Zu hoher Öldruck Porsche 924S 2,5l 150PS
Hallo in die Runde,
habe mit Interesse die Prüfstandsgeschichte gelesen. Mein Problem ist tatsächlich ein zu hoher Öldruck.
Habe ein 924s Bj 87 für kleines Geld gekauft mit teilzerlegtem Motor weil der Öl-Wasser-Wärmetauscher "undicht" war. Nach dem der Dichtungssatz montiert war, lief der Motor wurde aber zu heiß und irgendwann ging dann auch der Öldruck "in die Knie". Wir haben dann den Motor zerlegt und alles nach gesehen. Die Ölpumpe hatte Riefen, so dass wir eine andere eingebaut haben. Bei der Gelegenheit haben wir gleich die Kupplung gewechselt (gab es bei eBay USA von Sachs trotz Zoll und Versand zum fairen Kurs), sowie alle Riemen und die Wapu.
Beim Starten ging nach dem Anspringen sofort die Öldruckanzeige auf Block und es hat die Dichtung des Ölfilters raus gedrückt. Zum Glück gleich gemerkt und Motor aus. eh es das ganze Teil zerreißt. Wir haben dann das Überdruckventil nach gesehen, der Kolben ist gangbar und Öl kam auch an. Die Hydros haben auch Öl und der Filter ebenfalls. Anscheinend ist also überall dort Öl wo welches sein soll.
Im Porscheteilekatalog ist auf den Schnittzeichnungen ein Druckregelventil im Kopf und eine Feder mit Kugel zu sehen. ich dachte immer, dass das Druckregelventil den Druck für die Hydros regelt. Was macht die Feder und die Kugel? Sind das potentielle Verdächtige?
Probleme mit zu geringem Öldruck hatte ich bei anderen Autos schon mal, aber zu viel...
Vielleicht hat ja einer ne Idee. Merci und Grüße aus dem Ölsumpf...
Beste Antwort im Thema
Hallo
primär macht man eine Sichtkontrolle des Regelkolbens und misst die Federspannung.
Wenn der Kolben schon Wetzstellen hat oder Kratzer muss man genauer hinsehen oder messen.
Also aus deiner Vorgeschichte wegen gefressener Ölpumpe ist klar dass man eigentlich den gesamten Ölkreislauf nach Werksvorschrift durchspülen müsste bzw den Tauscher und alle Hydros erneuern um Restrisiko von Partikeln auszuschliessen. In der Praxis ist dass am Ende eine Vollrevision und man scheut die Kosten und mogelt sich durch oder setzt auf Prinzip Hoffnung und es wird schon "gut gehen".
Die Frage ist halt immer wie hoch ist das Restrisiko dass man eingehen will/kann/darf. Typischerweise werden restliche Abriebspartikel auch mit der Zeit in den Ölfilter eingeschwemmt nur auf dem Weg dorthin ist halt der Öldruckregelkolben und zudem hat man dann Abrieb in der Kurbelgasse der sich mit Glück in die 3 Stoff Lager einbettet oder durchflutscht.
Das sind noch die verträglichen Risiken aber Partikel im Nockenwellenbereich und in den Stösseln können schon den nächsten Motorschaden vorprogramieren aber andererseits mit etwas Erfahrung hört man die Probleme bevor es teuer wird und dann reicht es evtl nur die klemmenden Hydros zu erneuern.
Das klingt jetzt pessimistisch aber ich weiss nicht was genau wie gemacht wurde und wo das Problem der Überhitzung entstanden ist (und der gefressenen Ölpumpe) für mich klingt sowas immer noch nötigen arbeiten im Kurbeltrieb und damit wird man sowieso alles durchspülen und die Kurbelwelle durchreinigen. Aus der Perspektive wäre das Restrisiko gering und vor allem mit den frischen Lagersatz hat man gleich einen hohen Realöldruck gegenüber den üblichen ausgelutschten Lagersätzen.
Dann gibts da noch das Problem dass evtl Revisionstände gemixt wurden.
Bis etwa 1984 sind die Öldruckregelkolben direkt im Alugehäuse gelaufen und haben dann unter Umständen gefressen danach hat Porsche einen Broncezylindereinsatz (Also eine Hülse) eingesetzt. Gleichzeitig wurde das Gehäusedesign für den Plattentauscher (Öl/Wasserkühler) geändert dort sind ab 1984 zwei Alustege welche das "Hochgehen" der Plattentauscher limitieren aber nicht den Öldurchsatz behindern.
Die 944 Motore hatten eigentlich selten ein Ölüberdruckproblem in der Praxis gabs das Minderdruckproblem und vor allem Pleullagerschäden wegen fest steckenden Öldruckregelkolben (Meist Pleul #3, meinen eigenen 944 hats auch erwischt aber das lag auch an der langezogenen Autobahnauffahrt die man unbedingt mit Fullspeed im FWS (Four Wheel Slide) auf Yoko 008 durchziehen musste 😉).
Bei Porsche wurde wegen den Problemen wie üblich eine TI(TSB) veröffentlicht und in den RLF eingelegt aber diese TI´s werden dann wenn der RLF auf den letzten Stand ist wieder rausgenommen so dass in den üblichen angebotenten RLF Nachdrucken (auch die vom Werk) diese Historie nicht nachvollziehbar ist vor allem wenn die Ersatzteile ein A bzw ein E Code hatten ( Entfall & Aufbrauch ) also nicht mehr Akut waren.
Das Öldruckproblem war nicht unbedingt ein Designfehler aber ab Ende der 80er mit der Bleifreiumstellung hatte man plötzlich gehäuft Ölschlammprobleme bzw harte Krustenansätze die auch im Öldruckregelkolben aufindbar waren. Und dann gabs da noch die Castrol RS "Gläubigen" die ein Motorsportöl dass für maximal 5000km/6 Monate Einsatzdauer konzipiert wurde halt viel länger gefahren haben (Nun ja die Castrol Werbung hat ja die Spezifikationen auf Longlife umgemünzt)
Man muss ja nicht Neuteile kaufen es gibt genug 944 Spezialisten die ordentliche Gebrauchtteile verkaufen (Mittelmotor, Tebernum, Eckert,,, Freisinger..... wenns sonst keiner hat)
Grüsse
5 Antworten
Hallo
das Ventil im Zylinderkopf regelt den Überdruck und fungiert ohne Druck als Rückschlagventil damit die Stössel nicht bei 0W Ölsossen leerlaufen.
Das Öldruckproblem müsste primär am Regelkolben im Ölfiltergehäuse liegen wie schon mal erwähnt gibts da diverse Revisionstände weil Porsche diverse Probleme damit lösen musste (Primär gings aber um Öldruckmangel/Steckender Kolben)
Grüsse
Hallo IXXI,
vielen Dank für die Nachricht. Wie gesagt der Regelkolben ist freigängig. Ich glaube neu liegt das gute Stück bei 350 EUR 😮( Wenn das Problem damit gelöst ist, wäre ich sofort bereit das Geld zu investieren... Gibt es eine Möglichkeit das Teil zu testen?
Gruß Paul P.
Hallo
primär macht man eine Sichtkontrolle des Regelkolbens und misst die Federspannung.
Wenn der Kolben schon Wetzstellen hat oder Kratzer muss man genauer hinsehen oder messen.
Also aus deiner Vorgeschichte wegen gefressener Ölpumpe ist klar dass man eigentlich den gesamten Ölkreislauf nach Werksvorschrift durchspülen müsste bzw den Tauscher und alle Hydros erneuern um Restrisiko von Partikeln auszuschliessen. In der Praxis ist dass am Ende eine Vollrevision und man scheut die Kosten und mogelt sich durch oder setzt auf Prinzip Hoffnung und es wird schon "gut gehen".
Die Frage ist halt immer wie hoch ist das Restrisiko dass man eingehen will/kann/darf. Typischerweise werden restliche Abriebspartikel auch mit der Zeit in den Ölfilter eingeschwemmt nur auf dem Weg dorthin ist halt der Öldruckregelkolben und zudem hat man dann Abrieb in der Kurbelgasse der sich mit Glück in die 3 Stoff Lager einbettet oder durchflutscht.
Das sind noch die verträglichen Risiken aber Partikel im Nockenwellenbereich und in den Stösseln können schon den nächsten Motorschaden vorprogramieren aber andererseits mit etwas Erfahrung hört man die Probleme bevor es teuer wird und dann reicht es evtl nur die klemmenden Hydros zu erneuern.
Das klingt jetzt pessimistisch aber ich weiss nicht was genau wie gemacht wurde und wo das Problem der Überhitzung entstanden ist (und der gefressenen Ölpumpe) für mich klingt sowas immer noch nötigen arbeiten im Kurbeltrieb und damit wird man sowieso alles durchspülen und die Kurbelwelle durchreinigen. Aus der Perspektive wäre das Restrisiko gering und vor allem mit den frischen Lagersatz hat man gleich einen hohen Realöldruck gegenüber den üblichen ausgelutschten Lagersätzen.
Dann gibts da noch das Problem dass evtl Revisionstände gemixt wurden.
Bis etwa 1984 sind die Öldruckregelkolben direkt im Alugehäuse gelaufen und haben dann unter Umständen gefressen danach hat Porsche einen Broncezylindereinsatz (Also eine Hülse) eingesetzt. Gleichzeitig wurde das Gehäusedesign für den Plattentauscher (Öl/Wasserkühler) geändert dort sind ab 1984 zwei Alustege welche das "Hochgehen" der Plattentauscher limitieren aber nicht den Öldurchsatz behindern.
Die 944 Motore hatten eigentlich selten ein Ölüberdruckproblem in der Praxis gabs das Minderdruckproblem und vor allem Pleullagerschäden wegen fest steckenden Öldruckregelkolben (Meist Pleul #3, meinen eigenen 944 hats auch erwischt aber das lag auch an der langezogenen Autobahnauffahrt die man unbedingt mit Fullspeed im FWS (Four Wheel Slide) auf Yoko 008 durchziehen musste 😉).
Bei Porsche wurde wegen den Problemen wie üblich eine TI(TSB) veröffentlicht und in den RLF eingelegt aber diese TI´s werden dann wenn der RLF auf den letzten Stand ist wieder rausgenommen so dass in den üblichen angebotenten RLF Nachdrucken (auch die vom Werk) diese Historie nicht nachvollziehbar ist vor allem wenn die Ersatzteile ein A bzw ein E Code hatten ( Entfall & Aufbrauch ) also nicht mehr Akut waren.
Das Öldruckproblem war nicht unbedingt ein Designfehler aber ab Ende der 80er mit der Bleifreiumstellung hatte man plötzlich gehäuft Ölschlammprobleme bzw harte Krustenansätze die auch im Öldruckregelkolben aufindbar waren. Und dann gabs da noch die Castrol RS "Gläubigen" die ein Motorsportöl dass für maximal 5000km/6 Monate Einsatzdauer konzipiert wurde halt viel länger gefahren haben (Nun ja die Castrol Werbung hat ja die Spezifikationen auf Longlife umgemünzt)
Man muss ja nicht Neuteile kaufen es gibt genug 944 Spezialisten die ordentliche Gebrauchtteile verkaufen (Mittelmotor, Tebernum, Eckert,,, Freisinger..... wenns sonst keiner hat)
Grüsse
Hallo Paul,
Problem mit dem Öldruck gelöst?
Wenn dazu bei Dir noch der Motor von oben, vom sog. Stirndeckel? bzw Ventildeckel? Öl rausdrückt, dann handelt es sich bei deinem Problem höchstwahrscheinlich um kaputte Kolbenringe, also quasi Motorschaden.
Damit ist die Kompression nicht mehr ausreichend und die Abgase drücken sich in den Motor. Dieser sog. blow-by-effekt besteht immer bei Verbrennungsmotoren, mit dem Alter nimmt es entsprechend zu.
Sozusagen jeder Motor ab 10.000 Km ist als alt zu werten und die Kompression nimmt immer stetig ab ... Versuchs mal mit Keramik-Zusätzen ins Motoröl, die die Laufflächen der Kolben etwas versiegeln und damit die Kompression erhöhen - nat. unter dem Risko, dass man sich ggf. irgendwo im Motor etwas zusifft, nunja.
Vor allem sehr oft Öl wechseln bei alten Motoren, insbesondere bei Kurzstrecke! Und: je dicker desto besser, gutes 15 bzw 10w40 auf mineralischer Basis.
Bzw sich an die Empfehlungen des Keramik-Additivs halten!
Grüße aus Ddorf
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Zitat:
Original geschrieben von pozz
Hallo Paul,Problem mit dem Öldruck gelöst?
Wenn dazu bei Dir noch der Motor von oben, vom sog. Stirndeckel? bzw Ventildeckel? Öl rausdrückt, dann handelt es sich bei deinem Problem höchstwahrscheinlich um kaputte Kolbenringe, also quasi Motorschaden.
Damit ist die Kompression nicht mehr ausreichend und die Abgase drücken sich in den Motor. Dieser sog. blow-by-effekt besteht immer bei Verbrennungsmotoren, mit dem Alter nimmt es entsprechend zu.Sozusagen jeder Motor ab 10.000 Km ist als alt zu werten und die Kompression nimmt immer stetig ab ... Versuchs mal mit Keramik-Zusätzen ins Motoröl, die die Laufflächen der Kolben etwas versiegeln und damit die Kompression erhöhen - nat. unter dem Risko, dass man sich ggf. irgendwo im Motor etwas zusifft, nunja.
Vor allem sehr oft Öl wechseln bei alten Motoren, insbesondere bei Kurzstrecke! Und: je dicker desto besser, gutes 15 bzw 10w40 auf mineralischer Basis.
Bzw sich an die Empfehlungen des Keramik-Additivs halten!Grüße aus Ddorf