auf 0,15 ein prüft nochmal sämtliche Schläuche und checkt die Zündkabel durch. Neue Kerzen rein und danach Motor wieder anlassen und nach einigen Sekunden bis der sich einigermassen im Leerlauf einpendelt erst mal die Vergaser synchronsieren und wenn das erledigt ist und der Motor so langsam an die 60° Öltempertur kommt dann fährt man damit eine kleine Runde unter Last und wenn das öl bei 80° ist macht man die Zündungskontrolle dazu prüft man erst mal den Schliesswinkel bei Leerlaufdrehzahl und stellt denn korrekt ein, der ist bei Marelli bei 37-43° und bei Bosch von 35-41°.
Zum Schliesswinkel und ZZP testen immer auf die U-Kontaktklemme 1 am Verteiler gehen evtl. das Kabel für den DZM ausstecken damit man genug Platz hat. Niemals am Kl15 Trafo anklemmen dort sind 48Volt und wenn die ZZP Strotoskop das überlebt weiss man trozdem nicht ob die danach noch korrekt arbeitet.
Der Bosch Pockettester überlebt das zeigt aber einen versetzten ZZP an deswegen am besten ZZP immer mit Abgreifzange an Kerze 1 einstellen.
Wenn der Motor warm ist drehen wir denn kurz bis in den begrenzer der spätestens bei 6500 einsetzen sollte aber bis 7000/min ist für den Motor mechanisch kein Problem. Danach gehen wir auf 6000 und drehen den Zündveteiler auf 33-35° vOT und dann müssten im Leerlauf ca 3° nOT anliegen. Der Zündverteiler hta zwischen 1500 und 7000/min eine lineare Zündverstellkurve mit etwa 5°/1000. Wenn die Fliehkraftvertellung hängt kann man erst mal versuchen mit zerlegen und WD40 wieder hinzukommen. Wenn nicht dann vermittelt man den ZZP und verschenkt etwas Leistung oder man stellt auf 35° an ist aber bei Vollast im unteren Drehzahlbereich vorsichtig bzw tankt zur Sicherheit nur bestes Futter (SuperPlus). Wenn der Motor mal freigefahren ist und keine Ablagen mehr im Brennraum sind dann ist das Klopfrisiko gering.
Nach ca 3-500km Probefahrt macht man denn ersten Ölwechsel schneidet den Ölfilter auf und sieht nach ob Rostpartikel drin sind, reinigt das Ansaugsieb prüft wieviel Benzin im Öl ist und stellt das Ventilspiel wieder auf 0,1 ein. Wenn man Zeit hat misst man das Ventilspiel vor dem Einstellen durch und notiert sich die Werte auf einem Notizblatt. Ventile die nach 500km von den 0,15 abweichen müssen beim nächsten Ventilspiel nochmal nachgemssen werden ob die sich bewegen ( Ventil defekt/Krumm, Schlepphebel läuft ein oder Ventilsitz lose ).
Wenn der Motor nach 100-200km nicht sauber läuft und die Zündung passt dann muss man die Vergaser einstellen zuerst muss man prüfen ob die Schwimmerstände korrekt sind speziel bei Lastwechsel sind Aussetzer oft nur ein Schwimmerstandproblem, danach muss man die Einspritzmenge prüfen und die Drosselklappen synchronsieren.
Danach kommt man mit der Leerlaufeinstellschraube und der Umluftschraube meist zu einem brauchbaren Ergebnis wobei die Zenith nur im Neuzustand superb laufen. Dafür haben die Zeniths ein besseres Abgasverhalten und sind korrekt eingestellt sparsamer als die Weber.
Ein gut eingesteller T sollte im Alltag unter 10L unterwegs sein bei Innenstadt Kurzstrecke ist ab 13L was faul. Hoher Benzinverbrauch landet zum Teil unverbrannt im ÖL also wenn der Östand ansteigt dann ist das entweder Benzin oder Wasser und beides müss zügig beseitigt werden
Grüsse
Bei frühen 911 muss man vorsichtig beim Kerzenwechsel sein weil Porsche die Kerzengewinde ab Werk mit Helicoils gepanzert hat und festsitzende Kerzen unter umständen den helicoileinsatz mit rausdrehen
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Hallo
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Nach meiner Kenntnis hat ein Vergasermotor keinen Luftmengenmesser!Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Ich denke aber auch, dass die Vergaser erstmal synchronisiert werden müssen mit Luftmengenmesser.
Ein Luftmengenmesser kommt nach meinem Wissen erst bei der mechanischen Einspritzung zum Einsatz z.B. 911E und S
Zum Vergaser synchronsieren kann man einen "Luftmengenmesser" direkt auf den Stutzen setzen der dann den Volumenstrom anzeigt oder man misst den Saugrohrunterdruck an einem Prüfanschlusstutzen der Drosselklappe bevorzugt hat man dann ein Gallerie mit einer Messuhr pro Zylinder.
Die mechanischen Einspritzer haben keine Luftmengemessung sondern werden über die Benzineinspritzmenge und den Korrekturgrössen reguliert.
Wie die fehlende Luft in den Motor kommt wird durch die Hardware des Motors definiert. Deswegen brauchen die MFI auch keine Beschleunigungsanreicherung und hängen direkt am "Gas".
Es gibt aber eine Rückkoppelung über die Motordrehzahl das heisst wenn der Luftfilter zugesetzt ist oder man über einen Alpenpass fährt reguliert die Pumpe die Einspritzmenge auf die tatsächlich abgefragte Leistung runter und die kann dabei auch extrem abmagern bis zu Gemischmengen wo ein Vergaser schlicht aussetzt oder ruckelt.
911T Vergaser einregulieren da suche ich gerade einen Text und Bilder im Internet weil man da verdammt viel Schreiben/beschreiben muss und ich gerade noch überlege wie man die Schwimmerstandshöhe und die Benzinstandhöhe unter Druck auch ohne Sonderwerkzeug ermitteln kann.
Tenenziel ist es eigentlich effektiver wenn der Motor von der Zündung und vom Ventiltrieb einigermaasen läuft wegen der Vergaser zu einem Spezialisten zu fahren da reicht oft der nächste Oldtimerspezi bei dem sich Alfa, Lancia, Ferrari, Porsche oder Jaguar in regelmässiger Arbeit befindet wen man viel Erfahrung hat kann man die Vergaser auch bei ausgelutschten Wellen einigermassen hindrehen aber hier verlassen wir das wissenschaftliche 1-0 und kommen in den Bereich wo man nach Gefühl & Gehör arbeitet weil man mit Messen nicht weiterkommt.
Wenn man damit zu einer Werkstatt fährt die weder Gefühl noch Gehör haben wird man am Ende immer einen Satz neuer Vergaser montiert bekommen. Ist auch oft günstiger als Stundenlang rumfiddeln und Probefahren und die im Frühjahr gemachten Einstellungen sind im Hochsommer schon wieder nicht mehr gut oder weil das Benzin andere Zusätze hat läuft der Motor bescheidener.
Grüsse
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Hallo
Zitat:
Original geschrieben von IXXI
Die mechanischen Einspritzer haben keine Luftmengemessung sondern werden über die Benzineinspritzmenge und den Korrekturgrössen reguliert.Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Nach meiner Kenntnis hat ein Vergasermotor keinen Luftmengenmesser!
Ein Luftmengenmesser kommt nach meinem Wissen erst bei der mechanischen Einspritzung zum Einsatz z.B. 911E und S
Dann habe ich das wahrscheinlich mit der K-Jetronic verwechselt,bei der die Kraftstoffzumessung vom Luftmengenmesser über einen Mengenteiler realisiert wird!
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Nach meiner Kenntnis hat ein Vergasermotor keinen Luftmengenmesser!Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Ich denke aber auch, dass die Vergaser erstmal synchronisiert werden müssen mit Luftmengenmesser.
Ein Luftmengenmesser kommt nach meinem Wissen erst bei der mechanischen Einspritzung zum Einsatz z.B. 911E und S
Der Luftmengenmesser, den ich hier meinte, ist ein externes Messgerät. Nicht den fest eingebauten in der K-Jetronik.
Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Zitat:
Zitat:
Original geschrieben von Karl-der-Käfer
Der Luftmengenmesser, den ich hier meinte, ist ein externes Messgerät. Nicht den fest eingebauten in der K-Jetronik.Zitat:
Original geschrieben von flieger65
Nach meiner Kenntnis hat ein Vergasermotor keinen Luftmengenmesser!
Ein Luftmengenmesser kommt nach meinem Wissen erst bei der mechanischen Einspritzung zum Einsatz z.B. 911E und S
Alles klar ,war ein Missverständnis meinerseits,du meinst das Gerät zum einstellen der Vergaser.
Hallo
LEERLAUF EINSTELLEN
Es ist sicherzustellen, daß sich an beiden Vergasern die Drosselklappen in Leerlaufstellung befinden (Leerlaufbegrenzungsschrauben ca. 1 Umdrehung, ausgehend von der völlig geschlossenen Drosselklappe, hineindrücken) und daß die Leerlaufgemischschrauben etwa 2½ Umdrehungen herausgedreht werden.
Motor betriebswarm fahren.
Luftfilteranlage abnehmen.
Schließwinkel und Zündzeitpunkt einstellen.
Vergaser-Betätigungsstangen auf einwandfreie Lagerung in den Kugelgelenken prüfen. Bei Bedarf schmieren oder erneuern.
Druckstangen der Drosselklappenhebel aushängen.
Durch Drehen an den Leerlaufbegrenzungsschrauben, Motor auf 1200 - 1500/min bringen.
Es ist dabei wichtig, daß beide Leerlaufbegrenzungsschrauben gleich viel verstellt werden.
Motorlauf an allen Gemischregulierschrauben so einstellen, daß er rund und so schnell wie möglich im Leerlauf läuft.
Synchrotester auf einen Ansaugtrichter aufsetzen. Es ist darauf zu achten, daß der Einsteller des Testgeräts weit aufgedreht wird (Kolben steht im unteren Bereich des Schauglases), sodaß die Strömungsverhältnisse in den Mischkammern möglichst wenig verändert werden.
Synchrotester auf die übrigen Ansaugtrichter aufsetzen und Vergaser mit den Luftregulierschrauben synchronisieren.
Achtung!
Luftregulierschrauben nur so weit wie notwendig herausdrehen; eventuell Luftregulierschrauben ganz hineindrehen und Grundeinstellung neu vornehmen.
Beide Leerlaufbegrenzungsschrauben ganz gleichmäßig zurückdrehen, bis die vorgeschriebene Leerlaufdrehzahl von 900 ± 100 U/min. erreicht wird.
Einstellung der Vergaser mit dem Synchrotester nachprüfen ggf. korrigieren.
Abgaswert mit einem Abgasmeßgerät gemessen darf 4,5% + 1% CO haben.
Zugstangen einhängen.
Luftfilteranlage aufsetzen.
Gegebenenfalls Gemischregulierschrauben an den Vergasern nochmals nachstellen bis der Motor rund läuft.
EINSPRITZMENGE DER BESCHLEUNIGUNGSPUMPE EINSTELLEN
Luftfilteranlage abnehmen.
Druckstange vom Drosselklappenhebel lösen.
Meßglas P 25a an die Mündung des Einspritzrohrs halten und den Drosselklappenhebel bis zum Anschlag durchdrücken.
Kraftstoffmenge prüfen.
Die Einspritzmenge soll bei einem Hub je Einspritzrohr 0,5 ± 0,1 cm3 betragen.
Achtung!
Die Pumpendüse hat keinen Einfluß auf die Einspritzmenge. Außerdem muß die Einspritzmenge bei allen Vergasern gleich sein.
Falls erforderlich Einspritzmenge durch Verstellen des Pumpengestänges regulieren.
Druckstange in den Drosselklappenhebel spannungsfrei einhängen.
Kraftstoffpumpenförderung beträgt bei 30 Sek. und 12 V Betriebsspannung 660 cm3 - 100 cm3.
Stromaufnahme - 2,5 Amp. bei 12 V
Betriebsdruck - 0,3 atü
Quelle; Abschrift aus Porsche 911 RLF/Bucheli Verlag
http://www.ruddies.business.t-online.de/40TIN.htm
http://www.ruddies.business.t-online.de/se40TIN.htm
Grüsse