Z18XE/X18XE1 Kopf bis wieviel mm planen möglich ?
hallo,
mich hätte mal folgende Frage interessiert- bis wievile mm. wäre es möglich, den ZK beim X18XE1/Z18XE zu planen? Natürlich ohne dass die Kolben die Ventile küssen. Es sollten desweiteren 262° Nockenwellen gefahren werden.
Hier kursieren verschiedene Aussagen, aber es wird idR so von max. 5/10 ausgegangen. Kann man das so als Anhalt nehmen oder passt es nicht?
Grüße,
Nick
71 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von steel234
@Papst- 😕 Irgendwie stehe ich auf dem schlauch.
Offiziell darfst du nur 20L mitführen...
Nee, 60 Liter in D ist ok. EU übergreifend 20 L. das stimmt. Nun Wurscht, darum gehts ja nicht. 😁
Ich denke mal, es wird auf 0,8 mm rauslaufen oder so um den Dreh rum. Dann bräuchte ich noch zweites STG mit WFS-Ring und Transponder, damit Seriensoftware so bleibt. Wäre ungeschickt, mal Kopf denn zu wechseln und festellen- hoppala, jetzt klopfts mit SP 😉
Grad ne coole liste im LET forum gefunden. LEider steht da der 1,8er ned drin
Zitat:
Original geschrieben von steel234
Nee, 60 Liter in D ist ok. EU übergreifend 20 L. das stimmt. Nun Wurscht, darum gehts ja nicht. 😁Ich denke mal, es wird auf 0,8 mm rauslaufen oder so um den Dreh rum. Dann bräuchte ich noch zweites STG mit WFS-Ring und Transponder, damit Seriensoftware so bleibt. Wäre ungeschickt, mal Kopf denn zu wechseln und festellen- hoppala, jetzt klopfts mit SP 😉
Hallo steel234,
wenn Du den ZK 0,8 mm abfräsen läßt, steigt die Verdichtung von 10,5:1 auf 11,8:1. Kann man mit einer Formel ausrechnen. Das bedeutet, daß der ZK-Boden von ca, 3 mm auf ca, 2 mm abnimmt. Ergo, die Klopfregelung bekommt Probleme ebenso die ZKD bezüglich Dichtheit.
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Zitat:
Original geschrieben von peug2.4
.....und die kopfdichtung (in der regel 1mm dick) ist dann dein "sicherheitsbastand" .
mal ne kurze frage. wird durch das anziehen der zylinderkopfschrauben die dichtung nicht noch zusammen gedrückt? ...also dünn gepresst, vielleicht so auf 0,9mm?
mfg
martin
Hallo Reinhard,
um weche Formel handelt es sich genau? Kannst du die bitte posten?
grüße
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Hallo peug2.4,Zitat:
Original geschrieben von peug2.4
@ reinhard:erklär doch nochmal bitte das mit dem schall und der klopfregelung; das is ein aspekt den kenn ich noch garnicht und finde das hochinteressant!
ich weiss von defekten LIMA-lagern die die klopfregelung ausgelöst haben durch schwingungen; da hab ich auch grosse augen gemacht; aber das mit dem schall das is mir noch nie in sinn gekommen...
entschuldige daß ich erst jetzt schreibe, aber ich mußte mich erst mal in das Thema einlesen. Das Thema ist Akustik und Körperschall da bin ich nicht bewandert. Bin nur ein kleiner Motorentwickler.
Also, die akustische Qualität ist von einer Vielzahl von Parametern abhängig, wie z.B. Brennraumform, Materialwandstärke, etc. Wird nun die Dicke des Brennraumbodens abgefräst verändern sich die charakterischen Schwingungen und der Auswertealgorithmus kann außer "Tritt" kommen. D. h. die Klopfregelung regelt nicht mehr genau.
Als Beispiel nimm eine Gitarre oder Geige was auch eine Körperschallübertragung ist, und verändere das Gehäuse nach dicker oder dünner. Das Instrument hat danach einen anderen Klang. Änlich verhält es sich mit dem Verändern der Bodenplatte am Zylinderkopf.
hi reinhard!
klingt irgendwie logisch.
ABER der klopfsensor sitzt doch am block und bekommt doch die "schwingungen" des klopfens über den block zugetragen?
der kopf ansich hat doch nur bedingt direkte verbindung zum block und so wird sich auch der körperschall nicht wesentlich anders verhalten?
meinst die klopfregelung reagiert auf solche nuancen?
wenn der klopfsensor schon anspricht wenn ne LIMA nen lagerschaden hat dann wird der doch so ziemlich jede art des "klopfens" reagieren? wie hoch steht sie wahrscheinlichkeit das die schwingung durch klopfen genauso ist wie die schwingung ausgelöst durch nen defekt an der LIMA?
blöder als das versagen des klopfsensors wäre im falle des planens und im einsatz von E- kraftstoff doch eher wenn die klopfregelung zu feinfühlig wird und fehler setzt wo keine sind?
bei 11,8 verdichtung und E-Klopfgrenze von 13 dann brauchts doch eigentlich nur noch ne abstimmung die nicht die zündung auf max. früh stellt und bissel davon fern bleibt so als sicherheit; allerdings wäre dann auch der effekt des planens (verdichtungserhöhung) verpufft.
Zitat:
Original geschrieben von Suche...
mal ne kurze frage. wird durch das anziehen der zylinderkopfschrauben die dichtung nicht noch zusammen gedrückt? ...also dünn gepresst, vielleicht so auf 0,9mm?Zitat:
Original geschrieben von peug2.4
.....und die kopfdichtung (in der regel 1mm dick) ist dann dein "sicherheitsbastand" .
mfg
martin
sicherlich wird sich die dichtung weng zusammenpressen; allerdings is die im neuzustand auch nicht 1mm sondern 1,2 wenn ich mich nicht irre...
selbst 0,9 mm sind theoretisch genug sicherheitsabstand.
Hallo peug2.4,
das Klopfen entsteht im Brennraum, also im ZK. Von ZK gelangen die Schwingungen über die Kopfschrauben, Kolben und Ringen in den Motorblock an den Sensor. Wenn der Brennraumboden dünn ist, verändert sich aber das Klopfverhalten. Die Klopfregelung muß bzw. ist so eingestellt, daß sie auf kleinste Nuancen reagiert. Sie soll doch Klopfschäden verweiden.
Ein Beispiel zu Deinem Limalager.
Wir hatten einen V-6 Kundenmotor an dem wurde ohne ersichtlichen Grund die Zündung durch die Klopfregelung bis an Anschlag (-13°KW) zurück gezogen. Messungen haben ergeben, daß es die Klopfregelung ist, nur der Grund warum mußte gesucht werden. Nachdem alle Versuche im Fahrzeug zu keinem Erfolg führten, wurde der Motor bei mir auf den Motorprüfstand gestellt. Auch hier zeigte sich das gleiche Verhalten. Auch im Schleppbetrieb, was sehr seltsam ist. Im Schleppbetrieb kommt es zu keiner Verbrennung. Also wurde der Motor gestrippt. D. h. der Motor wurde geschleppt und nach einander wurden alle Anbauteile abgebaut. Lima, Wasserpumpe, Klimakompressor, Nockenwellen. Dann erst ein Zk dann den zweiten ZK. Das Geräusch war immernoch vorhanden. Dann wurden nacheinander die Kolben gezogen. Und siehe da bei einem Kolben war das Geräusch verschwunden.
Was war geschehen? Nach langen Recherchen habe wir herausgefunden, daß beim Bohren der Zylinder ein Stück vom Drehmeisel abgebrochen war und eine Make in die Laufbahn geschlagen hatte. Nach dem Honen war nichts mehr zusehen. Nur als die Kolbenringe über die Stelle gelaufen sind haben die sich kurz verkantet. Das war das Geräusch. Das Blöde war, daß die Make kurz hinter dem Punkt war wo das Fenster für die Klopferkennung aufgemacht wird. Wäre es früher gewesen, wäre nicht passiert.
Mit der Erhöhung der Verdichtung geht auch die Klopfgrenze der Zündung bei E-85 zurück. Wieviel weiß ich nicht. Wenn der TA es richtig machen will, müßte auf dem Prüfstnd die Klopfgrenze mit E-Kraftstoff herausgemessen werden. Dann sollte die Vollastzündung auf die Klopfgrenze gelegt werden um die KR aktiv laufen zulassen. Sollte die Klopfgrenze oberhalb der optimale Leistung liegen dann hat der TA einen Leistungsvorteil.
Zur ZKD: wenn ich mich nicht irre hat der Z18XE eine 3-lagen Dichtung aus Metall und keine Weichstoffdichtung. Die Metalldichtung ist im gepressten Zustand 0,3 mm dick. Die Weichstoffdichtung ist im gepressten Zustand 0,7 mm dick.
Gruß
Reinhard
ach reinhard was soll das forum nur ohne deine fachexkursionen machen😉
kann man eine klopfregelung neu auf geänderte bauteile abstimmen bzw auf das neue "körperschallverhalten"?
...würde dann anstelle des threadstellers die finger vom planen lassen und dafür die brennräume bearbeiten und polieren...
das sollte die klopfgrenze leicht nach oben schieben; so könnte man am "serienlimit" arbeiten und hat dennoch leichte reserven.
mfg
Zitat:
Original geschrieben von peug2.4
ach reinhard was soll das forum nur ohne deine fachexkursionen machen😉kann man eine klopfregelung neu auf geänderte bauteile abstimmen bzw auf das neue "körperschallverhalten"?
...würde dann anstelle des threadstellers die finger vom planen lassen und dafür die brennräume bearbeiten und polieren...
das sollte die klopfgrenze leicht nach oben schieben; so könnte man am "serienlimit" arbeiten und hat dennoch leichte reserven.
mfg
Nun, das Thema macht mir auch Spass. Jedenfalls mehr als zuschreiben " mach dies oder das und es sollte funktionieren". Fühl mich einwenig in meine frühere Arbeit versetzt.😎
Ja, die Empfindlichkeit der KR kann eingestellt werden. Bosch macht das für einen kleinen Obulus. Da sich durch die Änderung die hexagonale Checkadresse ändert, muß die neu eingestellt werden sonst blinkt die Motorkontroll-Leuchte. Das Ändern kann nur Bosch durchführen.
Die Klopfgrenze richtet sich nach der Verdichtung und nicht nach dem Polieren der Brennräume.
Als kleiner Hinweis: hohe Verdichtung = niegrige Klopfgrenze, niedrige Verdichtung = hohe Klopfgrenze.
Ich würde die Verdichtung des Motors von 10,5: 1 auf ca 11: 1 anheben. Also den ZK 0,1 bis 0,2 abfräsen. Dann ist die Energieumsetzung etwas besser. Leistungsmäßig kommt bei eine Verdichtungserhöhung eh nicht viel, da bei einer Verdichtungserhöhung die Leistung nicht propotional ansteigt.
Besser wäre es , der TA hätte ein Formel 1 Motor. Da ist die Klopfgrenze uninteressant. Bei einer Drehzahl von 19.000/min dauert die Brenndauer 0,0004 sek. Da kann der Kraftstoff nicht Klopfen. Bis der das merkt ist er wieder aus dem Zylinder drausen.
Gruß
Reinhard
Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Die Klopfgrenze richtet sich nach der Verdichtung und nicht nach dem Polieren der Brennräume.
Als kleiner Hinweis: hohe Verdichtung = niegrige Klopfgrenze, niedrige Verdichtung = hohe Klopfgrenze.
Ich würde die Verdichtung des Motors von 10,5: 1 auf ca 11: 1 anheben. Also den ZK 0,1 bis 0,2 abfräsen. Dann ist die Energieumsetzung etwas besser. Leistungsmäßig kommt bei eine Verdichtungserhöhung eh nicht viel, da bei einer Verdichtungserhöhung die Leistung nicht propotional ansteigt.
Besser wäre es , der TA hätte ein Formel 1 Motor. Da ist die Klopfgrenze uninteressant. Bei einer Drehzahl von 19.000/min dauert die Brenndauer 0,0004 sek. Da kann der Kraftstoff nicht Klopfen. Bis der das merkt ist er wieder aus dem Zylinder drausen.
Gruß
Reinhard
ach ich war schon wieder beim turbo...
durch polieren (kleinere oberfläche und weniger anhaftungen im brennraum) kann man bei gleicher verdichtung und gleicher zündung mehr füllen (mehr ladedruck + höhere einspritzmenge) bzw die klopfgrenze wird durch geringere brennraumtemperatur nach oben gesetzt...
so wird ein schuh draus.
beim sauger: entweder mehr verdichtung oder eben höhere füllung durch bearbeitete brennräume oder beides mit zündungsangleichung richtung spät...
reinhard mensch rechne mal die brenndauer für meine 9500umin kotzgrenze am pug; vieleicht klopft ja da schon nix mehr😉
mfg
Zitat:
Original geschrieben von peug2.4
ach ich war schon wieder beim turbo...Zitat:
Original geschrieben von reinhard e. bender
Die Klopfgrenze richtet sich nach der Verdichtung und nicht nach dem Polieren der Brennräume.
Als kleiner Hinweis: hohe Verdichtung = niegrige Klopfgrenze, niedrige Verdichtung = hohe Klopfgrenze.
Ich würde die Verdichtung des Motors von 10,5: 1 auf ca 11: 1 anheben. Also den ZK 0,1 bis 0,2 abfräsen. Dann ist die Energieumsetzung etwas besser. Leistungsmäßig kommt bei eine Verdichtungserhöhung eh nicht viel, da bei einer Verdichtungserhöhung die Leistung nicht propotional ansteigt.
Besser wäre es , der TA hätte ein Formel 1 Motor. Da ist die Klopfgrenze uninteressant. Bei einer Drehzahl von 19.000/min dauert die Brenndauer 0,0004 sek. Da kann der Kraftstoff nicht Klopfen. Bis der das merkt ist er wieder aus dem Zylinder drausen.
Gruß
Reinharddurch polieren (kleinere oberfläche und weniger anhaftungen im brennraum) kann man bei gleicher verdichtung und gleicher zündung mehr füllen (mehr ladedruck + höhere einspritzmenge) bzw die klopfgrenze wird durch geringere brennraumtemperatur nach oben gesetzt...
so wird ein schuh draus.
beim sauger: entweder mehr verdichtung oder eben höhere füllung durch bearbeitete brennräume oder beides mit zündungsangleichung richtung spät...
reinhard mensch rechne mal die brenndauer für meine 9500umin kotzgrenze am pug; vieleicht klopft ja da schon nix mehr😉
mfg
Hallo peug2.4,
das kannst Du selbst ausrechnen. 9500/min zurück auf wieviel Umdrehungen pro Sekunde. 2 Umdrehungen für eine Zündung und dann die Zeiteinheiten einsetzen. Es müßten dann 0,02 sek. bei 9500/min Brenndauer sein.
hi!
na da klopft doch auch nix mehr? das is sooo kurz wenn man bedenkt was da für energie umgesetzt wird?
und was machst du vorher ?? den Motor starten und immer bei 9500 umdrehungen halten 😁