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xDrive Beschreibung
Hallo,
ich bräuchte eine technische Beschreibung zum xDrive System (beide Versionen, in X6 und 3-er Reihe). Also nicht nut einfache Beschreibung à la BMW Webseite.
P.S.: Ist es war, dass in neuester xDrive Generation (X6) ist bei normalen Bedigungen Antrieb starr 40:60 % verteilt? (oder nicht starr?)
Danke.
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24 Antworten
Original geschrieben von thrall_rudo
Zitat:
Also These mit Verteilung von 100% an die VA ist eigentlich bei xDrive nur Halb-Wahrheit.
Beispiel:
Wenn beide Achsen das gleiche Gripniveau haben, bei Tendenz zum Uebersteuern, kann xDrive keine 100% nach vorne verschieben. Max. 50%.
Siehe Bild...
das mit den im Bild dargestellten 35:65 (hinten:vorn) hat mich auch stark gewundert, weil das System die 65 Prozent vorn auf normaler Straße gar nicht herstellen kann
es kann maximal auf 50:50 einstellen....mehr als 50 Prozent vorn gehen nur über niedrigere Reibwerte hinten
zusammengefasst: X-Drive kann "nur" zwischen 100:0 (hinten:vorn) und 50:50 verstellen
die tatsächliche Antriebskraftverteilung hinten zu vorn kann aber im Extremfall je nach Untergrund komplett von der vom X-Drive vorgewählten Grundverteilung abweichen und praktisch alle Werte zwischen 100:0 und 0:100 annehmen
der Bereich von 50:50 bis 0:100 kann nicht gezielt "angesteuert" werden, dieser ergibt sich allein aufgrund des unterschiedlichen Fahrbahnzustandes hinten zu vorn
Solange das Fahrzeug übersteuert, kann die Vorderachse tatsächlich mehr Leistung übertragen. Den niedrigen Reibwert hinten hat man, sobald der Übergang von der Haft- zur Gleitreibung einsetzt.
@andre_ae:
Vielen Dank, für deine Antworten. Ich schätze, dass du als xDrive-Fahrer objektiv bleibst.
---
Also BMW xDrive kann angesteuert die Antriebskräfte zwischen 50:50 - 0:100 (VA:HA) verteilen.
Beim neunen A4 quattro (B8) ist die Grundverteilung der Antriebskräfte 40:60. Dies kann zwischen ca. +-25% variieren, also von 65:35 bis 15:85 (VA:HA).
Ich habe heute meinen Audi quattro getestet.
Audi trotz 60% des Antriebsmoment an der HA, verhält sich beim normalen Kurvendurchfahrt immer untergesteuert! (Im 3.0 TDI ist es wahrscheinlich wegen Motorlage und Gewicht deutlicher als in niedrigeren Motorisierungen.) Man fühlt es deutlich an der Lenkung. Es ändert sich aber sofort, wenn ich in der Kurve Gas gebe und beschleunige. Das Auto fährt dann neutral, fast übergesteuert raus aus der Kurve. Also das Antriebsmoment wurde durch das selbssperrende Torsen Mittendifferenzial nach hinten verschoben. Interessant.
Ich bin vor ca. 1 Jahr den 330d (also nur mit Heckantrieb) gefahren und Kurvendurchfaht konnte ich mit meinem A4 quattro nicht vergleichen. Der BMW ist wie an den Schienen gefahren. Also deutlich besser als meiner. Klarer Vorteil vom Heckantrieb. Schauen wir mal am Freitag, wann ich meinen noch einmal mit 320d und 320xd vergleichen sollte. Ich bin gespannt, wie sich xDrive in Kurven verhält.
Besten Dank an alle BMW Fahrer.
Falls jemand noch nicht gepostete Infos zum xDrive hat, kann sie ruhig posten.
Zitat:
Original geschrieben von Linier von Limors
Solange das Fahrzeug übersteuert, kann die Vorderachse tatsächlich mehr Leistung übertragen. Den niedrigen Reibwert hinten hat man, sobald der Übergang von der Haft- zur Gleitreibung einsetzt.
Richtig. Aber es passiert nicht vor aber nach/während der Situation, wenn das Auto schon übergesteuert ist. Im Prinzip xDrive korrigiert das übergesteuerte Verhalten des Autos zurück auf neutrales Verhalten. Oder? Sonst bleibt bei dieser Situation angesteuert 50:50. Also These, dass xDrive pro-Aktiv ist, gilt nur teilweise.
Anders gesagt, xDrive kann sich anhand von aktuell erfassten Werten
- auf untersteuern auf 100% vorbereiten
- auf übersteuern auf 50% vorbereiten, alles anderes ist dann re-Aktiv, also reagieren erst wenn schon was passiert...
Bei der Geschwindigkeit von 100 km/h = 27,7 m/s = 0,0277 m/ms = 2,77 cm/ms
Überall steht, dass xDrive kann das Antriebsmoment in Millisekunden anpassen. Genaue Zahl kennt nur BMW AG. Also wenn xDrive konnte Antriebsmoment in 1 Millisekunde anpassen, bei der Geschwindigkeit von 100 km/h, bewegt sich das Auto um 2,77 cm. Wenn es xDrive erst nach 10 Millisekunden schafft, bewegt sich das Auto um 27,7 cm... Uppps... und sind wir in Straßengraben...
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
@andre_ae:
Vielen Dank, für deine Antworten. Ich schätze, dass du als xDrive-Fahrer objektiv bleibst.
---
Also BMW xDrive kann angesteuert die Antriebskräfte zwischen 50:50 - 0:100 (VA:HA) verteilen.
Beim neunen A4 quattro (B8) ist die Grundverteilung der Antriebskräfte 40:60. Dies kann zwischen ca. +-25% variieren, also von 65:35 bis 15:85 (VA:HA).
Also die 50:50 Ansteuerung ist nicht korrekt.
Die Kupplung kann fast zwischen 0 und 100 % schließen.
D.h. es ist eine Starre verbindung vorhanden zwischen VA und HA Differential. D.h. das Angesetzte Drehmoment aus dem Getriebe kann dann an der VA oder HA zu 100 % abgegeben werden.
Durch die 100 % Sperrung ist keine Drehzahldifferenz zwischen VA und HA.
Bei einer Teilsperrung (was deine 50:50) wäre, wären Drehzahldifferenzen bei unterschiedlichen Reibwerten der Achsen. Was in ungünstigen verhältinssen auch ein Stehen der einen Achse Bedeuten würde.
Also um den Unterschied krasser herrauszustellen: 3 Reifen in der Luft (oder auf eis) und ein Vorderrad links auf festem untergrund. Dann lässt sich fast 100% Des Getriebedrehmomentes an ein Rad weiterleiten, weil die Kupplung sperrt und Vorne Rechts Abgebremmst wird, und es ist ein Vortrieb möglich.
Klassisches Torsen System, ohne Bremseingriff, Verteilt die Kraft vom getriebe auf die beiden Differentiale und die wiederum auf beide Räder. Hierbei ist auf der VA oder HA maximal die Sperrwirkung von den oben genannten 85% Getriebedrehmoment Möglich, auch wenn eine Achse in der Luft hängt. Die In der Luft hängende Achse Dreht sich deutlich schneller als die, die Gripp hat.
Ich weis nicht wie die Bremseingriffe beim Audi arbeiten, aber die Quattros konnte mann relativ einfach außer gefecht setzen, wenn 3 Räder auf Eis waren und ein Rad auf dem Asfalt. Mehr als Durchdrehen war dabei nicht, das Rad auf dem Assfalt stand still ;-). (war ein A4 oder A6 glaub BJ 2006 oder 2007)
Unter Dynamik arbeiten die ganz gut.
gretz
Zitat:
Original geschrieben von kevinmuc
Also die 50:50 Ansteuerung ist nicht korrekt.
Die Kupplung kann fast zwischen 0 und 100 % schließen.
Ja, das wissen wir. Da geht um darum, was die Lamellenkupplung macht. Laut Beschreibung von "bolle_at" wird die HA immer angetrieben und die VA wird dazu nur gekoppelt. (???)
Zitat:
D.h. es ist eine Starre verbindung vorhanden zwischen VA und HA Differential. D.h. das Angesetzte Drehmoment aus dem Getriebe kann dann an der VA oder HA zu 100 % abgegeben werden.
Durch die 100 % Sperrung ist keine Drehzahldifferenz zwischen VA und HA.
?
Wenn's keine Drehzahldifferenz zwischen VA und HA gibt, dann wird das Antriebskraft 50:50 verteilt. Oder?
Zitat:
Bei einer Teilsperrung (was deine 50:50) wäre, wären Drehzahldifferenzen bei unterschiedlichen Reibwerten der Achsen. Was in ungünstigen verhältinssen auch ein Stehen der einen Achse Bedeuten würde.
Laut Beschreibung von "bolle_at", bei der Teilsperrung sollte sich um 25:75 Verteilung handeln.
***
Also BMW Fachleute wir müssen erst die Grundfrage beantworten:
Was macht die Lamellenkupplung im xDrive?
a.) Die HA wird immer angetrieben und die Lamellenkupplung koppelt die VA nur dazu?
Also gilt:
- Kupplung 0% geschlossen = Verteilung 0:100 (VA:HA)
- Kupplung 100% geschlossen = Verteilung 50:50 (VA:HA)
b.) oder die Lamellenkupplung verteilt Antriebsmoment zwischen HA und VA?
Also gilt:
- Kupplung 0% geschlossen = Verteilung 0:100 (VA:HA)
- Kupplung 100% geschlossen = Verteilung 100:0 (VA:HA)
Kupplung kann doch nur 2 Objekte verbinden. Also Getriebeachse + 1 andere Achse. Also mehr real schaut die Antwort a.)
Wenn's gilt b.)
- wie kann Lamellenkupplung im xDrive die Getriebeachse mit 2 anderen Achsen verbinden?
- wie genau arbeitet dann die Lamellenkuppplung in dem Fall?
Danke.
Also Leute endlich was offizielles gefunden. BMW Presse-Information vom 3/2006.
Interessant ist gleich die Seite 10 (aber Seite 9 im Adobe Reader eingeben):
Zitat:
Die Lamellenkupplung im Verteilergetriebe leitet beispielsweise beim dynamischen Durchfahren einer Kurve jederzeit die optimale Antriebskraft an die jeweilige Achse und minimiert so deutlich das Unter- oder Übersteuern. Der Vorgang erfolgt blitzschnell, maximal werden 100 Millisekunden benötigt.
Hmm, also maximal 100 ms = 0,1 s !!!
Bei 100 km/h bewegt sich das Auto in 0,1s um 2,7 Meter !!!
Dann die gleiche Seite 10:
Zitat:
Im Extremfall kann die Vorderachse völlig entkoppelt oder aber mit der Hinterachse starr verbunden werden. Ausgehend von der Normalverteilung von 40 : 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse kann die Verteilung des Antriebsmoments stufenlos zwischen einem Verhältnis von 50 : 50 und 0 : 100 Prozent variiert werden. Ohne dass der Fahrer davon etwas mitbekommt, wird sein BMW zum reinen Hecktriebler oder – sofern dies die Reibwerte an der Hinterachse erforderlich machen – für einen kurzen Moment sogar zu einem voll gesperrten Allradfahrzeug mit einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. Damit kann in einer Situation, in der die Hinterachse auf Eis steht, nahezu das gesamte verfügbare Antriebsmoment an der Vorderachse auf die Fahrbahn übertragen werden.
Seite 33:
Zitat:
Variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.
Bei normaler Geradeausfahrt bleibt auch in einem mit xDrive ausgerüsteten BMW der markentypische Fahreindruck erhalten. Der Akzent liegt auf der Hinterachse, über die 60 Prozent der Antriebskraft auf die Straße übertragen werden. Doch in besonderen Situationen geht es auch anders: Je nach fahrdynamischem Bedarf verändert sich der Drehmomentfluss zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos und variabel. Zwischen 0 : 100 Prozent und 50 : 50 Prozent sind alle Verteilungsquoten möglich. Im Extremfall, dann nämlich, wenn die Reibwerte an der Hinterachse dies erfordern und dort keine Kraft auf die Straße gebracht werden kann, fährt der BMW kurzzeitig sogar mit einem voll gesperrten Allradantrieb bei einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. xDrive kann die Achsen also völlig voneinander entkoppeln oder starr miteinander verbinden. Die starre Verbindung entspricht der vollständigen Längssperre konventioneller Allradantriebe.
Seite 34
Zitat:
Beim Anfahren unter normalen Bedingungen ist die Lamellenkupplung bis etwa 20 km/h geschlossen, Vorder- und Hinterachse erhalten die Antriebskraft im Verhältnis 50 : 50 zugeteilt.
Also wenn die Lamellenkupplung geschlossen ist => die Antriebskraft wird 50 : 50 verteilt
Seite 34-36
Zitat:
Auf winterlichen Straßen wird die Anfahrsituation völlig anders bewältigt, wenn die Vorderräder auf trockenem Asphalt, die Hinterräder dagegen auf Eis oder Schnee stehen. Typisch ist dies beispielsweise für das Anfahren aus verschneiten Parkplätzen in den fließenden Verkehr oder das Queren einer Straße aus einer ungeräumten Einfahrt heraus.
...
xDrive reagiert schneller: Innerhalb von nur 0,1 Sekunden stellt das System nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Vorderachse zur Verfügung. Ein Bremseneingriff an der Hinterachse entfällt, sodass kein Antriebsmoment verloren geht. Stattdessen setzt der BMW spontan und stetig zur Beschleunigung an.
WTF ???
Kann mir jemand erklären, wie es ohne Bremseneingriff möglich ist?
Also xDrive stellt nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Vorderachse zur Verfügung, aber wie?
Oben steht, dass maximum 50:50 ist. Wie kommen die restliche 50% aus der HA? Wie kann die Kraft über niedrigere Reibwerte hinten umgeleitet werden? Auf der Seite 33 (siehe oben) steht doch:
Zitat:
Im Extremfall, dann nämlich, wenn die Reibwerte an der Hinterachse dies erfordern und dort keine Kraft auf die Straße gebracht werden kann, fährt der BMW kurzzeitig sogar mit einem voll gesperrten Allradantrieb bei einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent.
Quelle:
www.pressebox.de/meldungen/pdf/presse-56516.pdf
oder siehe Kopie im Anhang...
nochmal zum Grundprinzip:
es gibt einen starren Durchtrieb zur Hinterachse, die Hinterachse ist nicht abkoppelbar
die Vorderachse wird mit der Lamellenkupplung zugeschaltet
ist die Lamellenkupplung offen, ist die Grundverteilung des Systems 100:0 (hinten:vorn)
ist sie voll geschlossen, ist die Grundverteilung des Systems 50:50
ist die Lamellenkupllung "halb geöffnet" stehen beispielsweise 75:25 an
alle Werte zwischen 50:50 bis 0:100 sind nicht durch das System vorwählbar
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
Auf winterlichen Straßen wird die Anfahrsituation völlig anders bewältigt, wenn die Vorderräder auf trockenem Asphalt, die Hinterräder dagegen auf Eis oder Schnee stehen. Typisch ist dies beispielsweise für das Anfahren aus verschneiten Parkplätzen in den fließenden Verkehr oder das Queren einer Straße aus einer ungeräumten Einfahrt heraus.
...
xDrive reagiert schneller: Innerhalb von nur 0,1 Sekunden stellt das System nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Vorderachse zur Verfügung. Ein Bremseneingriff an der Hinterachse entfällt, sodass kein Antriebsmoment verloren geht. Stattdessen setzt der BMW spontan und stetig zur Beschleunigung an.
WTF ???
Kann mir jemand erklären, wie es ohne Bremseneingriff möglich ist?
Also xDrive stellt nahezu 100 Prozent des Antriebsmoments an der Vorderachse zur Verfügung, aber wie?
Oben steht, dass maximum 50:50 ist. Wie kommen die restliche 50% aus der HA? Wie kann die Kraft über niedrigere Reibwerte hinten umgeleitet werden? Auf der Seite 33 (siehe oben) steht doch:
in diesem Fall schließt x-Drive die Lamellenkupplung vollständig, das Mittendifferenzial ist also voll gesperrt, beide Achsen sind starr miteinander verbunden, die Grundverteilung ist also 50:50
nur, weil die Hinterachse praktisch nichts übertragen kann, sorgt allein die Vorderachse für den Vortrieb...die tatsächliche auf die Straße übertragene Antriebskraftverteilung ist also nahezu 0:100 (hinten: vorn), (nahezu deshalb, weil es praktisch immer etwas Reibung hinten gibt)
die Grundverteilung des Systems ist dabei immer noch 50:50, durch das vollgesperrte Mittendifferenzial drehen beide Achsen daher gleich schnell!
abbremsen der Achse hinten würde bei einer Grundverteilung von 50:50 (vollgesperrtes Mittendifferenzial) übrigens nichts bringen, da beide Achsen bei dieser Grundverteilung starr verbunden sind, hinten bremsen würde also den gesamten Antriebstrang inkl. der Vorderachse abbremsen
Vom Prinzip gibt es zwei Unterscheidungen der Kraftverteilung:
- einmal die Grundverteilung, die das System vorgibt
- und die tatsächlich an der Straße ankommenden Kräfte
beide können im realen Fahrbetrieb völlig voneinander abweichen
Die Presseabteilung hat also im oberen Text die tatsächliche Antriebskraftverteilung, wie sie auf der Straße ankommt, mit der Grundverteilung des x-drive vermischt....man muss aber dazu sagen, dass die Redakteure von solchen Texten in der Regel keine Techniker sind
das „ohne Bremseneingriff“ steht wohl nur zur Abgrenzung von anderen Systemen da, weil einige Systeme nicht nur die Quersperren an den Achsen, sondern auch die Sperrung des Mittendifferenzials über Bremseneingriff machen
beim x-drive mit vollgeschlossener Lamellenkupplung macht Bremsen an einer kompletten Achse definitiv keinen Sinn – durch das Abbremsen einzelner Räder einer Achse kann natürlich weiterhin die Funktion der Quersperren übernommen werden
zu den 100 Millisekunden: wenn ich mich richtig entsinne, dauert eine vollständige Zustandsänderung – entweder vollständiges Öffnen oder vollständiges Schließen – diese 100 ms. Demnach müssten Zwischenwerte schneller einstellbar sein. Das müsste man aber nochmals recherchieren ;)
beim Beschleunigen aus Kurven auf Schnee mit anfänglichem Übersteuern merkt man, dass die Vorderachse gleichmäßig mehr Kraft bekommt – man kann aber den Drift schön ziehen ;)
bei ausgeschaltetem ESP – es wirkt also nur noch das x-drive – gibt es nach meinen winterlichen Erfahrungen keine „harten“ Verstellübergänge der Grundverteilung des Systems
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
Also Leute endlich was offizielles gefunden. BMW Presse-Information vom 3/2006.
Zitat:
Dann die gleiche Seite 10:
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
Zitat:
Im Extremfall kann die Vorderachse völlig entkoppelt oder aber mit der Hinterachse starr verbunden werden. Ausgehend von der Normalverteilung von 40 : 60 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse kann die Verteilung des Antriebsmoments stufenlos zwischen einem Verhältnis von 50 : 50 und 0 : 100 Prozent variiert werden. Ohne dass der Fahrer davon etwas mitbekommt, wird sein BMW zum reinen Hecktriebler oder – sofern dies die Reibwerte an der Hinterachse erforderlich machen – für einen kurzen Moment sogar zu einem voll gesperrten Allradfahrzeug mit einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. Damit kann in einer Situation, in der die Hinterachse auf Eis steht, nahezu das gesamte verfügbare Antriebsmoment an der Vorderachse auf die Fahrbahn übertragen werden.
Seite 33:
Zitat:
Original geschrieben von thrall_rudo
Zitat:
Variable Kraftverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse.
Bei normaler Geradeausfahrt bleibt auch in einem mit xDrive ausgerüsteten BMW der markentypische Fahreindruck erhalten. Der Akzent liegt auf der Hinterachse, über die 60 Prozent der Antriebskraft auf die Straße übertragen werden. Doch in besonderen Situationen geht es auch anders: Je nach fahrdynamischem Bedarf verändert sich der Drehmomentfluss zwischen Vorder- und Hinterachse stufenlos und variabel. Zwischen 0 : 100 Prozent und 50 : 50 Prozent sind alle Verteilungsquoten möglich. Im Extremfall, dann nämlich, wenn die Reibwerte an der Hinterachse dies erfordern und dort keine Kraft auf die Straße gebracht werden kann, fährt der BMW kurzzeitig sogar mit einem voll gesperrten Allradantrieb bei einer Momentenverteilung von 50 : 50 Prozent. xDrive kann die Achsen also völlig voneinander entkoppeln oder starr miteinander verbinden. Die starre Verbindung entspricht der vollständigen Längssperre konventioneller Allradantriebe.
Seite 34
Hier oben steht das was ich dir versuche zu erklären. Also du hast dir den text selbst reinkopiert.
Das ist der Unterschied zwischen Torson und Lamellenkupplung. Bei Torson hat man immmmmmmmer schlupf, weil es ja nicht komplett sperrt.
Gehen wir von dem Eis Beispiel aus, dass die HA auf eis steht, dann gehen beim Torson 85% (aus deinem Beispiel) auf die VA. und beim Xdrive fast 100 % auf die VA.
Glaub das was wir hier diskutieren hängt weniger mit Audi vs. BMW zusammen, sondern mit fehlenden Physik Kenntnissen.
Im Statischen Model (also bspw. Das Auto steht an einer Wand an und kein Reifen Dreht durch)
BMW:
Offene Kupplung --> VA ist abgekoppelt. Vollständige Übertragung der Antriebskraft auf der HA. (also 0:100)
Geschlossene Kupplung --> VA Starr angekuppelt: Aufteilung der Kräfte auf beide Achsen gleichmäßig im Idealfall also (50:50)
Torson:
Hier müstste man in 2 Fälle unterscheiden (gehen wir von der 85:15 verteilung aus):
1. Begin:
Im ersten Moment wäre die Anfangsverteilung 85:15
2. Nach einer gewissen zeit und rutschender Kupplung ist das Differential ausgeglichen und an den Achsen werden Idealerweise (50:50) abgegeben)
Im Dynamischen Model hängt die Kräfteverteilung einerseits von den Maximalen technischen Variatiopnsmöglichkeiten und er Momentenaufnahmemöglichkeit ab. Also was kommt von den 200 NM eingangs an den jeweiligen Achen maximal an und wieviel kann vom Untergrund aufgenommen werden.
Technisch gesehen ist möglich
BMW: 100:0 bis 0:100
Torson: 85:15 bis 15:85
Also als technisches Model gesehen stell dir einfach mal nur das Miteldifferential vor, und einmal liegt nur Last links und einmal nur Last rechts an.
Im alltag werden selten die Grenzwerte erreicht aber zwischenwert öfters. Grenzwerte wären wenn VA. auf Asfalt und HA auf Eis steht. dann wäre durch den großen µWert unterschied die technisch möglichen Kraftübertragungen begrenzend.
Bsp. Kurvenfahrt. Dort ist der µWert der Fahrbahn zwar identisch, aber beim Übersteuern bspw. ist an der VA. Haftreibung und an der HA gleitreibung. D.h. der µWert unterschiedet sich und so ist die mögliche Kraftaufnahme an der VA höher und die effektive kraftverteilung mehr als 50 % an der VA.
Rollenprüfstand. Ich denke mal das ist der Punkt den du immer nur verstehen willst.
Würde man beide Achsen auf 2 unterschiedliche Rollenprüfstände stellen, dann wäre wohl idealerweise folgendes Möglich:
BMW: 0:100 bis 50:50
Torson: 15:85 bis 85:15
Alles klar?
gretz
Super. Danke.