x NM bei x Umdrehungen?
Guten Morgen Gemeinde,
Nun auch die Frage an uns Toyaner xD.
Ich möchte im Voraus sagen, dass ich ein totaler Noob in Fachwissen betreffend Autos geht! Nicht das jemand hier schreibt, dass musst du doch wissen xD.
Ich bin der Karl , 19 Jahre alt, und habe seit kurzem einen Corolla ts erworben.
1. Vorgeschichte:
Zu der Kaufeintscheidung: Den Wagen habe ich von einem Kollegen mit dem ich auch vorher schon sehr oft mitgefahren bin .
Der Sound im hohen Drehzahlbereich ist Godlike xD.
Zum weiteren hat der Wagen 192 !! ps, bei nur ca. 1,4t Gewicht mit Fahrer.
Das sind Werte , da kannst du nichts falsch machen(dachte ich mir).
Das subjektive Gefühl in dem Wagen ist so, das man denkt man sei der König auf der Strasse(wie gesat Hammer Sound). Auch die Beschleunigung kommt einem extrem fast vor!
Zu einem Freundschaftspreis(9.000 €) habe ich den Wagen dann meinem besagten Kollegen abgekauft. Der Wagen hat 89tkm runter, noch TüV usw für Jahre.
2.Bittere Erfahrung letzte Woche:
An einer Tanke habe ich mich mit Freunden getroffen. Auch ein Audi- Fahrer eines A3 2.0 Tfsi war dabei. Die Infos die ich über den Wagen hatte(und mir bis vor dem Vergleich reichten) waren 200ps bei ca. 1,4t Gewicht nach seiner Aussage.
Ich schlug in meiner Euforie über meinen neuen Wagen ein kleines Rennen vor (Beschleunigen auf 100 und auf der Bahn 20km weit wer als erster ankommt).
Der besagte Audi Fahrer grinste schon . Als ich fragte, wieso grinste?
Kam von ihm nur :Nix, Nix, fahren wir.
Ich merkte rasch, wieso er gerinst hatte.
1. 0 auf 100 kmh nicht die geringste Chance, von den ersten Metern an(Dachte ich würde durch den Druck ab 7000 Umdrehungen bei mir nach den ersten Metern aufholen- nix).
2. Auf der Bahn war der Unterschied noch gravierender.... nichts weiter dazu zu erwähnen.
(den Vergleich 1. Sprint auf 100 haben wir im übrigen , da ich mich wunderte 5 mal vollzogen(Umso peinlicher wurde es ))
3. Die kompletten Daten der Autos aus dem I-Net:
Der Corolla:
Der 1.8 Liter Motor entfaltet sein maximales Drehmoment von 180Nm bei 6800 Umdrehungen und seine Maximale Leistung von 192PS bei 7800 Umdrehungen. Der Motor ist sehr Drehfreudig und man merkt auch, dass er lieber in hohen Touren arbeitet. Jedoch macht er auch bei tiefen Touren um die 2000 ein gutes Bild und läuft sehr ruhig.
Die variable Ventilsteuerung schaltet bei rund 6200 Umdrehungen die volle Leistung zu, was dem ganzen Fahrzeug einen Turboähnlichen Schub verpasst und einfach nur Spass macht. Das Drehmomentmanko macht der Motor mit seiner Drehfreude fast wieder wett, erst bei hohen Geschwindigkeiten merkt man das die Kraft aus den "nur" 1,8 Litern fehlt.
Der Audi:
Reihen-4-Zylinder, Ottomotor mit Benzindirekteinspritzung, Abgasturboaufladung mit Ladeluftkühlung, Vierventil-Technik, zwei oben liegende Nockenwellen (DOHC), kontinuierliche Einlassnockenverstellung, Schaltsaugrohr
Hubraum
1984 cm3
Max. Leistung
147 (200)/5100-6000 kW (PS) bei min -1
Max. Drehmoment
280/1800-5000 Nm bei min -1
4. Meine Frage nun :
Ich habe ja merken müssen, dass ps Zahl+ Gewicht allein, anscheinend überhaupt nix über die Leistung aussagen.
Nun, ps-Differenz (8ps) , Gewicht von mir aus 10kg (quasi identisch)...das ist soweit klar.
Hinzukommt nun unter Berücksichtigung meiner rausgesuchten Daten Verscheidenhohe NM (meiner 180, seiner 280)= extremer Unterschied
und 0,2 l Hubraum.
Noch ein Unterschied waren Die Räder: er 18 Zoll ich 16 Zoll.Also je grösser die Räder desdo schneller?
Kann mir jemand hierzu etwas erklären wie es also zu solch einem Missverhältnis der Tatsächlichen Werte in Real kommen kann?
mfg Karl
Beste Antwort im Thema
wie ich auch im Audi center gewritted habe muss ich euch enttäuschen und schreiben...sry leute aber der Toyota is gerade mal 1.8tfsi gewachsen(hoffentlich veräregere ich mit der ausssage nicht den 1.4er tfsi von audi.
Ihr müsst es endlich verstehen..ich hab Ahung...der toyota hat ne zu kurz spitze an dmoment...no chance gegn einen turbo seiner klasse
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75 Antworten
Was mir hier fehlt ist die Betrachtung von theoretischen und tatsächlichen Nennleistungen der 2 verglichenen Maschinen.
Der 1,8 VVTLi ist bekannt dafür, dass die 192PS in der Realität kaum erreicht werden, sondern eher 10PS weniger die Regel sind.
Die VAG Turbomaschinen (Trecker wie Benziner) sind wiederum dafür bekannt, dass sie in der Regel anständig nach oben streuen (von den Treckern sinds meines Wissens nach so um die 10%+)
So können von den 8PS laut Papier schnell mal über 30PS in der Realität werden, und dann schaut´s in der Beschleunigung schlecht für den TS aus.
Gegenüber der etwas unglücklichen Antriebskombination im Corolla TS hat Toyota im alten Yaris TS eigentlich alles richtig gemacht: den 1,5l Sauger langhubiger ausgelegt für mehr Schmalz im niedrigen Drehzahlbereich (keine zu spitze Leistungskurve) und trotzdem drehfreudig bis knapp 7000. Mit dieser Motorcharakteristik verbläst man beim Durchzug von 40 auf 70 im höchsten Gang jeden Turbotrecker in dieser Leistungsklasse (wenn da bei 40 die Maschinen nicht schon absterben).
sry...aber meiner Meinung nach vergleicht ihr hier Fisch gegn Fleisch.
der audi is ne Nummer höher, der toyota sollte sich gergen den 1.8 tfsi messen!!
ja...der Audi war wirklich etwas besser ...aber ob soviel besser ist die Frage Oliver!
wie ich auch im Audi center gewritted habe muss ich euch enttäuschen und schreiben...sry leute aber der Toyota is gerade mal 1.8tfsi gewachsen(hoffentlich veräregere ich mit der ausssage nicht den 1.4er tfsi von audi.
Ihr müsst es endlich verstehen..ich hab Ahung...der toyota hat ne zu kurz spitze an dmoment...no chance gegn einen turbo seiner klasse
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@Kimmler
etwas arrogant..aber im sinn richtig
irgend einer hat hier mal geschreiben das "chip mal deinen 2.2d-cat auf 200ps und dann kannste mal die durchzugswerte testen"
in der neuen AMS ist ein 123d gegen einen golf 5 gti getestet worden.
da kann jeder mal die durchzugswerte nachlesen.
ich finde hochdrehzahl konzepte schon was feines, es kommt aber natürlich drauf an was mann machen möchte.
was mich ein wenig wundert, das die celica ca. 1 sec schneller angegeben ist als in der corolla.
schöner motor doch leider ein bischen zu wenig hubraum. 2l dürften das doch schon mal sein.
zu vw. mit den motor haben die wieder ein sahne stück gezauber. genau so wie der damalige 1.8t, der ja immer noch weiterentwickelt wird ein schöner starkter gut zu tune barer motor.
alleine wenn man sich schon die daten anschaut ab 1800-5000 u/min hat der seine vollen nm von 280.
freund von mir hat ja den schönen motor im golf dinne, und ich muss sagen der geht richtig gut zur sache.
weil der so ein kleines abgasgehäuse hat spricht der sehr sehr schnell an.
zum vergleich, 2 die selben motoren aber mit anderen ladern.
den gti mit 200ps kann man bis max 270ps tunen.
den seat leon mit 240ps kann man bis 330ps hoch puschen.
wenn man jetzt die kleine maschine bis 240 tunen würde und dann den durchzug testen würde, hätte der kleine lader die nase vorn.
oben herum konnte man aber spüren das die leistung ab 5000u/min spürbar nachlässt.
ich habe mich schon paar mal mit ihm gemessen und kann sagen,
-ab start kommt der untenrum sehr gut weg und man kann mit der 6 gang schaltung schnell und knackig die gänge hoch knallen.
-aus dem rollen im 3ten. geht er mir 1-2 wagen längen weg. was extrem ist.
bei diesen beiden test war sein wagen auf 250ps gechipt.
meiner braucht ein bischen länger bis er den vollen ladeduck aufgebaut hat.
mfg luke
Zitat:
Original geschrieben von Audilenker
Was mir im Eröffnungsposting noch aufgefallen ist. Ich nehme an, beide texte zu den Motoren stammen von den Herstellern. Toyota wirbt mit blumigen und schwammigen Ausdrücken "turboähnlicher Schub".
Tatsächlich kann ich bestätigen, dass ein solcher Schub zu spüren ist.
Bei meinen beiden Toyotas (150PS 2.0vvti und 163PS 2.4vvti) setzt ein solcher Schub bei genau 3000 Umdrehungen sehr deutlich spürbar ein, genau dann, wenn Ventilsteuerung die Nockenwelle auch "scharf" stellt.
Und da ist es auch sehr einfach, nach dem Schalten wieder bei 3000 zu landen, auch wenn diese Motoren nur zivile 6500 Umdrehungen drehen.
Beim Sportmotor 1ZZ-GE liegt dieser Umschalpunkt halt entsprechend höher.
Das ist dann wirklich so etwas wie ein Turboschub, der vor allem in den unteren drei Gängen sehr deutlich wahrnehmbar ist. Der Unterschied zum Turbo ist, dass der Einsatz des Schubes nicht zeitabhängig ist (Ladedruckaufbau), sondern nur von der Drehzahl abhängt.
Klar, den gleichen Schub wie ein Turbo mit ordentlich Ladedruck bringen die Sauger von Toyota nicht, aber zuviel versprochen ist es auch nicht. Das ist weder blumig noch schwammig.
Zitat:
Original geschrieben von toyochris
Tatsächlich kann ich bestätigen, dass ein solcher Schub zu spüren ist.Bei meinen beiden Toyotas (150PS 2.0vvti und 163PS 2.4vvti) setzt ein solcher Schub bei genau 3000 Umdrehungen sehr deutlich spürbar ein, genau dann, wenn Ventilsteuerung die Nockenwelle auch "scharf" stellt.
Und da ist es auch sehr einfach, nach dem Schalten wieder bei 3000 zu landen, auch wenn diese Motoren nur zivile 6500 Umdrehungen drehen.Beim Sportmotor 1ZZ-GE liegt dieser Umschalpunkt halt entsprechend höher.
Da gibts aber große Unterschiede:
Deine Motoren haben das vvti. Dabei handelt es sich um eine stufenlose Verstellung des Öffnungswinkels der Einlassventile. Das Ganze soll neben Effizienzsteigerung zu einer fülligeren Drehmomentkennlinie verhelfen und genau das verhindern, was du beschreibst. Gewöhnliche Benzinmotoren ohne vvti besitzen, ab einer bestimmten Drehzahl (meist zw. 3000 und 5000 Touren), eine Art Resonanz, wo sie ihr größtes Drehmoment abgeben. Das spürt man in der Regel schon deutlich. vvti-Motoren sollen aber gerade zu einer gleichmäßigeren Kraftentfaltung beitragen und fühlen sich meist weniger spannend an, obwohl du damit schneller bist. Ums mal einfach zu sagen.
Der 2ZZ-GE (und nur der) verfügt neben vvti über eine Verstellung des Ventilhubs auf der Einlassseite (vvtl-i). Dazu werden bei 6200 Touren über einen Stift "schärfere" Nocken zugeschaltet. Das ganze führt zu einem plötzlichen Leistungszuwachs von ~40 PS und ist eigentlich mit nichts anderem vergleichbar.
Grüße
eciman
eciman hat Recht. Es gibt diesen Unterschied zwischen vvtli und vvti.
Allerdings werden auch beim normalen vvti-Motor die Nockenwellen verdreht und so "schärfer" gestellt, und das zwar stufenlos.
Es ist ebenfalls richtig, dass Direkteinspritzung und vvti den AZ-Motoren (2.0vvti und 2.4vvti) zu vergleichsweise fülligen und gleichmässigen Drehmomentkurven verhelfen.
Der Kick ist trotzdem gut spür- und auf den Leistungsdiagrammen auch sichtbar.
Das ist mehr oder weniger eine Komfortsache, wie "leistungssteigernde" Maßnahmen ausgelegt werden.
Ich habe auch die üblichen 2 davon im Motor (Schaltsaugrohr u. Nockenwellenverstellung),besonders letzere setzt bei ca. 5000 ein und bringt merklich mehr Dampf, der allerdings kontinuierlich gesteigert wird. Gerade das ist es, was mir an dieser Motorcharakteristik gefällt, für die PS-Anzahl und Fahrzeuggröße angemessener konstant ansteigender Druck von 1-6500 U/min, ohne Ruckeln oder explizit spürbare Schübe.
Auch ein Turboschub oder halt was sich ähnlich anfühlendes haben durchaus ihren Reiz, ich bin die TDIs auch gern gefahren. Letztlich ist der V6 trotzdem ein ganzes Stück flotter (und fünfmal leiser/akustisch angenehmer), das paßt besser in die Mittelklasse, finde ich wie nervöse Motoren.
Einen reiner Sportwagen dagegen möchte ich mit einer etwas spektakulären Leistungsentfaltung, das ist klar.
Moin,
Na ?! Ruhiges Weekend gehabt ?!
@hydropy ... wir hatten in einer früheren Diskussion mal festgestellt, das Toyota beim Corolla TS das Getriebe in der Serie mal geändert und die Software etwas abgeändert haben muss. Wir vermuteten damals das man der etwas teureren Celica TS einen kleinen Respektsabstand gönnen wollte. Ich habe mit den Daten des Autokatalogs der Automobilrevue rechnen lassen und selbstredend 😉 Habe Ich die Software vorher den besten Schaltpunkt ausrechnen lassen. Denn es macht ja wenig Sinn, den Gang höher auszudrehen ... um über die 6200/min. zu kommen, wenn ich im Endeffekt dadurch MEHR Zeit liegen lasse, als kurz unterhalb der 6200 /min. zu sein. Also die gerechneten Zahlen entsprechen einer Itteration (für nicht Mathematiker : ein rechnerisches Ausprobieren, mit dem Ziel das beste Ergebnis zu erzielen) für den rechnerisch besten 0 bis Vmax Wert. Wenn einen im Gegenzug nur z.B. der Wert 0-75 km/h interessiert, dann kann im Einzelfall ein Redline-Shift schneller sein. Ist also eine wichtige Frage ... WAS will ich eigentlich ausrechnen.
Wenn Ich z.B. bei meinem Auto die stärkste Beschleunigung 0-160 km/h haben will ... muss Ich vom 2. auf den 3. anders schalten, als wenn ich von 0-100 km/h will, denn beim weiter durchbeschleunigen ... ist es sinnvoll bei 95 km/h zu schalten, um dann im besseren Drehzahlbereich zu sein, bis Tempo 100 würde ich mir aber bei einer Gangreichweite bis knapp 110 km/h die Schaltzeit sparen. (Hätte ich natürlich anmerken müssen 😉 )
@Forsch ... diese Betrachtung denke Ich, müssen wir nicht führen 😁 Wir sollten beim "Kopf zerbrechen" einfach mal davon ausgehen, das die "akademischen" Werte erstmal stimmen. Denn die "Streuung" ... verändert das Ergebnis ja erstmal nur. Und selbst bei reiner Zahlendiskutiererei ... bleibt ja schon ein entsprechender Zeitabstand bestehen. Ob der in Realität dann durch Streuung nach unten und ggf. Chiptuning beim anderen noch größer ausfällt ... ja mei ... das ist eine Sache die kann man eh nicht mehr diskutieren.
MFG Kester
Zitat:
Original geschrieben von AurisAuris
Hab da mal ne schöne Formel im Netz gefunden 🙂Newtonmeter ist die physikalische EInheit für Drehmoment.
Drehmoment ist Kraft mal Hebel.
Kraft ist Masse mal Beschleunigung.
So, jetzt sind wir fertig. Je mehr Drehmoment, desto höher die Beschleunigung.
Wobei es natürlich auch nichts bringt, wenn man keine anständige Anzahl an PS unter Haube hat aber dafür
Drehmoment wie en Panzer 🙂In der Regel gilt also (zumindest ist das meine Meinung) wenn die PS Zahl gleich ist aber die NM unterschiedlich
gewinnt immer der, der mehr NM also Drehmoment hat.Wäre jetzt nur mal interessant zu wissen ab wieviel PS unterschied der NM Vorteil aufgehoben wird.
D.H. wieviel % mehr PS muss ich haben um ein vom NM her stärkeres Auto zu schlagen.Hier hast du noch ne Interessante Beschreibung aus dem I-Net:
Was ist Leistung, was ist Drehmoment? –
Leistung vs. Drehmoment
Das Drehmoment eines Motors beschreibt die Kraft, die er bei einer bestimmten
Drehzahl entwickelt. 310 Nm sind 310 Newton multipliziert mit einem Meter. Schraubt
man einen Hebel von einem Meter Länge an die Kurbelwelle, steht an seinem Ende
eine Kraft von 310 Newton zur Verfügung, das sind nach der früheren Schreibweise
rund 32 Kilopond (kp). Bei einem Hebel von zwei Meter sind es entsprechend nur 16
kp.
Mit einer Seilrolle von zwei Meter Durchmesser (ein Meter Hebelarm) an der
Kurbelwelle liesse sich an einem Seil somit ein Gewicht von rund 32 kg hochziehen.
Nimmt man eine Seilrolle von einem Meter Durchmesser, lässt sich ein Gewicht von
64 Kilogramm hochziehen – aber es bewegt sich dann nur noch mit halber
Geschwindigkeit. Das ist der gleiche Effekt wie beim Flaschenzug und beim Auto,
wenn um einen Gang zurückgeschaltet wird.
Bei allen diesen Getrieben verhalten sich Kraft und Geschwindigkeit immer umgekehrt
proportional zueinander, für den Motor selbst ändert sich aber nichts.
Hier kommt der Begriff der Leistung ins Spiel, die in kW oder PS angegeben wird. Die
Leistung ist jene Grösse, die unabhängig von Seilrollen, Flaschenzügen und
Getrieben immer gleich bleibt. Im Physikbuch ist das PS definiert als 75 kg m/s, also
jene Leistung, die 75 kg in einer Sekunde einen Meter hoch ziehen kann – oder 150
kg in vier Sekunden zwei Meter hoch rsp. 300 kg in einer Sekunde 25 Zentimeter
hoch.
Je schneller sich unser Motor bei unveränderter Kraftentfaltung dreht, umso höher ist
also seine Leistung. Entwickelt der Motor bei der doppelten Drehzahl das gleiche
Drehmoment, ergibt sich daraus die doppelte Leistung. Wegen dieses
Zusammenhangs steht die maximale Leistung eines Motors immer erst bei hohen
Drehzahlen zur Verfügung, das maximale Drehmoment hingegen bei niedrigeren
Drehzahlen.
Was ist nun für den Fahrbetrieb entscheidend, Drehmoment oder Leistung? Das
hängt vom Fahrstil ab und von der Bedienung des Getriebes. Mit ihm kann, wie oben
erläutert, aus viel Motor-Drehzahl und wenig Motor-Kraft durch Zurückschalten mehr
Kraft produziert werden, die dann bei entsprechend niedrigerer Drehzahl am
Getriebeausgang zur Verfügung steht – eine alltägliche Erfahrung für jeden
Autofahrer, der am Berg zurückschalten muss und dann bei kleinerem Tempo mehr
Vortriebskraft zur Verfügung hat.
Auch vor dem Überholen wird zurückgeschaltet. Der Motor kann dadurch in einem
höheren Drehzahlbereich arbeiten, wo er mehr Leistung produziert. Bei der –
zunächst – unveränderten Fahrgeschwindigkeit ist mehr Leistung gleichbedeutend mit
mehr Vortriebskraft, also besserer Beschleunigung.
Wer den Motor mit fleissigem Schalten stets auf Drehzahl hält, kommt also am
zügigsten voran. So etwas tun sportliche Fahrer. Sie interessieren sich oft auch nur
dafür, wieviel PS der Wagen hat, weil sie fast nur die oberen Drehzahlregionen
aufsuchen, wo eben diese PS anfallen. Wieviel Drehmoment der Motor entwickelt und
bei welcher Drehzahl, das ist ihnen nicht so wichtig.
Bei eher zurückhaltender Fahrweise wählt man ein niedrigeres Drehzahlniveau. Das
macht weniger Lärm und Verschleiss und spart obendrein Kraftstoff. Der Nachteil:
Muss überholt werden oder bietet sich ein Lücke im Verkehr zum Einfädeln, muss oft
erst zurückgeschaltet worden; das kostet Zeit und bedeutet Arbeit.
Hat der Motor jedoch ordentlich Drehmoment schon bei niedrigen Drehzahlen, genügt
es, einfach etwas mehr Gas zu geben. Es kann also ausgesprochen schaltfaul und
kommod gefahren werden.
Fazit: Mit Vollgas und voll ausgedrehten Gängen wird der 193 PS-Benziner dem 150
PS-Diesel immer davonfahren. Aber mit Anhänger am Berg in der Kolonne bei
niedriger Motordrehzahl genügt dem 310 Nm-Diesel zum Aufschliessen oder
Überholen simples Gasgeben, während der Fahrer des 255 Nm-Benziners schon
zurückschalten muss.
Wenn ich also diesen Artikel richtig verstehe heißt das:
Im unteren Tourenbereich sind die NM wichtiger und entfalten ihre volle Stärke, während die PS noch nicht auf ihrem
Leistungshöhepunkt angekommen sind. Bei zu hohen Touren geht die Leistungskurve der NM wieder runter
dafür allerdings die PS Leistungskurve nach oben.
Wenn du also viel PS und viel NM hast, hast du von anfang bis Ende einen guten Durschzug.
Wenn die NM kleiner sind musste erst mal in höhere Tourenbereiche vorstoßen.Ein Auto mit mehr Drehmoment braucht demnach also bei Bergauffahren nicht so schnell heruntergeschaltet werden,
weil die Kraft auch in tieferen Tourenbereichen da ist.
Ein Wagen mit hohem Drehmoment ist also Schaltfauler.
Während man bei dem anderen Wagen runterschalten muss um wieder in den hohen Tourenbereich vorzustoßen
und Kraft zu gewinnen.
Ein Drehmoment starker Wagen ist demnach auch Sparsamer im Verbrauch weil er nicht ständig hochtourig
Gefahren werden muss.Was auch den Unterschied im Verbrauch Diesel vs. Benziner erklären würde.
Diesel haben in der Regel mehr Drehmoment
du lügst nicht DIESEL vs Benziner sondern du musst schreiben TURBO DIESEL vs Benziner
Warum vergleichst du hier einen TURBO Diesel mit einem SAUGbenziner?? Wenn du sagst das DIESEL mehr drehmoment als ein Benziner hat, ist das gelogen. Wenn du schon vergleichst dann vergleich einen TURBO diesel mit einem TURBO/KOMPRESSOR Benziner oder einen SAUG Diesel mit einem SAUG benziner....ein benziner mit einem Turbo oder Kompressor hat auch total viel drehmoment in unteren drehzahl berreich & zieht mit dieser kraft weit mehr über 5000 U/Min durch. das hat nix mit diesel oder so zu tun.....der neue Mercedes E V12 hat 1450 NM drehmoment bei 2000 U/MIN & zieht damit durch das ganze drehzahlband durch mit dieser kraft
Zitat:
Original geschrieben von dawnii
Der 2.0 TFSI ist aber auch ein schmuckes Agregat. Das Drehmoment steht sehr lange stramm und die maximale Leistung ist auch nicht zu verachten.Bei den Dieselschrauber hatte mal jemand ein Diagramm entwickelt, wo die Beschleunigung nicht von 0-100 gezeigt wurde, sondern in Kurven wieviele km pro sekunde in welchem gang der Wagen zunimmt beim vollen Beschleunigen. Dort war es Turbodiesel gegen Benziner. In diesem Diagramm sah man sehr gut, wie ein Turbomotor die Kraft schon mächtig stemmt und der Wagen stark beschleunigt. Soweit ich mich erinnern kann war es 100PS benziner gegen 100PS Diesel. Erst wenn die Drehzahl stieg machte der Sauger Benziner den Vorsprung wieder wett.
Beim Turbobenziner kommt noch hinzu dass diese, gegenüber vielen Turbo Diesel, mit Drehzahl nicht an Power verlieren. Viele Diesel "boosten" weg, und flauen dann merklich ab und kämpfen sich nur noch hoch zur Drehzahl wo die meiste PS Leistung anliegt.. Bei einem guten Turbobenziner hat man diesen Effekt nicht. Die drehen ohne zu zögern Richtung roter Bereich.
Ich denke dass das Hochdrehzahlkonzept nicht sehr einfach ist. Da muss denke ich wirklich alles stimmen, dass ein Auto wirklich ordentlich geht. Die Elastizität eines aufgeladenen Motors kann man nicht erwarten. Die Idee ist ja auch anders : will man voran, zurückschalten und Spass haben. Bei der Elastizität ist Drehmoment durch nichts zu ersetzen. Auch deshalb sind die Diesel heute sehr beliebt. Die meisten haben dann bei 60 im 4ten Gang genug Schub um richtig schnell auf Landstrassentempo zu kommen. Laut Magazinen brauchte mein Mondeo im 4ten Gang nur 5,3 Sekunden von 60-100. Ein Porsche Boxter 1 brauchte im 4ten Gang mit über 6 Sekunden länger... Würde der aber in den 2ten Gang runterschalten und loslegen, dann sind zwischen 60 und 100 vielleicht noch 3 Sekunden..
naja also mit dem vergleich zum prosche unten😁 ich denk mal das der porsche im 4. Gang auch anders übersetzt ist als der Mondeo😁
& ich finde das HUBRAUM & PS durch nichts zu ersetzen ist
Allerhand, was die Leute für uralte Sachen ausgraben und alles wieder von vorne durchkauen...😕
Zitat:
Original geschrieben von maxthepianoman
Allerhand, was die Leute für uralte Sachen ausgraben und alles wieder von vorne durchkauen...😕
ich musste das einfach wieder **ausgraben** weil mich hier manche Einträge auf 180 bringen!