wie angekündigt: 3000 vs 3000 24v
so hab die AMS von juni 90(nicht wie erwähnt 92) endlich bekommen...hab mir die mühe gemacht und mal alles wortwörtlich abgetippt....viel spass beim lesen 🙂
Vergleich
Vierventiler gegen Zweiventiler
Die Qual der Zahl
vierventielmotoren sind mittlerweile stand der technik.
an drei beispielen(318 vs 318is und DB 300 vs 300 24v) untersucht auto motor und sport,
welche vor-und nachteile die verdoppleung der ventielzahl bringt.
arithmetisch stimmt die rechnung.auch laut mengenlehre sind vier eben mehr als zwei.selbst geomoetrisch lassen sich eindeutige vorteile nachweisen.vier ventile pro zylinder bieten nun einmalmehr strömungsquerschnitt für den gaswechsel.
doch an dieser stelle ist schon die erste einschränkung zu machen.
nur ungefähr 30prozent sind auf diesem weg zu gewinnen.
und diese querschnittsvergrösserung sinnvoll in leistung oder gar drehmoment umzusetzen, ist die grosse kunst der motorenbauer.
nicht allen gelingt sie.denn ein prinzipieller nachteil der vierventieltechnik ist der umstand,das sich grössere querschnitte erst bei höherer drehzahl in leistungsgewinn ummünzen lassen.in der unteren hälfte des nutzbaren drehzahlbereichs sind, so die übliche faustformel, zweiventiler sogar im vorteil.natürlich lassen die motoren-ingenieure nichts unversucht, diesen mangel auszubügeln.
höhere verdichtung und kunstvolle abstimmung der saug- und abgaswege haben priorität bei den zu treffenden massnahmen.
bmw führt dies meisterhaft vor. geschaltete saugrohre oder verstellnockenwellen sind weitere, allerdings aufwendige instrumente, um die für vierventiler typische drehmomentschwäche im unteren drehzahlbereich zu kaschieren. opel setzt auf kosten der höchstleistung das dual-ram-system ein. mercedes hingegen will auf hohe leistung nicht verzichten und steuert, beim sechszylinder mit verstellbaren nockenwellen eine erhöhung der kraft bei niedrigen drehzahlen an.
solcher aufwand geht ins geld. rund 200mark pro zylinder, so interne kalkulationen, darf ein vierventiler mehr als ein zweiventiler kosten. bei bmw geht diese rechnung noch am ehesten auf.
die anderen hersteller müssen sich fragen lassen, ob der stand der technik den geforderten mehrpreis von teilweise über 7000mark rechtfertigt.
24 Antworten
danke für die info dann mal schaun ob ich auch mal einen erwische
der endtopf interesiert mich nicht mehr
hab ab kat edelstahl gruppe a
wenns der gelbe mit 800ps ist dann is es ein lotus mit 3,6l biturbo 🙂
ja den gab es mit 157ps ohne kat...ich werd mal schauen welcher zuerst gebaut wurde, sofern ich infos habe.
ich glaub zum überholen sind 150ps ganz ok 🙂 in meinem g40 ging das flott.
ich fahr/fuhr meine auch nur in der stadt, doch des öfteren fahr ich auf die BAB und "trette" ihn aus. mein 1. laut tacho 270 km/h.
aber bin nicht so der vmax typ..und heutzutage auch etwas schwer das auszufahren bei dem verkehr.wobei ich sagen muss mein erster ging um längen besser wie der jetzige..irgendwie fehlt da was, viell. liegt es daran das ich selber noch nicht gefahren bin 🙂
den sound find ich vollkommen ok, meinen polo hat man um 3 ecken schon gehört und es war keine anlage drinne so das man nach ner stunde fahrt kopfschmerzen hatte...da gefällt mir der sound vom omega besser..wobei meiner sich anhört als ob er unten am luftfilter n loch hätte...hört sich bisle wie n pilzlufi an. muss mal nachschauen.
erst gab es den 180 ps ohne kat
zur kat einführung wurde dann die Verdichtung reduziert daher die 156PS ab Modelljahr 88 gab es den 3.0 kat dann mit 177 ps
der 3.0-12v ist mit legalem tuning (also mit einspritzanlage und kat ) auf knapp 300 PS zu bekommen für mehr leistung würde dann eine zwangsbeatmung bzw eine einzeldrosselanlage erforderlich werden .aber die 300 ps sind eintragbar das wäre dann ein 4.0-12v mit kopfbearbeitung sportnocken und angepasster Motronic die verdichtung wäre ca 10,4 /1
der thom kennt sich da aus 🙂
also komm ich wenn ich tunen will mit nem zweiventiler besser weg? versteh ich das richtig? meiner wird wohl bis nächstes jahr noch in serienleistung bleiben
mal ne andere frage..hab jetzt evo felgen gefunden...welcher preis hält sich im rahmen und welcher ist unsinnig? was hastn für deine von irmscher gezahlt? schon klar das der seltenheitswert den preis hebt..doch alles hat ne grenze...
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warum kommst du mit nem 12 v besser weg ein Irmscher 4.0-24v hat in der regel je nach software stand zwischen 280-295 ps kommt dann noch ne sportwelle mit passender software dazu sind es meist 315 -320 ps mit fächer und einzeldrossel wären es über 350 ps .Problem die eintragung der einzeldrossel Anlage .Richtiger auspuff ist aber zwingend notwendig
preiß der evo felgen ?? je nach zustand von 400 --?? wichtig dann aber das es echte sind (2mal ATS prägung ) und die et 30 nicht 35 ist
ich würde einen aufgearbeiteten satz (gewalzt und beschichtet ) nicht unter 700 oder (gewalzt und lackiert) nicht unter 600 rausrücken .vorletztes und letztes jahr habe ich je einen satz neu aufgearbeitet für über 800 verkauft .halt nicht von heute auf morgen
aber die diese felgen wirklich wollen zahlen diese Preiße für top ware (Schweden )
ja der irmscher 4,0l 24v ich meine zum gegenzug zum 3,0l 24v
da is der 12v besser oder?
wegen den felgen...hab die bei evo500.de gefunden im forum...
der hat die felgensterne in schwarz lackiert und hornpoliert..will mit versand 800euro haben...mit was ich mich nicht anfreunden kann ist das die sterne lackiert sind...seit deiner ausfürlchen erklärung kenn ich nun den unterschied zwischen original und kopie 🙂
was hat das mit der et zutun? meinst das wegen den radläufen hinten? damit es passt?
am besten ich lass mir mal bilder schicken von den felgen...
wobei das auch keine garantie ist das die felgen rund laufen oder keine risse haben...
das verhältniss der motoren ist gleich
4.0-zu 4.0-24v oder
3.0-zu 3.0-24V
die 12 v teile sind etwas billiger der 24v hat bei selbem umbau aber immer mehr leistung
ein beispiel 3.0-12v mit nockenwelle und leichter Kopfbearbeitung und angleichung der e -anlage 215-225 ps
3.0-24v mit nockenwelle und computer anpassung 240-245 ps
die evofelgen muß man sich anschauen wie er sie mit lack und politur versaut hat
eier kann man natürlich immer bekommen
die et von 30 ist orginal die et von 35 wurde für die geraden radläufe produziert da irmscher keine 225er reifen einträgt sondern nur 235er und für 235 auf et 30 muß der omega geformt werden
also auch nur eine kopie vom orginal
wow mit ner nocke doch soviel rauskitzeln...das wird wohl dan das nächste bei mir sein..wenn ich rund 250ps in meinem hab langt das erstmal..bei nocken zu risse oder?
ok jetzt hab ichs kapiert mit den felgen...auch wenn sie selten sind, kommt mir da irgendwas spanisch vor..da wart ich lieber bis ich n günstigeren satz finde und bereite den dann auf...
Zitat:
Original geschrieben von Thombeat
das verhältniss der motoren ist gleich
4.0-zu 4.0-24v oder
3.0-zu 3.0-24V
die 12 v teile sind etwas billiger der 24v hat bei selbem umbau aber immer mehr leistung
hmm hab ich da schonwieder was neues über den omnega gehört... ich wusste garnicht, dass es einen 4,0 12V gab. die wurden aber nicht von irmscher gemacht oder? und wieviel ps hatten die?
waa bitte macht mir nicht soviel gusto...ich möcht nicht noch eine leiche wo man geldinvestieren muss rumstehen haben.
nein bei irmscher gabs´nur 3,6-12v
den 4.0 gab es bei mantzel oder besser gibts noch .den 4.0 mantzel gab es mit allen möglichen ps zahlen von 235 -290
es gab auch noch den 3,9-12 v bei mantzel
die fa risse scheidet bei nockenwellen fürn 24v eher aus die haben nur die 260er wellen und dann gleich 296 mechanisch .
mantzel hat 268er wellen imotec 275er ,beides Hydro wellen .zumahl die fa risse für Nockenwellen und steuergeräte anpassung doch glatt 2 wochen bauzeit veranschlagt" lach"
bei Mantzel wurde das in einem tag erledigt
der drehzahlbegrenzer wird im 3.0-24v auf 7500 oder 8000 gesetzt (schrei auf der rolle ) bei mir waren es damals 243,irgendwas bei 7500 .ging gut aber kein vergleich zum 4.0 -24v
in jedem gang 3-4 meter ab gang 4 gab es kein halten mehr nach dem hochschalten in den 5 gang ist der 4.0 schon über 100 meter weg
tendenz schnell zunehmend