Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 1. Februar 2018 um 15:22:14 Uhr:
Zitat:
@schelle1 schrieb am 1. Februar 2018 um 01:25:26 Uhr:
.
Auch wenn ich die Parameter nicht berechnen kann, so weiß ich schon was gemeint ist.
Allerdings treffen die bisherigen Versuchsanordnungen
nicht auf eine praktische Viskositätsfeststellung von Motoröl zu.
Es mag ja verschiedene akademische Berechnungstheorien für verschiedene Anwendungen geben aber bei Maßangaben von einer Quadratfläche Öl kann ich nicht erkennen, ob das Öl dünn wie Wasser oder dick wie Fett ist und ob es für einen Motor mechanisch noch vertretbar ist. Deshalb gibt es auch so viele Unstimmigkeiten bei der allgemeinen Ölfrage, jeder interpretiert was anderes und selten das Richtige..
Das ist für jemand ohne erweiterte physikalische Kenntnisse auch sehr schwer zu begreifen.
Im Begreifen steckt ja das greifen über händische Kontakte.
Aus sehen, greifen und vergleichen resultiert das verstehen.
https://www.rotek.at/.../...%20Viskosit%C3%A4t%20diverser%20Stoffe.pdfDie Viskosität ist abstrakt abgeleitet,
Wenn eine Flüssigkeit eine Viskosität von 1 Ns/m² hat,
wird eine Kraft von 1 N benötigt,
um eine Platte von 1 m² und einem Plattenabstand von 1 m
mit einer Geschwindigkeit von 1 m/s gegeneinander zu verschieben.
Die SI-Einheit ist kg / (m * s).im Laufe der Zeit wurden die Zahlenwerte die Meßmethoden den nun gültigen Einheiten angepasst. Meßgeräten zur Bestimmung der Viskosität werden mit hochreinen Grundflüssigkeiten eingemessen.
Motoröl ist eine Dispersion, hat deshalb immer eine, nur für diese Motoröl spezifische Viskosität. In der SAE Klasse gibt es deshalb eine Spreizung mit einen unteren und oberen Wert.
https://de.wikipedia.org/wiki/Viskosit%C3%A4t
Seite 10
http://www.ravenol.de/.../RAV__Produkt_Katalog_2015.pdf
Für Öl gibt es Erfahrungswerte, (Engler bis 1950) diese empirischen Werte werden im Versuchsaufbau bestimmt.
https://de.oelcheck.com/wiki/Viskosit%C3%A4tAus einer dieser Versuche resultiert um 1902 die Kurve von Richard Stribeck .
https://de.wikipedia.org/wiki/Hydrodynamisches_Gleitlager
Die Erfüllungsgehilfen von Stribeck haben an Gleitlager mit Einbereichsöl durch gemessen ab welcher Übergangsdrehzahl die Welle aufschwimmt, die Schmierung am Ausklinkpunkt aus dem Mischreibungsbereich in Flüssigkeitsreibung übergeht. Aus den Meßwerten und Erkenntnissen wurden dann mathematische Formeln u. a. die Sommerfeldzahl abgeleitet. Aus den Einsatz von Dehnmeßstreifen in Tribokontakten stellte man fest das der Druck im dynamischen Schmierkeil bis zu 10000bar ansteigen kann.
Das hatte dann Auswirkungen auf die konstruktive Gestaltunghttps://www.bp.com/.../schmierstoffwissen.html
Unter 0°C werden hohe Viskositäten in flüssigen Schmierstoffen mit dem MRV gemessen
http://www.chemgapedia.de/.../rotationsviskosimeter.glos.htmlDa Du 10W60 bevorzugst weißt Du auch ja daß das Grundöl ein 10W Öl ist, das mittelst Viskositätsindexverbesserer in der Heißvisko angehoben wird.
Im Bereich über 150°C (Kolbenringe, Kolbenbolzen und Pleuellager) dünnt das Grundöl so stark aus, das der Visko-Unterschied zu den 5WXX Ölen nicht mehr so groß ist. Vergleich den HTHS vom 5WXX zum 10W60. 100% Unterschied von 7cSt sind 3,5 cSt. Die Schmierfilmdicke stellt sich über das behindernde verwinden der VI-V im Schmierspalt ein, der Ölabfluß wird dadurch behindert. Wie die VI-V ist der Entschäumer ein sehr wichtiges Additiv zum Aufbau eines tragenden Schmierfilms.
Einen druckfesteren Schmierfilm erreicht man auch über Ölkühlung.
Geregelte Ölkühlung wirkt im Hochtemperaturbereich auf die Viskosität, Material, Dichtung-, und Öllebensdauer.
Ältere Wärmetauscher sind oft verkalkt führen schlechter die Motorwärme ab.
.
Schöner be-greif-barer Überblick, danke.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 1. Februar 2018 um 15:59:23 Uhr:
Zitat:
@KillerAlex schrieb am 1. Februar 2018 um 15:34:06 Uhr:
Hat keine Freigabe für e46 316i 2004 bj
Nicht schlecht danke
Also laut freigabeliste von meguin Low 5w40 entspricht alle Anforderungen wie für BMW so auch vw und citroen. Kann ich also reinkippen.
Zitat:
@KillerAlex schrieb am 1. Februar 2018 um 16:09:27 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 1. Februar 2018 um 15:59:23 Uhr:
Nicht schlecht danke
Also laut freigabeliste von meguin Low 5w40 entspricht alle Anforderungen wie für BMW so auch vw und citroen. Kann ich also reinkippen.
Ähnliche Themen
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 1. Februar 2018 um 15:22:14 Uhr:
Zitat:
@schelle1 schrieb am 1. Februar 2018 um 01:25:26 Uhr:
.
Auch wenn ich die Parameter nicht berechnen kann, so weiß ich schon was gemeint ist.
Allerdings treffen die bisherigen Versuchsanordnungen
nicht auf eine praktische Viskositätsfeststellung von Motoröl zu.
Es mag ja verschiedene akademische Berechnungstheorien für verschiedene Anwendungen geben aber bei Maßangaben von einer Quadratfläche Öl kann ich nicht erkennen, ob das Öl dünn wie Wasser oder dick wie Fett ist....
Das ist für jemand ohne erweiterte physikalische Kenntnisse auch sehr schwer zu begreifen.
Im Begreifen steckt ja das greifen über händische Kontakte.
Aus sehen, greifen und vergleichen resultiert das verstehen.
https://www.rotek.at/.../...%20Viskosit%C3%A4t%20diverser%20Stoffe.pdfDie Viskosität ist abstrakt abgeleitet,
...
Das Verständnisproblem der Einheit mm²/s liegt darin, dass der Ursprung in der Berechnung von dynamischer zur kinematischer Viskosität liegt.
Die mm²/s haben mit einer Messung per Viskosimeter also direkt nichts zu tun.
Wir hatten das Thema in den letzten Tagen ebenfalls durchgekaut, und ich musste da auch erstmal ordentlich überlegen, lesen und schlussendlich hat mich/uns ein Mitglied auf den springenden Punkt gebracht wo die mm² herkommen.
Thema: CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?
Seite 8 und 9.
Der Zeitwert, sprich die Sekunden, einer Viskosimeter-Messung muss umgerechnet werden, um die Einheit mm²/s zu erhalten.
Dieser Tüddelkram basiert darauf, dass man an den alten Einheiten festhält und neuere einfachere Messmethoden immernoch umrechnet werden müssen.
Wesentlich einfacher wäre es, wenn man die Zeitwerte der geeichten Viskosimeter-Messung direkt verwenden würde.
Zitat:
@KillerAlex schrieb am 1. Februar 2018 um 16:09:27 Uhr:
Nicht schlecht danke
Genau, der E46 Motor scheint sehr anfällig zu sein,
wird in vielen Foren als Problemfall gepostet,
muß wohl vom LL-04 kommen. 😁
https://www.motor-talk.de/.../motor-n46-problemfall-t3796059.html?...
https://www.bmw-syndikat.de/.../...eiten_am_Motor___3er_BMW_-_E46.html
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 1. Februar 2018 um 17:52:58 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 1. Februar 2018 um 15:22:14 Uhr:
.
Das ist für jemand ohne erweiterte physikalische Kenntnisse auch sehr schwer zu begreifen.
Im Begreifen steckt ja das greifen über händische Kontakte.
Aus sehen, greifen und vergleichen resultiert das verstehen.
https://www.rotek.at/.../...%20Viskosit%C3%A4t%20diverser%20Stoffe.pdfDie Viskosität ist abstrakt abgeleitet,
...Das Verständnisproblem der Einheit mm²/s liegt darin, dass der Ursprung in der Berechnung von dynamischer zur kinematischer Viskosität liegt.
Die mm²/s haben mit einer Messung per Viskosimeter also direkt nichts zu tun.Wir hatten das Thema in den letzten Tagen ebenfalls durchgekaut, und ich musste da auch erstmal ordentlich überlegen, lesen und schlussendlich hat mich/uns ein Mitglied auf den springenden Punkt gebracht wo die mm² herkommen.
Thema: CCS, kin. Visko, VI, Pp/Fp - Was sagt die Theorie?
Seite 8 und 9.Der Zeitwert, sprich die Sekunden, einer Viskosimeter-Messung muss umgerechnet werden, um die Einheit mm²/s zu erhalten.
Dieser Tüddelkram basiert darauf, dass man an den alten Einheiten festhält und neuere einfachere Messmethoden immernoch umrechnet werden müssen.
Wesentlich einfacher wäre es, wenn man die Zeitwerte der geeichten Viskosimeter-Messung direkt verwenden würde.
Ihr hättet besser in Politik gehen sollen mit eurer Schreiberei.verstehe nur Bahnhof
und du vllt lieber in die Schule 🙂
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 1. Februar 2018 um 17:52:58 Uhr:
Das Verständnisproblem der Einheit mm²/s liegt darin, dass der Ursprung in der Berechnung von dynamischer zur kinematischer Viskosität liegt.
Die mm²/s haben mit einer Messung per Viskosimeter also direkt nichts zu tun.
Ein paar Beiträge vorher habe ich ein Link zu bs-wiki.de gepostet, da ist die Gleichung zur Bestimmung der kin. Viskosität per Kapillarviskosimeter erklärt (siehe Anhang).
Wenn man statt der Formelzeichen nun einfach mal die Einheiten in den Term einsetzt und entsprechend kürzt, kommt man auf mm²/s.
Also nichts mit Umrechnung von dyn. Viskosität und alte Einheiten 😉
Hmmm, mit dem Viskosimeter passt aber wiederum die Einheit mm²/s nicht, da die mm² im Querschnitt der Kapillare ja fix sind.
Wie kann man da 80 mm²/s und 14 mm²/s messen, nur weil das Öl je nach Temperatur mal langsamer oder schneller fließt? Es wird ja einzig die Zeit gemessen.
Mit der dynamischen Viskosität kommen die mm² ja durch die Messmethode zustande, was aber sehr aufwendig ist.
Oder ich habe es doch noch nicht gerafft. 😁
Mit einem Kapillarviskosimeter kannst Du die kinematische Viskosität [mm²/s] direkt messen. Die dynamische Viskosität in Millipascalsekunden [mPas] kannst Du Dir dann daraus errechnen. Wenn man die kinematische Viskosität mit der Dichte der Flüssigkeit multipliziert, erhält man die dynamische Viskosität. Dadurch ändern sich natürlich auch die Einheiten.
Leute, löst Euch mal von den Quadratmillimetern. Jedenfalls könnt Ihr die nicht sehen. Es sind ja einige Links genannt worden, wo man nachlesen kann, wie die Einheiten zustande kommen.
Für die Praxis ist es fast egal, welche der Einheiten verwendet wird bei Flüssigkeiten, deren Dichte ungefähr 1 kg/(dm)³ beträgt (Öl hat ungefähr eine Dichte von 0,85). Die unterscheiden sich dann zahlenmäßig nicht so groß.
Einige Zahlenbeispiele (nur Größenordnungen!):
Wasser ca. 1 mm²/s
Öl bei 100 °C ca. 10 mm²/s
Öl bei 20 °C ca. 100 mm²/s
Glyzerin bei 20 °C ca. 1000 mm²/s
fließfähiger Honig ca. 10.000 mm²/s
Wenn euch die Rechnerei mit pyhsikalischen Einheiten nicht geläufig ist, dann nehmt die Einheiten einfach so hin. Als Vergleichswerte taugen sie dann allemal noch. Und wenn Ihr Euch die Zahlen, die ich oben genannt habe, einprägt, dann habt Ihr eine ungefähre Vorstellung davon. Bei Dichte 1 gilt: 1 mm²/s = 1 mPas. Ihr müsst ja nicht unbedingt mit den Einheiten rechnen, wenn Ihr Euch nicht gerade ein Viskosimeter selber bauen wollt ;-)
Jeder von Euch kann doch mit der Einheit Volt etwas anfangen? Das fällt Euch deshalb so einfach, weil es dafür eine prägnante Einheit gibt. Was die wirklich bedeutet, darüber hat sich doch kaum einer Gedanken gemacht und dennoch könnt Ihr damit umgehen. Genauso macht Ihr es jetzt mit der Viskosität.
Was würdet Ihr sagen, wenn ich Euch diese Einheit präsentiere: (kg * m²) / (A * s³)
Das ist aber nichts anderes als Volt! Eben nur in SI-Einheiten ausgedrückt. Es gibt 7 SI-Basiseinheiten, mit denen sich alle anderen Einheiten darstellen lassen, so auch die el. Spannung oder die Viskosität. Für die Spannung ist die Einheit so sperrig, dass man da eine neue Einheit definiert hat (ist aber eben keine SI-Basiseinheit). Die Einheiten mPa * s (Millipascalsekunden) oder mm²/s lassen sich noch einigermaßen einfach schreiben und aussprechen, so dass man dafür heutzutage keinen anderen Namen verwendent (früher war mal Poise und Stokes üblich für dynamische und kinematische Viskosität).
Ich hoffe, das genügt, damit Ihr eine Ahnung von der Bedeutung pyhsikalischer Einheiten bekommt und in Zukunft davon abseht, bei zähflüssigen Medien die Fläche in mm² zu suchen. Ihr sucht ja auch nicht den Kehrwert einer Sekunde hoch drei bei der elektrischen Spannung, nur weil das in der Einheit vorkommt, wenn man sie mit SI-Einheiten darstellt.
Gruß
Matthias
Diese akademischen Berechnungen sind wie "Rohrzoll", "Linksfahren", "Pfund", "Fußhoch" und die Allgemeine RelativitätsTHEORIE - läßt sich alles berechnen aber leider nicht beweisen. 😉
Ich sehe das Problem in der visuellen Viskositätsbetrachtung. Die Zahlen suggerieren (meistens) eine falsche Vorstellung über die Zähflüssigkeit. Der Eine ist der Meinung, daß sein Auto mit 20W im Winter nicht anspringt und der Andere meint, ein W20 wäre dünn wie Wasser und der nächste sagt W60 wäre dick wie Honig aber aus einem Datenblatt mit der Angabe in "Quadratmillimetern" ist das eben nicht ersichtlich oder erkennbar und trotzdem wird mit falschen Argumenten gestritten ! Es ist in keinem Datenblatt ableitbar, ob mit diesem Öl ein Motor kaputt gehen könnte oder besonders lange läuft. Auf was beziehen sich sogenannte "Empfehlungen", welche nicht in der Betriebsanleitung stehen ?
Zitat:
@schelle1 schrieb am 2. Februar 2018 um 02:19:30 Uhr:
Es ist in keinem Datenblatt ableitbar, ob mit diesem Öl ein Motor kaputt gehen könnte oder besonders lange läuft. Auf was beziehen sich sogenannte "Empfehlungen", welche nicht in der Betriebsanleitung stehen ?
Hmm , so was nach 6000 Seiten zu fragen ist schon merkwürdig !
Antworten darauf gab es hier doch mehr als genug !
Betonung liegt auf Antworten , das Thema ist so umfangreich , das es mit einer Antwort nicht erklärt werden kann und die dafür nötigen Faktoren sind nach meiner Meinung hier recht gut behandelt worden !
OHCTUNER, Du hast Recht, es wurde hier alles schon mal geschrieben. Aber der Thread ist inzwischen doch ziemlich umfangreich und unübersichtlich geworden. Leider auch mit viel OT, persönlichen Anfeindungen und Getrolle durchsetzt. Hinzu kommt noch, dass nicht alles stimmt, was man hier lesen kann. Für jemand, der sich neu in die Öl-Thematik einarbeiten will, ist es daher gar nicht so einfach, sich die richtigen (!) Informationen herauszusuchen und sie dann auch noch richtig zu interpretieren, um sie zu verstehen.
schelle1, ich will versuchen, mit knappen Worten Deine Fragestellung zu beantworten :
Für einen Motor wäre die beste Schmierung gegeben, wenn das Öl immer eine Viskosität von etwa - sagen wir - 20 mm²/s hätte (bitte die Zahl jetzt nicht auf die Goldwaage legen, es geht ums Prinzip). Leider ist die Viskosität von Öl stark temperaturabhängig. Bei tiefen Temperaturen geht sie Richtung 10.000 mm2/s, bei hohen (über 150 °C) Richtung 1 mm²/s. Zu hohe Viskosität verhindert, dass das Öl im Motor richtig verteilt wird, zu niedrige lässt u. U. den Schmierfilm reißen. Beides begünstigt den Motorverschleiß. Deshalb wurden Mehrbereichsöle entwickelt, bei denen die Viskositätsänderung mit der Temperatur nicht so stark ist.
Und jetzt kommt das, was Dir vermutlich gedankliche Probleme macht: Die SAE-Zahlen bezeichnen nicht einen Viskositätswert, sondern ein Ölverhalten. Ein SAE 10 ist bei hohen Temperaturen sehr dünn und bei tiefen Temperaturen "nur" ziemlich dick. Ein SAE 50 ist bei hohen Temperaturen nicht ganz so dünn, aber bei tiefen Temperaturen sehr dick.
Weil es dieses ideale Öl nicht gibt, das bei allen Temperaturen eine konstante Viskosität hat, kann das Öl bei tiefen Temperaturen gar nicht dünn genug sein und bei hohen kaum dick genug sein. Also bräuchte man ein Öl, das sich bei tiefen Temperaturen wie ein sehr dünnes und bei hohen Temperaturen wie ein sehr dickes verhält. Idealerweise ein SAE 0 (oder noch dünner, aber da gibt es keine SAE-Klasse mehr) bei tiefen Temperaturen und ein SAE 60 bei sehr hohen Temp. Lässt sich aber (noch?) nicht verwirklichen. Die Grenze ist heutzutage bei SAE 0W-50 oder 10W-60.
Beispiel: Ein 0W-40 verhält sich bei niedrigen Temperaturen wie ein SAE 0-Einbereichsöl (das sagt die Zahl vor dem W). Es wird aber bei hohen Temperaturen nicht so dünn, wie dieses SAE 0 werden würde, sondern dünnt nur so weit aus, wie ein SAE 40-Einbereichsöl das tun würde (das besagt die Zahl hinter dem Bindestrich). Aber auch dieses Mehrbereichsöl ist bei Frost noch zu dick für optimale Motorschmierung und könnte bei sehr heißen Motor zu dünn werden. Ist also vom Ideal auch noch weit entfernt.
Bleiben noch zwei wesentliche Fragen offen:
- Warum gibt es überhaupt verschiedene Mehrbereichsöle und nicht das universelle 0W-60?
- Wie kann ich die Zahlen aus dem Öl-Datenblatt interpretieren?
Dazu schreibe ich demnächst auch noch was, habe im Moment nicht die Zeit dafür (oder es fühlt sich jemand anders aufgerufen, das zu tun 😉 )
Gruß
Matthias
Zitat:
@_Matthias schrieb am 1. Februar 2018 um 23:11:36 Uhr:
Mit einem Kapillarviskosimeter kannst Du die kinematische Viskosität [mm²/s] direkt messen.
Dann ist die Einheit mm²/s aber sehr irreführend und unpassend, was hier zu Recht beklagt und hinterfragt wurde/wird.
Denn mit einem Viskosimeter werden keine mm² pro Sekunde gemessen, sondern eher Sekunden pro cm³.
Die mm²/s haben wie gesagt ihren Ursprung in der dynamischen Viskositätsmessung. Und aus den dynamischen Viskositäten wurde dann in kinematische Viskositäten umgerechnet. Das war aber sehr umständlich/aufwendig und man erfand eine einfache Messmethode für die kinematische Viskosität: das Viskosimeter
Warum verwendet man da noch die uralte SI-Einheit mm²/s, diese mit der neueren Messmethode überhaupt nichts mehr zu tun hat?
Das ist doch völliger Quatsch.
Da kann ich doch lieber s/cm³ angeben, was auch für jeden nachvollziehbar wäre.
Zitat:
@_Matthias schrieb am 2. Februar 2018 um 09:16:23 Uhr:
Und jetzt kommt das, was Dir vermutlich gedankliche Probleme macht: Die SAE-Zahlen bezeichnen keine Viskosität, sondern ein Ölverhalten.
Da widerspreche ich.
Die SAE-Klassen bezeichnen ganz klar Viskositäten. Dafür gibt es die SAE J300 Tabelle mit festgelegten Viskositäten für je xW und eben 20er, 30er usw., siehe angehängte Grafik.
Das Ölverhalten wird eher durch den VI angegeben: Viskositäts-Temperatur-Verhalten
Und der VI wird aus den 40°C- sowie 100°C-Viskositäten berechnet.
Für die SAE-Klassen spielt die 40°C-Visko aber keine Rolle, da gibt es auch keine festgelegten Bereiche. Daher haben die SAE-Klassen auch keine Aussagekraft über das Verhalten eines Öles.