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Wozu höhere Leistung bei größeren Akkus?

Themenstarteram 23. Januar 2019 um 17:27

Hallo, ich beobachte schon seit längerem interessiert den Markt für Elektroautos. Was ich mich jedoch Frage, warum erhöht der Fahrzeughersteller die Systemleistung bei größeren Akkus? Als Beispiel: Leaf mit dem 62 KWh Akku soll 200PS haben, mit 40 KWh Akku 150Ps. Der Kia Niro ebenso.

Macht es nicht Sinn, die Leistung genauso zu lassen wie bei den kleineren Akkus, würde dadurch nicht die Reichweite steigen??? Ich brauche kein Elektroauto mit 7-Komma-nochwas auf Hundert. Ich habe öfters den alten Leaf gefahren, die Leistung- 110PS und 11 Sekunden- reicht vollkommen aus.

Gruß Bibo

Beste Antwort im Thema

Rekuperation braucht ein E-Auto schon deshalb, weil es sowas wie eine "Motorbremse" eben nicht gibt. Und natürlich kann man damit Energie zurückgewinnen.

Das mit normalen Bremsen zu vergleichen ist Käse.

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am 31. Januar 2019 um 6:51

Zitat:

@Matsches schrieb am 31. Januar 2019 um 06:58:59 Uhr:

Hat der größere Akku "nur" mehr Kapazität, oder kann er auch mehr Strom?

Das ist eingedampft, auf was es hier ankommt. Ein größerer Akku kann i.d.R. auch mehr Strom/Leistung.

Sowohl Laden als auch Entladen wird in C (=Vielfaches der Kapazität) gemessen. Um einen LiIon-Akku gesund zu laden, sollte man beispielsweise 1C nicht überschreiten. Beim Entladen hingegen können die Akkus durchaus 5-10C (im Extremfall 20C) liefern.

Will heissen ein 40kWh-Akku kann etwa 200kW liefern (wenn's der Hersteller zulässt), ein 60kWh Akku hingegen schafft eben 300kW. Die kann man ohne Probleme dem Motor zukommen lassen, ohne das der Verbrauch darunter leidet. Ich unterstelle sogar, in Ländern mit Geschwindigkeitslimit wird sich kaum was ändern, denn ob ich ein Auto mit 200kW oder 300kW auf 100 beschleunige macht energietechnisch keinen Unterschied. Im Gegenteil, das schneller beschleunigende Auto verbrät weniger Leistung in Reib- und Windwiderstand während der Beschleunigung als das schwächere.

Grüße,

Zeph

Das funktioniert ja auch bei heutigen Verbrennern und wird einem eigentlich auch beigebracht.

Zügig beschleunigen und dafür kurz, statt langsam in ungünstigem Lastfall herumdümpeln und "Fahrt aufzunehmen".

Hab ich zumindest so gelernt.

Zitat:

@hudemcv schrieb am 31. Januar 2019 um 07:56:30 Uhr:

Das funktioniert ja auch bei heutigen Verbrennern und wird einem eigentlich auch beigebracht.

Zügig beschleunigen und dafür kurz, statt langsam in ungünstigem Lastfall herumdümpeln und "Fahrt aufzunehmen".

Hab ich zumindest so gelernt.

Aus Sicht des geringsten Kraftsoffverbrauches ist jedoch eine langsame Beschleunigung besser. unschlagbarer Beweis: der NEFZ- Verbrauchstest. Dort "darst" du dir 45 sek Zeit lassen für die Beschleunigung, also in etwa so, dass der Ost- Trabant mit einem vollen 2-Tonnen Anhänger beim Test nicht "diskrminiert" wird.

Ist zwar völliger Schwachsinn aber der Test insgesamt ist es, wie sich ja herumgesprochen hat. ;)

Daraus schlussfolgernd ist also die Beschleunigung im Bereich unterhalb des maximalen Drehmoments effektiver. Beim E- Motor steigen auch die E-Verluste mit größerer Last.

Der NEFZ beschleunigt nicht wirklich "langsam" sondern im besten Lastbreich des Motors. Mit schnell beschleunigen im Verbrenner ist nicht ausdrehen gemeint, sondern im Bereich des besten Lastbereichs zügig beschleunigen.

Und meiner eigenen Erfahrung mit einigen Autos nach, funktioniert das sehr gut. Ist aber bei jedem Auto etwas unterschiedlich und bei Wandlerautomaten noch schwieriger.

Deswegen wäre ja "eigentlich" ein CVT Getriebe beim Verbrenner das Optimum, auch wenn die Verluste im Getriebe etwas grßer sind. Aber nun genug vom Verbrenner.

Zitat:

@Audi-gibt-Omega schrieb am 31. Januar 2019 um 08:20:54 Uhr:

Aus Sicht des geringsten Kraftsoffverbrauches ist jedoch eine langsame Beschleunigung besser. unschlagbarer Beweis: der NEFZ- Verbrauchstest.

Beim E- Motor steigen auch die E-Verluste mit größerer Last.

Die langsame Beschleunigung bis zur gleichen Endgeschwindigkeit spart aber nur aus einem Grund: Man fährt im Schnitt schlicht etwas langsamer.

Die absoluten Verluste steigen beim E-Motor mit hoher Last. Anders ist das beim Wirkungsgrad, auch ein E-Motor arbeitet im niedrigen Lastbereich ineffektiver. Auch der Entladewirkungsgrad von Akkus sinkt i.d.R. mit höherer Leistung (Innenwiderstand*Strom²=Verlustleistung). Der Unterschied ist zwar kleiner als beim Verbrenner, aber so pauschal zu sagen "iss egal" wie hier so oft behauptet stimmt auch nicht.

Mal ganz abgesehen davon dass mit höherer Motorleistung der Motor schwerer wird und die gesamte Kraftübertragung stabiler ausgeführt werden muss. Heisst je nach Antriebskonzept dickere Antriebswellen, größeres Differential, stärkere Leistungselektronik, dickere Kabel, ... . Auch da ist der nachteilige Effekt von mehr Gewicht kleiner als beim Verbrenner - aber er ist vorhanden.

IMHO ist die Leistungssteigerung die man heute am Markt findet eher für "guck mal, beschleunigt schneller als ein Verbrenner" rein für das Image.

 

Um das Thema irgendwie "rund" zu bekommen :

Die dünnste Stelle ist auch bei dieser Frage der Akku. Schnellladen wird durch 1C geboten, heißt, der Tesla S100D lädt mit den 120 kW noch fast im Optimum, der Smart würde mit 22kW AC schon etwas dickere Backen machen (wenn er könnte)

Wenn die Niro, Ampera-e , Model 3 mit ihren ca 50kWh kommen, ist der 50kW-Lader die beste Lösung, sicher gehen auch ca 70-75 "noch" problemlos. Die Leistung des Motors hingegen steht im E- Autoquartett unter ferner liefen.

Da es aber (noch) ein Kaufkriterium ist, werden die Entwickler noch lange recht hohe Spitzenleistungen implementieren.

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 31. Januar 2019 um 07:51:20 Uhr:

Das ist eingedampft, auf was es hier ankommt. Ein größerer Akku kann i.d.R. auch mehr Strom/Leistung.

"In der Regel" kann man es nicht sagen.

Es kommt einfach auf die Eigenschaften an, den der Hersteller seinem Akkumodul zugedacht hat.

Ja, es ist aber anzunehmen dass der Hersteller einen größeren Akku auch mehr Maximalstrom zur Verfügung stellen lässt.

wie lange hält son akku eigentlich wenn immer nur turbogeladen wird?

opel sagt für den ampera-e:

"DC-Schnellladen (z.B. an einer 50kW-Säule) beansprucht die Batterie sehr stark und reduziert die Lebensdauer. Es sollte deshalb auf notwendige Situationen (z.B. Fernreisen) begrenzt werden."

an mein handy hab ich schnellladen auch aus gemacht, ok, wird auch nicht so intelligent gekühlt.:D

am 4. Februar 2019 um 8:09

Zitat:

@Matsches schrieb am 4. Februar 2019 um 06:47:07 Uhr:

"In der Regel" kann man es nicht sagen.

Es kommt einfach auf die Eigenschaften an, den der Hersteller seinem Akkumodul zugedacht hat.

Ja, es ist aber anzunehmen dass der Hersteller einen größeren Akku auch mehr Maximalstrom zur Verfügung stellen lässt.

Bis jetzt war es immer so. Bestehen beide Akkus aus gleichen Zellen, erreicht man die höhere Kapazität nur durch mehr Zellen. Um das kann man (da sich die Ladeleistung aufteilt) mit mehr Leistung laden, allerdings wird deswegen der Akku nicht schneller voll.

Verwendet der Hersteller größere Zellen, so können die normalerweise auch mehr Strom. Schon allein deswegen, weil die Elektrodenoberfläche für eine größere Kapazität größer sein muß.

Grüße,

Zeph

Zitat:

@slv rider schrieb am 4. Februar 2019 um 07:58:35 Uhr:

wie lange hält son akku eigentlich wenn immer nur turbogeladen wird?

opel sagt für den ampera-e:

"DC-Schnellladen (z.B. an einer 50kW-Säule) beansprucht die Batterie sehr stark und reduziert die Lebensdauer. Es sollte deshalb auf notwendige Situationen (z.B. Fernreisen) begrenzt werden."

an mein handy hab ich schnellladen auch aus gemacht, ok, wird auch nicht so intelligent gekühlt.:D

Meiner Meinung nach ist DC Laden nur an Schnellladern, wie bspw. an der Autobahn möglich und sinnvoll. Daher ist das der 10%-Fall, wenn man Langstrecke fährt über die Akkureichweite hinaus.

Der 90%-Fall ist AC daheim oder an Destination Chargern.

Von daher existiert das Problem in der Regel gar nicht.

Hmm, es gibt aber auch - momentan zumindest noch - an Supermärkten (Kaufland z. B.) und als von der Bundesregierung gefördertes Projekt (am Flughafen Stuttgart z. B.) kostenlose Lademöglichkeiten als CCS-Schnellladung. Und weil die bei mir günstig liegen lade ich da auch des Öfteren - als guter Schwabe kann man einfach nicht anders. Jetzt wäre die Frage, ob das dadurch gesparte Geld am Ende durch ein früheres Ableben des Akkus nicht vielfach wieder draufgelegt werden muss?

Sorry, gehört ja gar nicht zum Thema... jetzt möchte ich das aber auch nicht mehr löschen. Aber das mit der höheren Leistung ist ja auch fast schon ausdiskutiert.

am 4. Februar 2019 um 8:46

Ein LiIon-Akku kann bei 1C etwa 500 Vollzyklen. Will heißen, bei allem was schneller ist als ~1h ist mit einer verminderten Lebensdauer zu rechnen.

Viel schlimmer als die Schnellladung sind allerdings die Vollzyklen. Verwendet man den Akku in "flachen Zyklen" also beispielsweise zwischen 20-80%, dann schafft er 4000 Zyklen und mehr. Rein von der umgesetzten Energiemenge (=Reichweite) wäre das schon mehr als das Doppelte, bezogen auf die Vollzyklen.

Zum Beispiel: 100kWh Akku, mit 400km Reichweite

500 Vollzyklen entsprechen dann einer Lebensdauer von 200.000km. Betreibt man ihn flach, also zwischen 20-80% dann sind das 4000 x 240km = 960.000km.

So, nun hat man mit ein und demselben Akku nur durch das unterschiedliche Ladeverhalten (wohlgemerkt, beides mit 1C) eine Lebensdauer zwischen 200.000 (=unzureichend) und 960.000km (mehr als ausreichend). Geht man von einem Mischbetrieb aus, sind 300.000km für ein BEV durchaus realistisch.

Grüße,

Zeph

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 4. Februar 2019 um 09:46:58 Uhr:

Ein LiIon-Akku kann bei 1C etwa 500 Vollzyklen. Will heißen, bei allem was schneller ist als ~1h ist mit einer verminderten Lebensdauer zu rechnen.

So schlechte Zellen verbaut kein westlicher OEM mehr, das ist schon seit Jahren nicht mehr Stand der Technik. 1000 Zyklen 1C/1C ist heute die Hausnummer bei Automotive.

Zitat:

@rcc schrieb am 5. Februar 2019 um 18:28:21 Uhr:

Zitat:

@Zephyroth schrieb am 4. Februar 2019 um 09:46:58 Uhr:

Ein LiIon-Akku kann bei 1C etwa 500 Vollzyklen. Will heißen, bei allem was schneller ist als ~1h ist mit einer verminderten Lebensdauer zu rechnen.

So schlechte Zellen verbaut kein westlicher OEM mehr, das ist schon seit Jahren nicht mehr Stand der Technik. 1000 Zyklen 1C/1C ist heute die Hausnummer bei Automotive.

Unser Akku stammt von Juni 2014 und hat unseren BMW i3 bereits über 60.000 Km durch die Gegend gejagt. Hoffentlich die aktuelle "Hausnummer bei Automotive"... Über nachlassende Reichweite kann ich schlecht was sagen, weil das jetzt unser erster Winter damit ist, die geringere Reichweite ist also momentan dem Wetter geschuldet. Ich hoffe dass ich dann bei wärmerem Wetter wieder von real um die 100 auf wieder 130 Km komme.

Das müsste sich doch an der geladenen Strommenge bemerkbar machen, ganz unabhängig deines eventuellen Verbrauchs.

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