Wieviel KM für eine LC4 noch in Ordnung
Bis wieviel Kilometer kann man eine LC4 (mit/ohne High Flow) noch ruhigen Gewissens kaufen? Ich möcht mir gerne eine kaufen und hab da einige mit >20 TKM im Auge, die gibts recht günstig. Kann man mit so vielen Kilometern noch was anfangen?
36 Antworten
Im Bekanntenkreis war im Gemsichtbetrieb (Alltag/Kiesgrube) so zwischen 20 000 und 30 000 km eine Motorrevision angesagt.
Mich selbst hatte es bei 10 000 km mit einem Starterzahnradschaden erwischt. Die Teile sind in den Rotor/Stator runtergewandert und haben dort ordentlich Schaden angerichtet.
Pech kann man immer haben.
Wie hoch ist denn das Budget?
Würd wohl eher auf einen 690er Motor schielen...
Zitat:
Original geschrieben von ktmwe
Daher erschien mir der Hinweis auf die verkürzte EOL der älteren Modelle ohne auf die weitere Modellpflege bzw. Evolution des LC4 Motors einzugehen angebracht.
Ja, ist schon richtig so,
und das ist eigentlich auch eine Antwort auf die Frage des Themenstarters, ich wollte dazu ja nur ergänzen, dass die neueren Motore der LC4 mehr Kilometer machen und lebendiger sind gegenüber den älteren.
Zitat:
Original geschrieben von Künne
sicher bin ich mir nicht, das kann uns aber sicher 4-Ventiler sagen.
Glaubst du das wirklich?
Also,
es soll nicht Tuning sein - aber
Hydrodynamische-Lager sind Gleitlager,
und im Pleuel der KTM-LC4 sind weder in den alten noch in den neuen Modellen Gleitlager.
Im Pleuel sind Nadellager verbaut, in den Neuen besondere leistungsstarke Axial-Nadellager mit 'dünnen' Nadeln.
Die Besonderheit dieser Lager ist der versilberte Käfig und seine Gestaltung.
Es gibt mittlerweile mehrere Hersteller und unterschiedliche Nadelkäfige, sihe mein Bild im Anhang, das Lager welches im Pleuelauge steckt ist der Käsig anders als bei den Lagern auf dem Stangerl.
Es sind 2ß Nadeln in dem Käfig, es gibt jedoch ne neue Philosophie aus Japan mit 22-Nadeln.
Auf den Seitenzapfen der LC4 sind keine Kugellager.
Tschüs
Edit:
Zitat:
Original geschrieben von bender79
Würd wohl eher auf einen 690er Motor schielen...
Ich aber nicht,
denn der Singelnocker-Kopf des HighFlow ist wartungsfreubdlicher.
Wie schon geschrieben ist der umgang mit dem Motor das wichtigste um lange Spaß mit dem Gerät zu haben!
Meine hat nun 55.000km drauf, wird immer schön warm gefahren, aber dann auch derbe gejagt, auch Rennstrecke, keinerlei probleme bis jetzt! Ist ne LC4 Bj.99
Zitat:
Original geschrieben von 4-Ventiler
Glaubst du das wirklich?Zitat:
Original geschrieben von Künne
sicher bin ich mir nicht, das kann uns aber sicher 4-Ventiler sagen.
da hatte ich doch recht, oder?
die Kafige sind aber nicht versilbert, sondern aus Silberstahl, wenn ich das mal so anmerken darf. Das ist doch ein feiner Unterschied.
Ähnliche Themen
Zitat:
Original geschrieben von Künne
die Kafige sind aber nicht versilbert, sondern aus Silberstahl, wenn ich das mal so anmerken darf. Das ist doch ein feiner Unterschied.
Wenn ich das so anmerken darf,
du hast keine Ahnung - und davon jede Menge 😁!
Glaubst du daß ich nicht weiß was ich verbaue 🙄.
Die Käfige der Hochleistungs-Axialnadellager (für Pleuellager) sind alle versilbert, egal von welcher Firma und egal in welcher Käfigform.
Solche Lager werden in Rumänien, Indien und bereits in China hergestellt.
Einzig die Gestaltungsform des Käfigs ist unterschiedlich und hat einen Baumuster-Schutz.
Das Lager auf dem Zapfen in meinem Bild ist ein INA mit dem Käfigmuster von 'Otto Weiss'!
Ob der Käfig aus 1.2210 = 115CrV3 gefertigt ist, das wird dir bei INA niemand erzählen, aber es wird dir bestätigt werden dass solche Lagerkäfige versilbert werden, ein Beispiel darüber kannst du hier lesen.
Ob das Warmfahren eines mehr als eingelaufenen Motors so sehr von Bedeutung ist, ich bezweifle das und behaupte, ein hochqualitatives Öl ist mehr von Bedeutung, denn der Zylinder ist ein Nicasiler der die Warmlauf-Schonung nicht so sehr benötigt wie ein GG-Zylinder und solche Lager können das Schmieröl von Anbeginn des Betriebes im Käfig aufnehmen, zumindest die ab 2004
Zitat:
Original geschrieben von tobiaz
aber dann auch derbe gejagt, auch Rennstrecke, keinerlei probleme bis jetzt! Ist ne LC4 Bj.99
Und derb in Rennen gejagt ohne Schaden ein Schwarzer LC4 – na meinetwegen.
Tschüs
PS:
Die Anektode zu den anderen beiden Bildern - da sind die Nadeln ausgelaufen und haben dem Öl Platz gemacht (zu sehr warm gefahren) 😁
warum solte man die versilbern? was macht das für einen sinn, außer dass die dinger teurer werden?
Zitat:
Original geschrieben von Künne
warum solte man die versilbern? was macht das für einen sinn, außer dass die dinger teurer werden?
Ganz richtig,
nur um das teuer zu machen,
so macht man das doch auch bei den Katalysatoren 🙄!
Ich will dir noch eines sagen;
diese Käfige werden nicht nur in unterschiedlichen Gestaltungsformen hergestellt, sondern auch in unterschiedlichsten Materialen.
Der Käfig ist nicht generell Stahl!
Lese zu der Versilberei die Erklärungen der Lagerhersteller!
Du musst (wie ich schon mal sagte) noch viel lernen, auch dass ein Viertakter (bei entsprechenden Parametern) ohneweiteres mehr Leistung bringen kann als ein Zweitakter 😁.
Was du glauben willst,
das mag deine Sache sein - nur belehre nicht Leute die etwas praktizieren mit deinem Unwissensstand.
Tschüs
Edit:
Es war nicht meine Absicht das Thema ins Offtopic zu schieben, ich wollte nur erklären warum die neueren LC4 Modelle ohneweiteres mehr Kilometer aufm Motor haben können, und das sind eben uA die besseren Lager
und wie ich schon erwähnt hatte soltest du bei deinen Belehrungen diesen klugscheißerigen Ton besser lassen. Ist ja schön wenn du recht hast und ich nicht, aber das kann man auch ohne Besserwisserei richtigstellen.
Zitat:
Original geschrieben von Künne
und wie ich schon erwähnt hatte soltest du bei deinen Belehrungen diesen klugscheißerigen Ton besser lassen.
Ach,
wer ist da der Klugscheißer mit Besserwisserei 😕?
Zitat:
Original geschrieben von Künne
die Kafige sind aber nicht versilbert, sondern aus Silberstahl, wenn ich das mal so anmerken darf. Das ist doch ein feiner Unterschied.
Zitat:
Original geschrieben von Künne
warum solte man die versilbern? was macht das für einen sinn, außer dass die dinger teurer werden?
Wenn ich das mal so anmerken darf, und du mal den Unterschied erkennst wer hier der Klugscheißer ist, wobei das hier zitierte nicht das einzige ist wo du unsachgemäße Meldungen absetzt.
Tschüs
hi 4ventiler,
bitte erkläre uns warum ein 4takter mehr leistung als ein 2takter haben soll!🙄
danke
mfg
Lagerkäfige gibts viele!
Da wären Materialien wie Bronze, Aluminium, Kunststoff,etc.
"Eine Silberauflage macht den Käfig unempfindlich gegen Mangelschmierung. Auch örtliche Erwärmungen gleichen sich dadurch rascher aus, d.h., es werden mit der Silberauflage Notlaufeigenschaften erzielt."
Um nochmal auf die 2Takt vs. 4Takt Leistungs-Problematik zurückzukommen.
Wenn wir uns über atmosphärisch ansaugende Aggregate mit "Benzin" als Kraftstoff unterhalten hat der 2Takter eindeutig die Nase vorn.
Wir gehen hier einfach mal vom Hubraumäquivalent aus. (PS/Liter)
Moto GP NSR 500 V4 von Alex Crivelle 185-200 PS macht "summa summarum" 400 PS/l
Formel 1 3 Liter V10 800-900 PS 300PS/l
MotoGP Honda RC211 990ccm 250 PS 250PS/l
Vom Mitteldruck fangen wir mal lieber nicht an!
Dürfte auch schwierig werden da an die Werte ranzukommen.
Und auf Berechnungen hab ich gerade keine Böcke.
Basta! So sind die Fakten!
Noch Fragen!?
Hab ich mir auch gedacht!
Damit dürfte das dann wohl ein für allemal geklärt sein!
Aber eure Dizzereien sind schon langsam echte Klassiker und reinstes Entertainment. Frauentausch ist gegen euch echt kalter Kaffe(e)!
Grüße aus Preussen
Zitat:
Original geschrieben von RobMX246
Um nochmal auf die 2Takt vs. 4Takt Leistungs-Problematik zurückzukommen.Wenn wir uns über atmosphärisch ansaugende Aggregate mit "Benzin" als Kraftstoff unterhalten hat der 2Takter eindeutig die Nase vorn.
Wir gehen hier einfach mal vom Hubraumäquivalent aus. (PS/Liter)Moto GP NSR 500 V4 von Alex Crivelle 185-200 PS macht "summa summarum" 400 PS/l
Formel 1 3 Liter V10 800-900 PS 300PS/l
MotoGP Honda RC211 990ccm 250 PS 250PS/l
Vom Mitteldruck fangen wir mal lieber nicht an!
Dürfte auch schwierig werden da an die Werte ranzukommen.
Und auf Berechnungen hab ich gerade keine Böcke.
genau so hatte ich mir das auch gedacht. allerdings kann man die Formel 1 Karren nicht wirklich als Sauger bezeichnen, da die ihre Ansaugresonanz dermaßen ausnutzen, dass im Endeffekt doch wieder eine AUfladung stattfindet. Hatte mal gelesen dass das bis zu o,3 bar geht
Hi!
... um mal wieder zurück zum Topic zu kommen... jeder Gebrauchtkauf kann unabhängig vom Km-Stand ein Risiko darstellen - muss aber nicht... meine 97er 620er hatte ohne irgendwelche Schäden am Motor >100.000 km auf der Uhr, und das bei Ganzjahresbetrieb incl. viel BAB und mit vergleichsweise langen Ölwechselintervallen ( ca. 10.000 km ) und Mineralöl... hin war der Motor dann erst nach einem Fresser am rechten KW-Lager ( war übrigens ein Rollenlager... 😉 )
Der beim Wiederaufbau verwendete 2003er 640er ( gebraucht.... gekauft mit angeblichen 14.000 km ) war mittlerweile zum 2. mal hinüber, erster Defekt war eine durchgeblasene Kopfdichtung ( bei deren Tausch ich feststellte das Stege am Kolben gebrochen waren und diesen ebenfalls tauschen musste.... ). Dieses Frühjahr fing sie an zu Klappern, was sich als Pleullagerschaden ( unteres ) herausstellte. Reparatur incl. aller Lager und KW-Überholung ( ja, ebenfalls mit versilberten Lagern für das Pleul 😉 ) für knappe 1K Euronen... geht jetzt aber als Sumo wie die Sau :-)
Fazit: eigentlich ist es egal wie der KM-Stand aussieht, Probefahren, allgemeinzustand genau beachten und Hoffen... wobei ich dem 640er ( trotz meiner Erfahrungen ) tendenziell bessere Haltbarkeit zuschreiben würde... ist doch einiges geändert worden.
Greets,
Klaus
Zitat:
Original geschrieben von DeFroBe
... wobei ich dem 640er ( trotz meiner Erfahrungen ) tendenziell bessere Haltbarkeit zuschreiben würde... ist doch einiges geändert worden.
Die meisten Gasgeber und Schlaumeier,
so wie die studierten aus Silberstahl und die Rechner mit dem 2-Takter, wissen nicht wirklich was an den Modellen um 2004 alles für Verbesserungen sind - die größeren A-V sind nicht das entscheidende Vorteils-Merkmal, das ginge mit 1mm kleineren Ventilen auch.
Zu dem angeblichen 2-Takt Vorteil:
Ich hab die PS dieser Motore noch nie gemessen,
zB NSR 500 V4 ist auch ein Ausnahmemotor und ein Einspritzer,
doch bereits Vorläuferkonstruktionen als 4-Zylinder mit 2-Kurbelwellen waren die einzigen welche den 500cc (Mehrzylinder) Viertaktern echt Paroli bieten konnten, also schneller waren.
Und nochmals zu dem großen Rechner:
Die 2-T 500 V haben doch (wie oben dargestellt) mehr PS als die 1000er, sind aber doch nicht schneller - oder ;-(( ?
Und für die anderen Ungläubigen:
Ein 2-Takter hat nicht mehr Zeit für Verdichtung/Verbrennung als ein 4-Takter, sondern sogar erheblich weniger, es scheint nur so, als habe der 2-Takter eine Begünstigung in der Füllung, aber das scheint so (der Nachteil sind samt Steuerung die Spülungsverluste), denn die Steuerkurve eines nur durchschnittlichen Sport-Vierventilers beginnt mit EÖ 65° vOT und das AÖ 84° vUT;
sagt dir nix gelle GTInjektion, dann male dir das mal auf:
A. öffnet / schließt 84° vUT / 41° nOT
E. öffnet / schließt 65° vOT / 64 vUT°
Das ist aber wie gesagt, ein relativ zahmer 250er der nur gute 10mm EVÖ hat, ich hab 500er welche eine wesentlich größere Abdeckung des Steuerkreises haben, und über 12mm EVÖ, bei 4° vOT ist Overlap (Überschneidung) und sind beide Ventile ~4mm geöffnet.
Das ist dann bei ~ 9000U der besagte Turbo welcher im Stakato der Ventile eine opimale Füllung gewährt und einen wesentlich günstgeren/höheren Grad der Kraftstoffnutzung.
Tschüs
und Ende mit Offtopic
mahlzeit,
robmx246 hat doch wirklich alles zum thema 2takt vs.4takt gesagt..
ist doch schön,wenn du alles so detailliert ausführen kannst,aber grundsätzliche dinge,welche in jedem lehrbuch stehen sollten schon beachtet werden!(reine leistungsbetrachtung)
mfg