Wie kuppelt man richtig?
Hi Leute!
Ich fahr zwar jetzt schon seit mehr als 7 Jahre Auto, aber ich bin neulich über einen Thread hier im Forum gestolpert, in dem über kaputte Kupplungen nach wenigen tausende Kilometern berichtet worden ist.
Ich hab dazu nun eine Frage:
Wie fahre ich richtig an eine rote Ampel ran um dann stehen zu bleiben und auf "grün" zu warten?
Ich mach's so: Ich fahre bspw. im 4. Gang 50. Ich bremse im 4. Gang so lange, bis ich bei ungefähr 1200rpm angekommen. Ich drücke dann das Kupplungspedal und stell den Gangschalter auf Leerlauf. Wenn ich dann an der Ampel stehe, drücke ich die Kupplung erneut und lege den ersten Gang ein und halte das Kupplungspedal gedrückt, dabei komme ich aber nicht auch nur annähernd in die Richtung des Schleifenpunktes...
Ist das so richtig, oder soll ich das lieber so machen:
Ich stehe an der Ampel. Kupplung nicht gedrückt Gang im Leerlauf. Erst bei "orange" Kupplung drück 1. Gang einlegen und sofort mit möglichst kurzem schleifen anfahren?
Wie macht ihr das so? Wie ist es für das Auto am besten?
Beste Antwort im Thema
Das zweite ist besser für das ausrücklager und entspannt den linken Fuß 😉
84 Antworten
Welche korrekte Antwort gibst Du an MaxderAutofahrer? Andreas
Schwungscheibe, Druckplatte, Feder und Glocke sind ein System.
Diese sind fest aneinander montiert.
Die Feder drückt im eingekuppelten Zustand mit ihren 6700N auf die Druckplatte welche auf die Schwungscheibe drückt.
Dabei stützt sich die Feder an der Glocke ab, es wirken also dem entgegen auch 6700N an der Glocke, die Glocke ist jetzt wiederrum an der Schwungscheibe montiert, dadurch übertragen sich diese entgegengesetzten 6700N wieder an die Schwungscheibe.
Dadurch ist das System im eingekuppelten Zustand frei von äusseren Kräften.
Hier schön zu erkennen
Tritt man jetzt die Kupplung wird das Ausrücklager gegen die Feder gepresst.
Es wird kein Druck mehr auf die Druckplatte ausgeübt.
Jetzt lasten die vollen 6700N auf der Kurbelwelle.
Die Sache ist relativ einfach und eine Grundregel der einfachen Mechanik.
Soll sich das ganze System nicht bewegen müssen sich alle Kräfte gegenseitig aufheben.
Drückst du mit dem Ausrücklager mit 6700N auf die Feder muss dich die Schwungscheibe exact auch mit 6700N an der Kurbelwelle abstützen. Einen anderen Punkt zum abstützen gibts nicht.
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Schwungscheibe, Druckplatte, Feder und Glocke sind ein System.
Diese sind fest aneinander montiert.
Die Feder drückt im eingekuppelten Zustand mit ihren 6700N auf die Druckplatte welche auf die Schwungscheibe drückt.
Dabei stützt sich die Feder an der Glocke ab, es wirken also dem entgegen auch 6700N an der Glocke, die Glocke ist jetzt wiederrum an der Schwungscheibe montiert, dadurch übertragen sich diese entgegengesetzten 6700N wieder an die Schwungscheibe.Dadurch ist das System im eingekuppelten Zustand frei von äusseren Kräften.
Hier schön zu erkennen
Tritt man jetzt die Kupplung wird das Ausrücklager gegen die Feder gepresst.
Es wird kein Druck mehr auf die Druckplatte ausgeübt.
Jetzt lasten die vollen 6700N auf der Kurbelwelle.Die Sache ist relativ einfach und eine Grundregel der einfachen Mechanik.
Soll sich das ganze System nicht bewegen müssen sich alle Kräfte gegenseitig aufheben.
Drückst du mit dem Ausrücklager mit 6700N auf die Feder muss dich die Schwungscheibe exact auch mit 6700N an der Kurbelwelle abstützen. Einen anderen Punkt zum abstützen gibts nicht.
Okay, nehmen wir also mal an, ich mache einen Denkfehler. Dann erkläre mir doch bitte mal, was an meinem Experiment mit der Kupplung auf der Waage falsch ist.
Ich habe mal ein Bild dazu erstellt. Zur Anschauung habe ich die Tellerfeder zerlegt in eine Spiralfeder und einen separaten Hebel (blau), der die Kraft des Ausrücklagers auf die Feder überträgt. Wieso sollten hierbei 6700 N auf die Kurbelwelle drücken?
In deinem Beispiel (also deiner Zeichnung) wirken wirklich ganz andere Kräfte.
Mit einer echten Kupplung hat dieses Beispiel jedoch nichts zu tun, denn das Ausrücklager ist nicht an der Kupplungsglocke sondern am Getriebegehäuse widergelagert.
Daher wirken dann die vollen 6700N auf die Gesamtheit der Kupplung.
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Zitat:
Original geschrieben von Destructor
In deinem Beispiel (also deiner Zeichnung) wirken wirklich ganz andere Kräfte.Mit einer echten Kupplung hat dieses Beispiel jedoch nichts zu tun, denn das Ausrücklager ist nicht an der Kupplungsglocke sondern am Getriebegehäuse widergelagert.
Daher wirken dann die vollen 6700N auf die Gesamtheit der Kupplung.
Wo ist denn der Unterschied zwischen meiner Zeichnung und einer echten Kupplung? (siehe Anhang)
Und welches Teil bezeichnest Du mit "Kupplungsglocke"?
Als Kupplungsglocke bezeichen ich Nummer 8 in deinem Bild.
Leider ist deine Zeichnung nicht mit einer echten Kupplung zu vergleichen.
Die Unterschiede aufzuzählen dauert mir jetzt zu lange.
Hallo zusammen
Zitat:
snooopy365 snooopy365
Seitdem: Nicht mit getretender Kupplung an der Ampel stehen UND niemals bei getretender Kupplung den Motor starten (man kann sich ausmalen das hier komplett ohne Öldruck die Schäde noch früher entstehen.Zitat:
Könnte jemand dazu etwas sagen,oder ist das totaler blödsinn.
bis dann
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Als Kupplungsglocke bezeichen ich Nummer 8 in deinem Bild.
Leider ist deine Zeichnung nicht mit einer echten Kupplung zu vergleichen.
Die Unterschiede aufzuzählen dauert mir jetzt zu lange.
Das Bild mit den Ziffern ist nicht von mir, sondern stammt aus dem von mir bereits verlinkten Wiki-Artikel.
Seltsamerweise hatte ich erst vor zwei Wochen ein komplettes Zweimassenschwungrad nebst Kupplung auf der Werkbank vor mir liegen. Da konnte ich leider keine prinzipiellen Unterschiede zwischen der Zeichnung und dem realen Teil feststellen.
Anstatt auf meine Fragen ("wo liegt mein Denkfehler", "wieso sollten 6700 N auf der Kurbelwelle lasten", "Unterschied zwischen meiner Zeichnung und einer echten Kupplung"😉 zu beantworten, nur zu erwidern "Die Unterschiede aufzuzählen dauert mir jetzt zu lange" gibt ein absolut schwaches Bild ab und legt den Verdacht nahe, dass Dir mangels Fachkenntnissen die Argumente ausgehen.
Okay, ich hab's verstanden ...
Jetzt aber mal langsam, dein Ton gefällt mir nicht.
Das von dir gezeichnete Bild hat sehr wenig mit dem Bild aus dem Wiki Artikel gemeinsam, oder willst du das abstreiten?
So funktioniert keine Kupplung.
Für mich ist die Diskussion mit dir sowieso beendet.
Dein Verhalten ist mir schon seit längerem bekannt, deswegen lehne ich dich als Diskussionspartner ab.
War doch klar das diese Diskussion in die Hose geht.....
Wenn man erstmal das Grundprinzip über 4! Seiten erklären muss, es dann immer noch nicht verstanden wird, und sich anschließend die Leute in die Haare kriegen....man, man, man.
Wer hier behauptet das keine Kraft auf die Kurbelwelle wirkt, wenn man das Kupplungspedal durchtritt, liegt falsch.
Es ist sehr schön zu sehen, wenn man einen solchen Schaden hat.
Beim treten der Kupplung wandert die gegenüber liegende Riemenscheibe vom Motor-Block weg. Lässt man das Kupplungspedal wieder los, wandert die Kurbelwelle bei laufenden Motor wieder Richtung Getriebe.
Bei meinem Ford Motor aus dem Jahre 1929 hatte ich zum Schluss ein axiales Spiel von fast einen Zentimeter. Die Pleuel haben's überlebt, jedoch die gegossenen Hauptlager mit Anlaufscheiben der KW sind hin.
Schade das ich den Motor schon draussen hab, sonst hätte ich noch ein Video einstellen können.....
Zitat:
Original geschrieben von Destructor
Jetzt aber mal langsam, dein Ton gefällt mir nicht.Das von dir gezeichnete Bild hat sehr wenig mit dem Bild aus dem Wiki Artikel gemeinsam, oder willst du das abstreiten?
So funktioniert keine Kupplung.Für mich ist die Diskussion mit dir sowieso beendet.
Dein Verhalten ist mir schon seit längerem bekannt, deswegen lehne ich dich als Diskussionspartner ab.
Es gibt sehr viel positives Feedback zu meinen Beiträgen hier im Forum, die ich jetzt zitieren könnte, aber das lasse ich jetzt lieber und versuche trotz Deiner angekündigten Gesprächsverweigerung weiter eine sachliche Diskussion zu führen.
Du sagst, dass mein Bild sehr wenig mit dem Wiki Artikel gemeinsam hätte. Deshalb habe ich mein Bild um die entsprechenden Nummern der Teile ergänzt. Zur Veranschaulichung hatte ich die Membranfeder (5) in zwei Teile (5a und 5b) zerlegt sowie die Kurbelwelle (1), Getriebewelle (6) und Ausrückring (7) weggelassen. Der Rest entspricht exakt der Darstellung aus dem Wiki Artikel. Zusätzlich habe ich in das Wiki Bild noch die Kräfte entsprechend eingezeichnet.
Wenn Du nach wie vor der Meinung bist, dass die vollen 6700 N auf der Krubelwelle lasten, dann erstelle doch bitte selbst ein anschauliches Bild, aus dem dies hervor geht.
Anhang:
Schnitt einer Kraftfahrzeug-Kupplung
A: verbindend (eingekuppelt)
B: gelöst (ausgekuppelt)
1 Motorkurbelwelle
2 Motoschwungscheibe
3 Kupplungsscheibe
4 Druckscheibe
5 Membranfeder
6 Getriebewelle
7 Ausrückring
8 Deckel
9 Stützscheiben
10 Stützbolzen
11 Anschlagbund
Ich verstehe nicht, wieso manche hier einfach aufhören zu diskutieren, obwohl niemand unfreundlich geworden ist.
Nehmt euch doch mal eine Kupplung (also Schwungscheibe, Mitnehmerscheibe und Druckplatte mit den Membranfedern) zur Hand und überlegt selber. Die gesamte Einheit hängt an der Kurbelwelle. Gebe ich nun 2000 Newton auf die Membranfedern, wird diese Kraft bei einer Übersetzung von (angenommen) 1:3 doch nur innerhalb der Kupplung übersetzt, d.h. die Druckplatte presst die Mitnehmerscheibe dann mit 6000 N gegen die Schwungplatte.
Die Gegenkraft holt sich die Druckplatte aber von der Schwungscheibe, da sie darauf verschraubt ist. Wie man also darauf kommen kann, dass die 6000 N nun auf die Kurbelwelle drücken sollen, ist mir schleierhaft. Der Druck auf die Membranfeder mit 2000 N ist das gleiche, als würde ich direkt auf die Schwungscheibe mit 2000 N drücken. Könnte natürlich sein, dass auch ich einem fatalen Denkfehler unterliege (bin ja auch nur ein Mensch), aber die Erläuterung hat noch keiner gegeben hier.
Moin,
bei getretener Kupplung wirkt sehr wohl eine axiale Kraft auf die Kurbelwelle ein.
Ich versuche es mal mit einfachen Grundlagen aus dem Physikunterricht zu erklären.
Alle sind sich einig: Eine Kraft erzeugt eine Gegenkraft gleicher Größe, F1 = F2, die Begriffe sind ja hier schon gefallen.
Eingekuppelt: Die Feder presst die Kupplungsdruckplatte (die Kupplungsscheibe lassen wir hier mal außen vor) mit der Kraft F gegen die Schwungsscheibe. Die eine Seite der Feder ist am Kupplungskorb befestigt, dieser übernimmt die Kraft F1,
der Korb ist an der Schwungscheibe befestigt, die übernimmt die Kraft F2.
Das System ist im Kräftegleichgewicht.
Ausgekuppelt: Es wird von aussen eine Kraft F+x (+x, da die Kraft etwas größer sein muss als die Feder selbst, um die Kupplung sauber zu trennen) aufgebracht. Wichtig ist hier "von aussen"!
Die Kraft wird F+x wird hier von einem Hebel erzeugt, der sich in der Getriebeglocke abstützt.
Insofern ist die Prinzipzeichnung von Rael_Imperial falsch, denn dort stützt sich der Hebel am Kupplungskorb ab und nicht an der Glocke.
Die Getriebeglocke übernimmt nun den einen Teil der axialen Kraft F+x, nämlich F+x1, der auf die Feder wirkt, somit von aussen auf das Gesamtsystem Kupplung.
Die Feder ist am Korb befestigt, dieser ist mit der Schwungscheibe verschraubt, die wiederum auf die Kurbelwelle montiert ist.
Letztendlich übernimmt also die Kurbelwelle, genauer deren Axiallager, bei betätigter Kupplung die Kraftabstützung F+x2.
Ich hoffe, mich einigermaßen verständlich ausgedrückt zu haben.
Gruß
Frank
Zitat:
Original geschrieben von bbbbbbbbbbbb
aber die Erläuterung hat noch keiner gegeben hier.
Doch, ich! Und das schon mehrfach. Aber schön, dass Du es genauso siehst.
Zitat:
Original geschrieben von Weizenkeim
Die Kraft wird F+x wird hier von einem Hebel erzeugt, der sich in der Getriebeglocke abstützt.
Insofern ist die Prinzipzeichnung von Rael_Imperial falsch, denn dort stützt sich der Hebel am Kupplungskorb ab und nicht an der Glocke.
Jetzt habe ich doch extra die Bilder um die Ziffern für die einzelnen Bauteile ergänzt. Der Hebel, den Du meinst, ist nicht identisch mit dem Hebel, den ich meine!
Du meinst den Hebel, der (von außen) auf das Ausrücklager drückt. Klar, der hat auch eine Übersetzung, sonst würde man das Pedal gar nicht getreten bekommen.
Mein Hebel ist die Membranfeder, welche ich nur zur Verdeutlichung in die zwei Komponenten "Feder" und "Hebel" zerlegt habe.
Es sind also mehrere Hebel im Spiel. Wir betrachten hier aber die Kupplung nur ab dem Punkt, an dem über das Ausrücklager eine Kraft eingeleitet wird. Wie die da hinkommt, haben wir außen vor gelassen. Und dann ist eben die Frage, wie groß diese Kraft ist, da diese von der Kurbelwelle aufgenommen werden muss. In diesem Punkt sind wir uns inzwischen wohl alle einig: Die Kraft ist größer als Null.