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Wie merk ich, ob DPF verstopft?

Themenstarteram 4. Juni 2016 um 14:00

Hi zusammen,

hab gestern den Turbolader an meinem Mercedes 320 CDI ersetzt. Für die Ursache des defekten Turboladers wird ein verstopfter oder fast verstopfter Dieselpartikelfilter vermutet.

Gibt es einen Weg den Zustand des DPF festzustellen, ohne diesen auszubauen?

Gruss und Dank

Achill

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16 Antworten

Hallo Achill,

Normalerweise haben Dieselfahrzeuge mit DPF eine Warnlampe (gelb) die dann aufleuchtet, wenn er regeneriert werden muss, also wenn er fast zu ist.

 

Viele Grüße

Raphi

Genau, der Durchfluss durch den DPF wird vom Auto gemessen.

Kann mir wer erklären, wie ein verstopfter DPF einen Turbo killen kann?

Oder war das nur Werkstatt bla bla?

Oder. Leider.

Zitat:

@Rahain schrieb am 4. Juni 2016 um 14:38:32 Uhr:

Hallo Achill,

Normalerweise haben Dieselfahrzeuge mit DPF eine Warnlampe (gelb) die dann aufleuchtet, wenn er regeneriert werden muss, also wenn er fast zu ist.

Viele Grüße

Raphi

Hi,

leider nicht immer, denn Sie ist dem Rotstift zum Opfer gefallen.

Man kann z.B. den Beladungszustand auslesen.

MfG

Super-TEC

Der Kunde soll nicht mit Nebensächlichkeiten verwirrt werden, daher wird sowas i.d.R. nicht angezeigt.

Mit der richtigen Diagnose Software kann man den Fehlerspeicher auslesen. Ein DPF der einen Turbo zerstört wäre knallvoll, das würde man selbst beim Fahren deutlich merken, da sollten dann diverse Fehler abgelegt sein, und i.d.R. auch eine Kontrollleuchte dich bitten doch die Werkstatt aufzusuchen.

Zusätzlich kann man den Differenzdruck am DPF auslesen, der ist nach Fahrzeug und Motor unterschiedlich, er sollte im Leerlauf aber deutlich unter 100mBar liegen und auch bei der fahrt nicht weit steigen.

Ursächlich für einen verstopften DPF kann häufig ein defektes Thermostat sein, dadurch kommt der Motor nicht auf Temperatur. Bei BMW wird die Regeneration i.d.R. erst ab über 70°C Kühlwassertemperatur freigegeben. Wird diese nicht erreicht kann er nicht regenerieren und verstopft.

PS: Beladeungszustände, vor allem Werte in Gramm, sind errechnet und haben keine wirkliche Relevanz.

Hi,

natürlich zählt auch der Differenzdruck dazu, die man messen/auslesen sollte. Ebenso wann überhaupt eine Regeneration statt fand und ob erfolgreich abgeschlossen. Der Beladungszustand gibt aber auch schon mal einen Hinweis. Selbstverständlich findet eine Regeneration beim betriebswarmen Motor statt.

MfG

Super-TEC

Nein, der Beladungszustand sagt ganz wenig aus, das ist ein rein fiktiver Wert da dieser nicht gemessen werden kann sondern unter einer Berechnungsformel durch den Verbrauch gebildet wird.

Erfharungsgemäß können diese Werte extrem differieren.

Er gilt als Notanker um rechtzeitig zu Regenerieren sollte der Differenzdruck falsch gemessen werden.

Ebenso die Aschemenge, auch nur ein rein errechnetet Wert der mit der Realität nicht zu tun hat.

Mein E60 hat auch schon gedacht dass der DPF voll ist weil die Aschemenge einen voreingestellten Wert erreicht hat. Nach nem Reset gings weiter, bisher seit 30.000km und es werden wohl noch paar mehr werden.

Wichtig ist die Regenerierfähigkeit, d.h. kann der DPF noch regenrieren oder was verhindert die Regeneration, bzw. der Differenzdruck nach einer erfolgreichen Regeneration. Denn der Differenzdruck ist der einzige Wert den der Motor auch interessiert, er leitet die Regeneration ein wenn er zu hoch ist und bringt einen Fehler wenn der Differenzdruck durch Regeneration nichtmehr aureichend sinkt.

Hi,

ich habe ja auch nur in Kurzform geantwortet, weil ich davon ausgehe, das der Fragesteller sich nicht so ausführlich mit der Materie auskennt. Denn es ist ein ausführliches Thema und geht sehr tief.

Das mit den errechneten Aschewerte, sowie Beladungszustand stimmt schon. Wie ich schon oben erwähnte der Differenzdruck muss mit beachtet werden. Selbstverständlich muss dieser Druck, nach einer erfolgreichen Regeneration sinken.

Dein Reset kannst Du aber nicht ständig machen. Aber solange eine erfolgreiche Regeneration statt findet ist alles i.O.

MfG

Super-TEC

In diesem Fall würde ich aber versuchen wirklich systematisch heruaszufinden ob der DPF i.O. ist.

Auch wenn er nicht schuld am Turboschaden war kann ein DPF durch einen defekten Turbo beschädigt werden, z.B. durch austretendes Öl.

Deswegen wäre meine Vorgehensweise folgende:

1. Differenzdruck auslesen und mit den Vorgaben von Mercedes vergleichen.

A: Werte in Ordnung

Dann erstmal durchatmen und 1000km fahren.

Dann nochmal nachsehen, ist der Differenzdruck immernoch ok dann würde ich mir keine sorgen mehr machen.

Wenn er jetzt erhöht ist weiter mit B.

B: Werte sind zu hoch.

Herausfinden ob das Fahrzeug regenerieren kann, wenn nein dann herausfinden warum keine Regeneration angestossen wird.

Kann das Fahrzeug regenerieren dann eine Regeneration zur Not manuell anstossen und schön durchlaufen lassen, am besten auf der BAB. Vllt. sogar eine 2. Regeneration.

Sind die Werte jetzt in Ordnung dann wieder zu A und nach 1000km nochmal nachsehen.

Sind die Werte auch nach mehrmaliger manueller Regeneration noch zu hoch hilft auf Lange sicht nur der Austausch des DPF.

Themenstarteram 5. Juni 2016 um 23:32

Danke für die guten Antworten und die konstruktiven Inputs.

Beim Fehler auslesen letzte Woche scheint niemandem in der Werkstatt ein zu hoher Differenzdruck aufgefallen zu sein, resp. die Diagnose hat keinen Fehler vom DPF ergeben.

Trotzdem: Ich hab heute mal meinen alten Turbolader auseinandergeschraubt, er scheint auf der einen Seite innendrin stark verrusst zu sein. (Bilder anbei) Kann das ein Hinweis auf einen verstopften DPF sein oder hat das andere Ursachen? Oder ist das sogar normal?

Hab den Hinweis der Verrussung aus diesem Video: https://www.youtube.com/watch?v=s9GqMEX_XME

Danke für weitere Hinweise. Geh morgen sicher mal zu Mercedes für die Differenzdruck-Analyse.

Der alte Turbolader hat übrigens bei Beschleunigung immer aufgeheult. Auch erschien mir der Verbrauch vor allem im Kaltzustand sehr hoch...

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+3

Das ist Kaffeesatzleserei, dadurch erfährst du nicht ob dein DPF in Ordnung ist.

Die Verrußung am Turbo ist normal, der sitzt ja vor dem DPF und bekommt noch alles ab.

Die Pfeifgeräusche können verschiedene Ursachen gehabt haben, spontan fallen mir da eine feste VTG Verstellung ein, wodurch der Turbo überdreht hat, oder ein defektes Lager wodurch unter Umständen Öl in den DPF gekommen sein könnte. Befindet sich Öl im Abgasbereich des Turbos?

Wiviel Spiel hat die Welle des Turboladers?

Das Video ist seltsam, er erzählt das über die VTG und Abgasturbine keine Abgase laufen, das ist Blödsinn.

Und warum zeigt er einen DPF und einen defekten Turbo aus 2 verschiedenen Fahrzeugen mit unterschiedlichen defekten um seine These zu stützen?

Sehr sehr komisch.

Themenstarteram 6. Juni 2016 um 8:30

Der Abgasbereich ist die 'verrusste' Seite? Nein, da kann ich kein Öl feststellen, diese Seite ist sehr trocken. Auf der anderen Seite aber hats ein wenig Öl (auch auf den Bildern zu sehen).

Die Welle hat radial wenig Spiel, von Hand kann ich die Welle leicht bewegen...

Das sieht dann eigentlich normal aus, ein Turbo verliert immer n bisschen Öl, merkt man i.d.R. auf der Verdichterseite, auf der Abgasseite verbrennt dieses sehr schnell. Das ist völlig ok.

Leichtes Spiel der Welle ist i.O. sollte Radial und Axial nicht mehr als nen Millimeter betragen.

Sieht man im Verdichtergehäuse Schleifspuren? Im Abgasgehäuse sieht man auf den Bildern nichts.

Lässt sich denn per Hand die VTG verstellen oder ist die Fest?

Einen Milimeter halte ich aber für sehr viel. Wenn man etwas Spiel fühlt, ist das in Ordnung. Wenn man es mit bloßem Auge sehen kann, schon zuviel.

mfg

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