Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
@Laurin
Ja, 10W40 is höchstens bis MB 229.3 zu haben, das sind dann aber auch schon die ganz Guten. Dies ist zum einen den Spritverbrauchvorgaben und zum anderen dem schlechteren Noak geschuldet.
Die große Masse am Markt in dieser Viskositätsklasse ist aber nach wie vor teilsynthetisch und verursacht genau die beschriebenen Probleme, selbst bei den OEMs sind Teilsyntheter im Fass (z.b GM), und werden brav in den Werkstätten verfüllt.
...es bedarf also genauer Differenzierung, da das Qualitätsspektrum bei 10W40ern extrem breit ist und gute an einer Hand abzählbar sind, oder gar nicht erhältlich sind. Wenn jemand diese Differenzierung außer acht lässt, gehört darauf explizit hingewiesen.... da ansonst solche Aussagen wie hier gelesen passieren.
Auf ein Neues:
Anbei meine Proben. Ich hätte gerne eure fachliche Meinung oder Interpretation zu dem Trend der in den Analysen zu erkennen ist.
Ich sehe nur Zahlen die recht nah bei einander liegen. Dass schon mal kein Ausreißer dabei ist, beruhigt mich, aber mich würde noch gerne mehr Interessieren. Z.b. Zinkgehalt ist etwas deutlich Unterschiedlich - Welche Auswirkung hat das - Mehr oder weniger Zink? Ist dieser Unterschied noch gering und für verschiedene Ölsorten i.O. oder nicht?
Das mit dem Benzingeruch bitte ignorieren, danke.
Jagen wir auf der Suche nach den 505.01-Besonderheiten nicht ein Phantom?
Laurin, Du verwirrst mich nämlich ein Bisschen:
Hier:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 19. Juni 2017 um 12:15:45 Uhr:
[....]
An den Motorölen gemäß VW 50700 sind schon viele P-D Motore verstorben.
Besonders dann wenn die Karosse groß und schwer ist.
Siehe Bilder der Longlife Lagerschalen und Dachflächen der Tassenstößel.
http://www.golf4.de/.../...hydrostoessel-probleme-pumpe-duese-tdi.html
https://www.youtube.com/watch?v=Qk1r-NM9tR0
Beim Pumpe Düse erfolgt die Betätigung der Einspritzelemente über die Nockenwelle. Gemäß F=m*a
enstehen im millisekundenbereich der Einspritzzeit so hohe Kräfte, das der Schmierfilm durchgedrückt wird, die Lagerschalen in den Nockenwellenstühlen reiben, die Schrauben sich verbiegen.
Weiterhin sich die Dachflächen der Tassenstößel durchreiben.
Nur Motoröle die ein besonders hohes Lasttagevermögen zeigen,
reduzieren die Mischreibung in den Reibstellen und entlasten damit auch den Zahnriemen.
Reparaturen am Pumpe-Düse Zylinderkopf sind auch wegen der Nebenarbeiten sehr teuer und bedeuten oft den wirtschaltlichen Totalschaden
Motoröl für den Ölwechsel im Festintervall
https://pim.liqui-moly.de/.../1331-DieselHighTech5W-40-21.0-de.pdf
Das Liqui Moly 1331 Diesel High Tec 5W40 ist ein Motoröl mit einem besonders wirksamen Verschleißschutzaditiv.
[....]
Gruß
schreibst Du davon, dass die Pumpe-Düse-Öle ein hohes Lasttragevermögen aufweisen müssen. Wenn ich Dich richtig verstehe, kommt dieses Lasttragevermögen durch das Grundöl. Fehlt es, so wird das Öl durch die extrem hohe Flächenpressung beiseitegedrückt. EP/AW-Additive können nach meiner Auffassung in so einem Fall wohl nur bedingt helfen, weil für ununterbrochene Mischreibung einfach nicht genug davon da sind. Die würden sich wohl zu schnell verbrauchen, denn sie sind ja nur für den Notfall (z. B. Kaltstart) gedacht. Ist auch insofern plausibel, als die 505.01-Öle mit Additiven etwas "geizen" müssen, um nicht den zulässigen SA-Gehalt zu überschreiten.
Also: Hohes Lasttragevermögen durch besonders gutes Gundöl. Genau das schreibst Du heute in diesem Beitrag auch noch einmal:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 18. Januar 2018 um 17:51:29 Uhr:
5W40 Motoröle mit der VW 50501 haben Grundöle mit stärkeren Molekül-Verzweigungen, dadurch fällt im Labor meßbar, eine höhere innere Flüssigkeitsreibung an. Das Lasttragevermögen ist aber höher als bei den Leichtlaufölen. Bedingt durch den marginal höheren Kraftstoffverbrauch werden viele dieser Öle nicht nach MB 229.5 Lizienziert.
.
Auf die Antwort auf diese Frage
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 18. Januar 2018 um 20:36:32 Uhr:
[...]
Laurin, kannst Du das mit den stärkeren Molekül-Verzweigungen irgendwie untermauern?
Würde mich wirklich interessieren, wenn es dazu mal handfeste Nachweise gäbe.
bin ich auch sehr gespannt.
Was mich jetzt aber verwirrt bei Deinen Aussagen, Laurin, ist, dass Du oben im ersten zitierten Beitrag schreibst, das LM Diesel High Tec 5W-40 sei für PD-Motoren gut geeignet, weil es ein besonders wirksames Verschleißschutzadditiv habe. Dort ist jetzt auf einmal keine Rede mehr vom Lasttragevermögen, sondern wieder vom Verschleißschutzadditiv 😕
Wenn ich mir das Datenblatt von diesem Öl so anschaue, dann sehe ich da ein ganz normales C3-Öl ohne besonders herausragende Eigenschaften. Es sei auf Basis von "unkonventionellen Grundölen", steht da, was ja gemeinhin die Umschreibung für ein HC-Öl ist. Also wirklich nix besonderes. Woher beziehst Du also die Erkenntnis dass es
- entweder ein besonders hohes Lasttragevermögen hat
- oder besonders gute Additive enthält?
Alleine die Freigabe nach 505.01 kann es ja nicht sein, sonst würden wir uns hier im Kreis drehen 😉
Gruß
Matthias
puh, trotz 2,5-3tkm mehr Laufleistung, hast du mit dem Würth ggü. dem Mitan den Eisenanteil (Verschleiß) um die Hälfte reduziert!!!
und dabei sieht das Würth von den Additiven wie Zink etc. sogar "schlechter" aus, weil schlichtweg "weniger"!
das Würth hat also einen verdammt guten Job gemacht!!!
Ähnliche Themen
Zitat:
@_Matthias schrieb am 19. Januar 2018 um 00:38:11 Uhr:
Alleine die Freigabe nach 505.01 kann es ja nicht sein, sonst würden wir uns hier im Kreis drehen 😉
Gruß
Matthias
.
Einige der Öle mit der 50501 genügen der Spezifikation versagen aber in der Praxis.
Taxiunternehmer in Hamburg hatten mit dem Verschleiß an der PD-Nockenwelle so viele Ausfälle, das die Wagen gegen CR-D getauscht wurden .
Muß wohl dann so sein das die Freigabe den Praxisansprüchen nicht genügt.
Übliche Meßgeräte zur Bestimmung der Fresslast
Shell 4 Kugel Apparat
Verschleißwaage nach Reichert
Schmierstoffprüfgerät nach Brugger usw.
http://www.mtc-oil.com/PDF/Bruggertest.pdfhttps://www.tu-chemnitz.de/.../...schmierstoff_pr%C3%BCfger%C3%A4t.pdfhttps://www.google.de/url?...VW testet die Leichlaufeigenschaften mit dem selbstentwickelten Verfahren PV 1454.
Kenne von Insidern einige Ergebnisse zu der Verschleißkalotte von PD-Öle nach Brugger.
In dem Zusammenhang wäre es gut zu wissen,
für welchen PKW benötigst du die Auskunft.
Normalerweise stellt man hier sein Anliegen mit den Daten vor.
PKW: Limo oder Kombi
Motor: Hubraum, MKB & Leistung
Fahrprofil: Schätzung in % Stadt, Land, Autobahn, Hängerbetrieb
Pflegezustand und Ölwechselintervall
Motoröl: Marke und Viskosität
Beobachtungen: Öldruck, Temperatur, Ölverbrauch ab welcher Laufleistung
Welches Öl empfiehlt ihr, für meinen, Golf 7 1.2 TSI 110 PS Festintervall.
Ich fahre jeden Tag 19Km zur Arbeit.
Gruss Cemito
ein 5w40 das die VW Normen 502.00 & 505.00 erfüllt und dazu noch die MB 229.5
Addinol, Aral, Liqui Moly, Meguin, Total, Fuchs, Ravenol.... such dir eins aus, dass du dir gut (Echtheit, Aufwand) und günstig beschaffen kannst
das Wichtigste: das von dir schon gewählte, kurze Intervall
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 19. Januar 2018 um 20:32:44 Uhr:
In dem Zusammenhang wäre es gut zu wissen,
für welchen PKW benötigst du die Auskunft.
Normalerweise stellt man hier sein Anliegen mit den Daten vor.
Eigentlich ging es mir ganz allgemein um die Pumpe-Düse-Freigaben, also die 505.01, um mein "Öl-Wissen" zu erweitern.
Aber dann will ich auch mal meine konkreten Daten nennen:
PKW: Golf IV Kombi und Bora Kombi (haben beide den gleichen Motor)
Motor: 1,9 Liter, AXR, 101 PS, nicht getunt
Fahrprofil: 40 % Stadt, 20 % Landstraße, 40 % Autobahn, kein Anhänger
beide ca. 190.000 km
werden (jetzt) gut gepflegt; der Motor des Bora scheint vom Vorbesitzer noch ein Bisschen dreckig zu sein wg. Longlife-Intervall, AGR soll bei beiden noch stillgelegt werden
Ölwechselintervall seit wir die beiden haben (die letzten 30.000 km): 15.000 km
Motoröl bis jetzt verwendet: Zunächst Castrol EDGE A3/B4 0W-40, nachdem das nicht mehr vollsynthetisch ist: Ravenol SSL 0W-40, zukünftig geplant: Rowe Hightec Synth RS 0W-40
Kein Ölmanometer und -thermometer, Öldrucklampe geht sofort nach dem Starten aus
Ölverbrauch bei beiden ca. 0,5 Liter auf 10.000 km, keine Auffälligkeiten, hören sich beide gesund an.
Zitat:
Muß wohl dann so sein das die Freigabe den Praxisansprüchen nicht genügt.
Um das zu vermeiden, habe ich mir die Kriterien für ein - hoffentlich passendes - Öl wie folgt zurechtgelegt:
ACEA A3/B4 (also full-SAPS!)
MB 229.5, Porsche A40
vollsynthetisch mit Ester-Anteil
0W-40 (oder 5W-40)
HTHS mind. 3,8 mPa*s
Heißviskosität mind. 14 mm²/s
TBN mind. 10 mgKOH/g
Noack möglichst niedrig, nicht über 8 %
Hohe Dosis Phosphor und Zink (mit den übrigen in den Additiven enthaltenen Elementen kenne ich mich noch zu wenig aus, so dass ich mir dazu kein Urteil erlauben kann)
Kandidaten, die alles erfüllen:
- das erwähnte Rowe Hightec Synth RS 0W-40
- Ravenol VST 5W-40
Würdest Du das erstere im AXR-Motor einsetzen?
Gruß
Matthias
Zitat:
@_Matthias schrieb am 20. Januar 2018 um 02:09:52 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 19. Januar 2018 um 20:32:44 Uhr:
In dem Zusammenhang wäre es gut zu wissen,
für welchen PKW benötigst du die Auskunft.
Normalerweise stellt man hier sein Anliegen mit den Daten vor.Eigentlich ging es mir ganz allgemein um die Pumpe-Düse-Freigaben, also die 505.01, um mein "Öl-Wissen" zu erweitern.
Aber dann will ich auch mal meine konkreten Daten nennen:
PKW: Golf IV Kombi und Bora Kombi (haben beide den gleichen Motor)
Motor: 1,9 Liter, AXR, 101 PS, nicht getunt
Fahrprofil: 40 % Stadt, 20 % Landstraße, 40 % Autobahn, kein Anhänger
beide ca. 190.000 km
werden (jetzt) gut gepflegt; der Motor des Bora scheint vom Vorbesitzer noch ein Bisschen dreckig zu sein wg. Longlife-Intervall, AGR soll bei beiden noch stillgelegt werden
Ölwechselintervall seit wir die beiden haben (die letzten 30.000 km): 15.000 km
Motoröl bis jetzt verwendet: Zunächst Castrol EDGE A3/B4 0W-40, nachdem das nicht mehr vollsynthetisch ist: Ravenol SSL 0W-40, zukünftig geplant: Rowe Hightec Synth RS 0W-40
Kein Ölmanometer und -thermometer, Öldrucklampe geht sofort nach dem Starten aus
Ölverbrauch bei beiden ca. 0,5 Liter auf 10.000 km, keine Auffälligkeiten, hören sich beide gesund an.
Zitat:
@_Matthias schrieb am 20. Januar 2018 um 02:09:52 Uhr:
Zitat:
Muß wohl dann so sein das die Freigabe den Praxisansprüchen nicht genügt.
Um das zu vermeiden, habe ich mir die Kriterien für ein - hoffentlich passendes - Öl wie folgt zurechtgelegt:
ACEA A3/B4 (also full-SAPS!)
MB 229.5, Porsche A40
vollsynthetisch mit Ester-Anteil
0W-40 (oder 5W-40)
HTHS mind. 3,8 mPa*s
Heißviskosität mind. 14 mm²/s
TBN mind. 10 mgKOH/g
Noack möglichst niedrig, nicht über 8 %
Hohe Dosis Phosphor und Zink (mit den übrigen in den Additiven enthaltenen Elementen kenne ich mich noch zu wenig aus, so dass ich mir dazu kein Urteil erlauben kann)Kandidaten, die alles erfüllen:
- das erwähnte Rowe Hightec Synth RS 0W-40
- Ravenol VST 5W-40Würdest Du das erstere im AXR-Motor einsetzen?
Gruß
Matthias
Hoffentlich verlierst Du dann Deine ABE.
Du fährst eh schon zwei alte Dieselstinker und dann willst Du noch die AGR´s stillegen.😠
Hoffentlich liest hier jemand von der Zulassungsstelle mit.😛
Geht beim AXR eh nicht so einfach. Einzige Möglichkeit über Kennwertanpassung Luftmasse auf 850mg im ganzen Drehzahlband setzen, aber entweder braucht man dazu die entsprechende Hardware und Kenntnis, oder man lässt ein paar grüne Scheine auf dem Tresen. Oder mittels MAF-Twist, dann geht aber gut Leistung Flöten.
Andere Möglichkeit ist mittels VCDS die Werte des LMM zu adaptieren, bringt aber nicht so viel. Dann wird halt statt maximal 50% nur noch 35% rückgeführt.
Einfach abklemmen geht nicht, dann spielt nämlich die Regelklappe verrückt und du hast einen satten Mehrverbrauch.
Man kann den ganzen Schmarrn aber auch einfach lassen, und einmal in 200.000KM das Ventil reinigen. So große Probleme macht die Geschichte nun auch wieder nicht.
Die Amis fahren in den PDs gerne Truck Öle nach CJ-4.
Üblicherweise mehr ZDDP, (Asche), dicker und höhere TBN.
Ist halt ein No-Go für Fahrzeuge mit DPF.
Beispiel für ein in De erhältliches wäre das Mobil 1 Delvac 5w40.
http://forums.tdiclub.com/showthread.php?t=174007
Das habe ich mich auch schon gefragt, warum man nicht LKW-Öle auch in PKW-Motoren verwenden soll. Aber irgend einen Sinn muss es ja wohl haben, dass man da Unterschiede macht. Ein reiner Marketing-Gag kann es nicht sein, denn die Specs sind dafür zu unterschiedlich.
Das erwähnte Delvac 5W-40 hat
- eine hohe TBN (12)
- scheint relaitv hoch additiviert zu sein (Sulfatasche 1,35 %)
Leider schreibt Mobil nichts über das Grundöl. Wird dann wohl eher nicht vollsynthetisch sein? Damit dürfte der niedrige VI nicht unbedingt von sehr wenig VI-Verbesserern kommen, sondern es könnte auch am Grundöl liegen. Leider gibt Mobil auch nicht die CCS-Viskosität an. Also weiß ich nicht, wie sich das Öl beim Kaltstart im Winter verhält.
Ob ein so kompromisslos auf lange Ölwechselintervalle ausgelegtes Öl das richtige für einen PKW ist, wenn man spätestens alle 15.000 km wechseln will?
Aber noch 'ne andere Frage:
IncOtto, Du schreibst "mehr ZDDP". Ist plausibel, die technischen Daten sprechen dafür. Bringt das denn tatsächlich beim frischen Öl Vorteile eines besseren Verschleißschutzes, oder ist die größere Menge nur dazu da, bei langen Ölwechselintervallen auch am Ende noch genügend Reserve zu haben?
Gruß
Matthias
Laut:
http://www.chemcorp.co.uk/.../delvac_1_5w-40.pdf
Ist es "fully synthetic" und hat einen pour point von -45° C.
In erster Linie sorgt afaik die hohe TBN für lange Laufleistungen des Öls, da diese kontinuierlich abbaut.
Ob die Geschichte Vorteile bei nem 15k Intervall hat - keine Ahnung, pauschal schwer zu sagen.
Bin aber auch kein Experte, sondern wollte nur wiedergeben, was ich von den Amis aufgefasst habe. Die fahren aber auch gerne 30-50000km mit den Ölen.
Es spricht gar nichts dagegen Nutzfahrzeugöl im PKW zu verwenden. Habe ich jahrelang gemacht. Bei Mercedes sind diese Öle sogar offiziell laut Bedienungsanleitung zulässig.
Es gibt eigene Freigaben für diese Öle. MB 228.51 ist für Fahrzeuge mit DPF vorgesehen. MB 228.5 für Fahrzeuge ohne DPF. Diese Öle sind besonders scherstabil. Die bekommt man relativ günstig. Außerdem ist dort die Viskosität 10W-40 noch anzutreffen. Wer also ein 10W-40 in sehr guten Qualität und außerdem noch preisgünstig für seinen Diesel sucht, der kommt an LKW Öl nicht vorbei.
Damit dürfte die Suche nach guten 10W-40 leichter sein. 228.5 und 228.51: viel Auswahl.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 20. Januar 2018 um 13:28:10 Uhr:
Laut:
http://www.chemcorp.co.uk/.../delvac_1_5w-40.pdfIst es "fully synthetic" und hat einen pour point von -45° C.
Da haben wir wieder die alte Geschichte: "Was ist vollsynthetisch"
Das verlinkte Datenblatt ist aus Großbritannien. In Deutschland sieht das ganz anders aus:
https://www.mobil.com/.../glxxmobil-delvac-1-5w40
Bei uns darf ja bekanntlich nur "vollsynthetisch" draufstehen, wenn eine gewisse Menge (70 oder 80 % ?) PAO drin ist. Bemerkenswert finde ich, dass auf der deutschen Seite überhaupt keine Aussage zum Grundöl gemacht wird.
Gruß
Matthias