Wissenswertes für ZMS/ Kupplung Z19DTH
Mahlzeit .
Wegen der zunehmenden Geräusche beim auskuppeln bereite ich mich so langsam mental auf den Austausch des gesamten Inhaltes der Getriebeglocke vor. :|
Es eilt noch nicht .... bin aber gern vorbereitet wenns soweit ist .
Bei den Nachforschungen nach einem ZMS stoße ich bei den Sachs-ZMS immer wieder auf den Hinweis : bis Mot.Nr. : 4511800, bis Mot.Nr. : 17361103
Dabei gilt ersteres für Fertigung in Italien , letztere Für Fertigung in Kaiserslautern.
Ich finde aber kein ZMS welches AB den obigen Nummern verbaut werden soll ?!?!?!
Was ist denn ab dieser Nr geändert worden ???
Wenn ein anderes ZMS verbaut wurde .... ist die Kupplung ab der Nummer auch anders ??? Da wird nie nach den Motornummern unterschieden .... ?!?!
Wo finde ich die Motornummer ???
Verwirrte Grüße
Ulridos
Beste Antwort im Thema
das gerade verlinkte PDF beinhaltet noch Fehler die die hier schon korrigiert sind :
572 Antworten
Du hast aber auch ein Massel beim besorgen der Teile.... Hast garantiert wieder kaum was gezahlt. 😉
Wenn die Werkstatt noch so nen Fehlkauf hat, dann nehm ich ihn. 😁
Ich denke die Beweglichkeit ist dafür da um die Schwingungen im Leerlauf bestmöglich aufnehmen zu können. Bei dem Durchmesser des ZMS hat es ja auch eine gewissen Massenträgheit, die ja schon dämpfend wirkt.
Wird dann ein Drehmoment angelegt, geht es in die Federn rein. So wie im Video von ZF beschrieben.
Das ist aber nur meine Überlegung. Muss keineswegs stimmen.
naja 240 ist nicht garnichts ... 😉
MAn muß offenen Auges durch die Welt gehen 😁
Wer Zeit hat, wartet auf ein Sonderangebot bei den Briten .... dann bekommt man es auch für 270-280 ....
Ist halt ein Vorteil wenn man es geplant angehen kann ....
Auch ja .... und die Kupplung in dem verlinkten Shop kann doch jeder kaufen .... immer noch ..... inzw nochmal 5€ günstiger....
Hab auch gerade ein neues da liegen...kann es genauso ca 10mm bewegen, scheint also normal zu sein.
Gruß Julian
bestens 🙂
DAnn brauche ich nun nur noch eines .... Motivation ..... 😁
vor allem muß ich noch 1-2 Freunde davon begeistern mit helfen zu dürfen ... die 55kg Getriebe heb ich nicht allein 🙁
Ähnliche Themen
Hallo,
nachdem ich in den letzten Jahren hier im Forum „nur“ gelesen habe, musste ich mich jetzt dann doch mal anmelden. Und zwar um mich zu bedanken, für diesen sehr hilfreichen Fred zum Thema ZMS. Bei mir wurden die Kuppel-Geräusche Anfang des Jahres (bei 172tkm) immer lauter und die Diagnose war schnell gestellt. Extra Dank geht natürlich an ulridos, für das rauspopeln der Bestellnummern für ZMS und Kupplungs-Kit, die günstigen Lieferquellen (der Preis für‘s Kupplungs-Kit ist echt der Hit) und nicht zuletzt für die Infos bezügliche der Kupplungs-Selbstnachstellung + „losen“ Gehäuseanschlag der Druckplatte.
Nach dem Lesen des Freds war ich (bereits getauscht, Beschreibung folgt) über alles im Bilde und ermutigt, den Tausch selbst anzugehen, danke noch mal!!!
Gruß,
repar
Super, bin auf deinen Bericht hier gespannt.
Zitat:
Original geschrieben von repar
Hallo,nachdem ich in den letzten Jahren hier im Forum „nur“ gelesen habe, musste ich mich jetzt dann doch mal anmelden. Und zwar um mich zu bedanken, für diesen sehr hilfreichen Fred zum Thema ZMS. Bei mir wurden die Kuppel-Geräusche Anfang des Jahres (bei 172tkm) immer lauter und die Diagnose war schnell gestellt. Extra Dank geht natürlich an ulridos, für das rauspopeln der Bestellnummern für ZMS und Kupplungs-Kit, die günstigen Lieferquellen (der Preis für‘s Kupplungs-Kit ist echt der Hit) und nicht zuletzt für die Infos bezügliche der Kupplungs-Selbstnachstellung + „losen“ Gehäuseanschlag der Druckplatte.
Nach dem Lesen des Freds war ich (bereits getauscht, Beschreibung folgt) über alles im Bilde und ermutigt, den Tausch selbst anzugehen, danke noch mal!!!Gruß,
repar
Genau dafür ist Imho ein Forum da 😉
Bin ja selbst Mod auf golfcabrio.de
Leider ist MT so groß, das es offensichtlich sehr schwer zu moderieren ist .
Auf golfcabrio.de fasse ich solche Themen immer zusammen um die Infos zu konzentrieren .
Hier auf MT verteilen sich die Infos auf etliche Threads .... und die Suche ist mehr als schlecht .... ich finde damit oft eigene Beiträge nicht .
DA das ZMS für mich auch Neuland ist habe ich nun mal versucht einen sinnvollen Thread zu erstellen .
Wenn hier nun noch ein Einbaubericht folgt, wäre es sinnvoll, das ganze blabla rauszulöschen und den zu schließen und als HowTo anzupinnen .
MAl sehen ... evtl mach ich aus den konzentrierten Infos noch ein PDF 🙂
MEIN neues ZMS Teil 1 von (ich denke es werden) 3.
I. Die Teile
ZMS und Kupplungssatz XTend Kit plus CSC von Sachs bis Motornummer 173….
Das Kit für 122,-Euro beim verlinkter Händler (prompte Lieferung, 90 Tage Umtauschrecht, aktuell 115,-).
Das ZMS aus der Bucht für die oben bereits erwähnten 339,- Euro + 3,50 Euro Versand. Die Verpackung war OK (entgegen oben angemeldeter Bedenken), halt noch ein Karton um den Original-Karton. Freitags bestellt, dienstags geliefert. Die Schrauben sind in der Bucht-Beschreibung zwar nicht erwähnt, waren aber im Karton (gehören laut ZF-Sachs webcat auch zur ZMS Bestellnummer).
Ich bin echt kein „immer neue Schrauben Typ“, aber hier würd ich sie empfehlen, da die (laut TIS) mit 160Nm angeknallt werden und trotz Feingewinde nicht gerade viele Windungen in der Kurbelwelle ankommen. Und ein versautes Gewinde in der Kurbelwelle ist ja doch unangenehm ;-).
Ja, und dann noch zweimal die Auspuffdichtung (5854981) für 8,- Euro.
Bei den Vauxhallworldparts habe ich die Sachs ZMS Bestellnummer nicht gefunden, so war mir der Bucht Lieferant lieber.
Mein FOH hatte mir übrigens einen KVA von 2000,-Euro gemacht (Teile+Arbeit+Rabatt). Allein das ZMS sollte nen Tausender kosten. Die spinnen doch, oder?
Verbaut war ein LUK SAC und ein Sachs ZMS. Die Scheibe wäre bestimmt noch gut für weitere 300tkm gewesen, aber bei einer selbst nachstellenden Druckplatte und für den Preis und wenn man schon mal dran ist…. macht man halt alles neu. Kurbelwellen-Simmering habe ich aber drin gelassen!
Gruß,
repar
MEIN neues ZMS Teil 2 von (ich denke es werden) 3.
II. Das Drumherum
Der Umbau erfolgte auf einer Grube, mit Haken für ‚nen Flaschenzug darüber und mit viel Platz drumherum. Zusammen mit meinem Bruder (der wo Werkzeugmacher ist, ohne den ich mich das auch nicht getraut hätte, ich komme von der elektrischen Seite ;-) und meinem Neffe ging‘s dann am 1.Mai los (Tag der Arbeit) , für die nächsten zwei Tage hatte ich mir noch Urlaub genommen, man weiß ja nie...
Ich hoffe meine Bilder sind was geworden, dann liefere ich die Später noch nach.
Das Auto vorne auf Böcke gestellt, so hoch, dass man beide Räder abkriegt. Etwas höher wäre für manchen späteren Arbeitsschritt vielleicht von Vorteil. Zuvor das Auto so auf der Grube platziert, dass man möglichst viel Platz auf der Getriebeseite hat (logisch ;-).
Flaschenzug an den Motorhaken (Fahrtrichtung) hinten rechts (Zahnriemenseite) und vorne links eingehakt. Motorhaube muss nicht ab, sie geht weit genug offen :-).
Sehr hilfreich sind zwei 3t (2t) Rangierwagenheber! Damit kann man prima den Achsträger ablassen und wegrollen und vor allem sauber wieder unter das Auto hebeln.
Zum Abnehmen (und später auch zum Einsetzten) des Getriebes hat mein Bruder eine Arretierung für den Rangierwagenheber geschweißt: Öse (6mm Flachstahl mit 8mm Bohrung) an ein M10 Gewindestück/Schraube). Die Öse wird bei die unterste (oder zweitunterste) Getriebeschraube gepackt (also nicht die Schrauben der Kupplungsglocke) und das M10 Gewinde mit einer Stützmutter in das Loch des Tellers des Rangierwagenhebers geführt, der somit „gefühlt“ mittig unterm Getriebe sitzt. Vorteil: Mit dem Wagenheber kann man prima die passende Höhe des Getriebes einstellen, das Getriebe auf den Rollen des Hebers zur Seite rollen und das M10 Gewinde verhindert das Abrutschen des Wagenhebers und das versehentliche Runterrollen des Getriebes. Kann ich nur empfehlen, das schont den Rücken ungemein und klemmen tut man sich auch nichts!
Außer der Öse+M10 Schraube :
- Aushebler für Spurstangenköpfe
- benutzter Zentrierdorn: Kurbelwelle Durchmesser 21,0mm und 20mm lang, Kupplungsscheibe Durchmesser 23,0mm (den kann man auch genauer drehen, hat aber gereicht)
- Deckel für Bremsflüssigkeitsbehälter mit Pressluft-Schnellanschluss (aus ‚nem Deckel für Schiebenklar gebastelt).
- Arretierhaken für das Schwungrad (muss schon stabil sein, da Schrauben des ZMS (laut TIS) mit 160Nm angezogen werden/sind)
Gruß,
repar
MEIN neues ZMS Teil 2 Appendix
II. b) schon mal die Bilder
Gruß,
repar
MEIN neues ZMS Teil 3 von (ich denke es werden) 3.
III. Der Umbau
Beim Umbau habe ich mich im Wesentlichen ans TIS gehalten. Dazu einige Bemerkungen:
Die Schalt-Seilzüge aus dem Gegenlager zu hebeln, ging irgendwie nicht. Man kann auch einfach die drei Schrauben des Halters abschrauben (siehe Bild). An der Entlüftung habe ich nicht den Schlauch vom Geberzylinder ausgeklipst, sondern das ganze Entlüftungsventil (Sicherungsklammer abziehen), dann bekommt man den dahinter verlegten Kabelbaum besser weg (siehe Bild). Aber Achtung: Auf dem dann offen aus der Kupplungsglocke stehenden Anschluss sitzt oben ein kleiner Dichtungsring/-Nüppel. Den kann man leicht mal aus Versehen abnippeln. Ich habe den Nüppel – Gott sei Dank – in einer Getriebe-Nische gefunden, bevor ich wusste, dass er weg ist, puh...
Um an die oberste Schraube der Glocke zu kommen, müssen Kabelbaum und Kabelkanal (führt den Kabelbaum in einer Art rechten Winkel um den Zylinder herum) platz machen. Der Kanal ist auf der Rückseite in Richtung Zylinder eingeklipst. Den Klips los machen, ist der größste Sch… Ist der Klips raus, wird der Kanal Richtung Spritzwand von der Kanalhalterung gezogen (die Halterung ist an den beiden obersten Schrauben der Glocke befestigt, siehe Bild). Das sind schon einige Zentimeter und ich musste dazu den Kabelbaum noch vorn, unterhalb des Batteriekastens, ausklipsen.
Den Auspuff am DPF abgeschraubt, den Schrauben tut es gut, wenn man sie nen Tag vorher (falls möglich) schon mit Rostlöser einweicht. Das Kabel des DPF Temp-Sensors ist zwischen Achsträger und Stabi+Servo verlegt, muss also ab. Wie der Stecker auseinander geht, habe ich nicht rausgefunden, laut TIS wird der Sensor abgebaut.
Das Lenkgetriebe habe ich am Auto belassen. Vorteil: Es ist nur mit zwei zugänglichen Schrauben am Achsträger fest und man kann sie Stecker an der Servopumpe belassen. Nachteil: Man muss die Servo hochbinden, sonst hängt sie in den Kabeln und bei weiteren Arbeiten hängt sie schon mal im Weg. Überhaupt ist mir aufgefallen, lohnt es sich, alles „Halblose“ möglichst gut und weit weg anzubinden.
Die rechte Achswelle kann in der Zwischenwelle bleiben, man ziehts zusammen aus dem Differential.
Achtung: Der Lagerhalter der Zwischenwelle hat Zentrierhülsen, also erst ein wenig vom Motorblock abziehen und dann die Welle aus dem Differential ziehen/kloppen.
Der Motor muss nicht viel abgelassen werden, die rechte Motorhalterung bleibt sogar dran.
In der Kurbelwelle sitzt eine Zentrierhülse fürs ZMS. Bei meinem alten ZMS war diese Hülse in der „durchgebohrten“ Bohrung. Da ist noch eine zweite, nicht durchgängige, Bohrung/Stanzung. Ob man die auch versehentlich nehmen kann, hab ich jetzt nicht extra ausprobiert.
Die Schrauben der Druckplatte (ich empfehle Schraubensicherung) habe ich zunächst mit der Hand angeschraubt, danach, um den Nachstellmechanismus nicht versehentlich auszulösen, die Schrauben in 90 Grad Schritten über Kreuz (sofern man bei sechs Schrauben davon sprechen kann) angezogen, die Schraube nahe am Gehäuseanschlag jeweils zuletzt. Den Zugkeil des Nachstellmechanismus hatte ich zuvor markiert (da wo der Gehäuseanschlag in die Druckplatte geht). Nach dem Anbau hatte dieser sich nicht bewegt, so dass ich davon ausgehe, dass diese Vorgehensweise, was die Selbstnachstellung angeht, OK ist.
Beim Anziehen der Spurstangenköpfe ist mir aufgefallen, dass man die Alu-Radnabe nahezu ohne Grenze zusammen pressen kann. Ist halt Alu, also nicht übertreiben und Drehmomente beachten.
Das Entlüften der Kupplung funktioniert so wie im TIS beschrieben: 2Bar Druck auf den BFBehälter und Entlüftungsventil öffnen, bis keine Bläschen mehr mitkommen. Achtung: Der BFBehälter hat für die Kupplung ein separates Fach im hinteren Teil. Danach Nehmerzylinder entlüften, wie man ne Bremse entlüftet (zuvor Druck vom BFBehälter): Treten, Ventil auf, Ventil zu, Pedal langsam zurückzeihen. Nach vier Durchgängen war bei mir die Luft raus (Mental auch so langsam ;-).
Dann noch aaaaaaaalles wieder zusammen schrauben.
Gruß,
repar
na ... das liest sich doch ... wie in 2h machbar 😁 Vielen Dank schonmal für den Bericht .
Da Du ansch. Zugriff aufs TIS hast , wären noch ein paar Drehmomente interessant .
ZMS an KW = 160NM
Kupplung an ZMS = ??
Spurstangenkopf = ??
Achsträger an KArosserie=??
Noch was .... Ihr habt das Hosenrohr abgenommen .... muß das sein ??? Ist das echt im Weg ???? oder stört es beim absenken des Motors ??? Oder würde es auch ausreichen die Aufhängegummies im vorderen Bereich auszuhängen ???
Teilenummern der Dichtungen ???
MEIN neues ZMS Teil 4 von (ich dachte es werden nur) 3.
IV. Nachtrag
Ehm ulridos, 2h Stunden ist schon was knapp ;-).
Ich habe im Teil 3 auch nur zusätzliche Information zur TIS Anleitung aufgelistet!
Allerdings liest sich die Anleitung im TIS auch eher nach 5-6h.
Tatsächlich haben wir 16h gebraucht (in Worten: sechzehn). Die allerdings, in aller Ruhe (ist bei der Aktion auch zu empfehlen) und inklusive Spezial-Werkzeug bauen wie z.B. den Zentrierdorn beim Bekannten drehen. Am meisten aufgehalten haben diverse Kunststoffklips (grrrrrrr, da war die Ruhe dann weg ;-) und die drei Schrauben vom Anlasser.
Man muss halt unheimlich viele Schrauben lösen (und später auch wieder anziehen). Ich hätte besser mal gezählt.
Jetzt, wo ich alles Werkzeug habe und weiß wie es geht, könnte ich mir ne Zeitersparnis von gut 3h vorstellen. Es ist kein Hexenwerk, eher ‚ne Fleißarbeit.
Im Übrigen geht die Kupplung jetzt butterweich, Vibrationen im Lenker und Schaltknauf sind weg, und: Die gesamte Geräuschkulisse ist merklich leiser geworden. Das defekte ZMS sorgt also nicht nur für die bekannten Geräusche beim Kuppeln, sondern verursacht die ganze Zeit Geräusche, die man, da unterschwellig, nicht als ZMS Geräusche wahrnimmt.
Ich hoffe mein Beitrag kann dem einen oder anderen Selbst-Schrauber die Gesamt-Schraubzeit ein wenig verkürzen.
Gruß,
repar
PS: Drehmomente such ich noch raus
MEIN neues ZMS Teil 4 Appendix
IV b) Anzugsmomente
ZMS an KW = 160NM
Kupplung an ZMS: M7= 15Nm, M8= 28Nm (bei mir sind M8 drin)
Glocke an Block = 60Nm
Spurstangenkopf = 35Nm (neue Mutter)
Führungsgelenk= 30Nm + 60Grad + 15 Grad (gilt für neue Schraube)
Pendel an Stoßdämpfer= 65Nm (neue Mutter)
Achsträger an Karosserie= 2xVorne: 80Nm + 120Grad + 15Grad (gilt für neue Schraube)
Achsträger an Karosserie= 2xHinten: 100Nm + 90Grad + 15Grad (gilt für neue Schraube)
Noch was .... Ihr habt das Hosenrohr abgenommen .... muß das sein ??? Ist das echt im Weg ???? oder stört es beim absenken des Motors ??? Oder würde es auch ausreichen die Aufhängegummies im vorderen Bereich auszuhängen ???
-> Laut TIS werden alle Anschlüsse am DPF abgemacht und der komplette Auspuff abgelassen, da auch das Flexstück möglichst nicht geknickt/verdreht werden soll/darf. Da halte ich den Ausbau des Hosenrohrs für einfacher. Das Rohr selbst wäre auch bei der weiteren Schrauberei voll im Weg.
Teilenummern der Dichtungen ???
-> Siehe Teil I: 2x (5854981)
Alle Angaben natürlich ohne Gewähr, das TIS ist im Übrigen auch nicht fehlerfrei!
Gruß,
repar
Hast du bei dem Achsträger, den Spurstangenköpfen, den Führungsgelenken und so überall neue Muttern/Schrauben genommen?
Wenn nicht, wie hast du die denn dann festgezogen? So wie Im TIS angegeben?