Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Die Ludolfs haben doch ihren eigenen Youtube Kanal und ich muss sagen, dass der im Vergleich zum Fernsehen qualitativ noch schlechter ist 😁
Zitat:
@maschineHH schrieb am 9. Oktober 2016 um 21:49:05 Uhr:
das thema TBN ist überbewertet. sämtliche sogenannte premiumöle können schädliche produkte ausreichend lange neutralisieren. dies zeigt sich umso mehr bei den sog. low/mid ash ölen, wo die TBN per definiton geringer ist als bei einem high ash produkt.
… du weißt aber auch, dass hier andere Additivpakete (chemisch) zum Einsatz kommen, und deshalb auch verschiedene TBN gefragt ist. Die Abfallprodukte die bei Verschleiß des Öls entstehen sind andere… Die TBN muss dies und durch Verbrennung, Oxidation, Spriteintrag und Umwelteinfluss entstandene "Abfälle" verkraften – sie stellt einen chemischen Puffer dar.
… weiß nicht ob man von "überbewertet" ausgehn kann, zumal dieser Wert für die zu erwartenden Betriebsbedingungen und Wartungsintervallen nicht uninteressant ist.
ich glaub den Jungs ist das viele Pflanzenschutzmittel in den Kopf gestiegen...
Zitat:
@tequilla009 schrieb am 6. Oktober 2016:
Ja, jedoch ist der Flammpunkt auch im Motor von Bedeutung.
Hierbei geht es um Temperaturbeständigkeit samt Verkokung. Je höher der Flammpunkt, desto besser.
… und zur Flammpunktdebatte*: der ist für die Leistung eines Öls (Verkokkung) unerheblich, der Verdampfungsverlust ist da die Größe, die relevant ist, da in der Regel das Ölsystem eines Motors ein geschlossenes System darstellt, und damit zu wenig Luft/Sauerstoff vorhanden ist zur Explosionsneigung.
*Öl an sich hat keinen Flammpunkt, es ist unbrennbar.
Aber: ein Anteil der Ölinhaltsstoffe verdunstet in der Luft. Dabei bilden sich brennbare Gasgemische. Wenn diese Gasgemische (Rohöle z. B. gehören zur sogen. Gefahrenklasse AI mit einem Flammpunkt kleiner 21 °C) in der Luft sind, besteht akute Explosionsgefahr. Im Ereignisfall kann mit der Hilfe eines "Explosimeters" gemessen werden, wie viel Prozent der unteren (bzw. oberen) Explosionsgrenze durch die jeweilige Gas-Luft-Gemisch-Konzentration erreicht ist.
Warum: Verkockung entsteht im Motor, wenn sich Öldämpfe entzünden oder an heißen Oberflächen ablagern und Abfallprodukte bilden (welche kannst du selber nachlesen). Aber auch hier ist es weniger das Öl selbst, als die chemischen Additive/Inhaltsstoffe und Verschleißprodukte, die zuerst verdampfen und dann verbrennen.
… wenn du einen Motor betreiben willst, ist der NOACK (und die verwendeten Additivpakete) die wichtigere Größe. Hier sei noch erwähnt, dass Verkokkung und Ölschlammbildung verschiedenen Dinge sind, sich aber gegenseitig beeinflussen können. Das eine ist durch Hitze entstandene Abfallprodukte (Verkokkung) und das andere ist durch Oxidation entstandene Abfallprodukte (Ölschlamm)… beides potenziert sich.
… zu den Russenkochern: was hier zu sehen ist ist relativ einfach. Es zeigt wie Hitze auf Additive wirkt. Was hier passiert, ist die Trennung der Additivierung vom Grundöl durch Verkokung und wie die Abfallprodukte aussehen. Niedrig legierte Öle werden besser abschneiden. Was du hier siehst sind verbrannte Additive, wo viel Ablagerungen, wo weniger, sind weniger oder hitzebeständigere Additive drin… That´s it.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 7. Oktober 2016 um 22:09:50 Uhr:
maschineHH, das alles habe ich schon lange durch.Darüber möchte ich jetzt nicht wieder schreiben müssen. Sorry......steht alles hier im Thema.
Wir haben hier im Öl-Thread und mittlerweile auch im oil-club so ziemlich sämtliche Grundlagen erläutert.
Ab jetzt wird es nur noch diffiziler.... 😁 ....es geht also mehr und mehr um Details, um genauere Zusämmenhänge etc. ...
… übrigens würd ich die Grundlagen an deiner Stelle nochmal überarbeiten, weil du offenbar nicht alles verstanden hast. Du bringst ständig Kraut und Rüben durcheinander und ziehst leider oft sehr unsachliche Schlüsse, die du dann mit Zahlenmaterial zu unterlegen versuchst, das damit nix zu tun hat.
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Vielleicht sollte man noch erwähnen daß schon gealtertes/gelaufenes Motoröl stärker zur Verkokung neigt als im Neuzustand... wichtig bei den immer weiter verbreiteten Turboladern.. da sind regelmäßige Ölwechsel bzw kürzere Intervalle als vom Hersteller angegeben schon weit mehr als die Halbe Miete um Schäden durch Verkokung im Lager oder den Zu/Ableitungen zu verhindern
Wie wichtig ist eigentlich Molybden als Additiv?
Das berühmte Öl hat das ja gar nicht drin, während anderen relativ viel davon einsetzen...
Molybdänsulfid ist Geschichte. Braucht man wegen der Notlaufeigenschaften in Flugzeugturbinen, weil die nach dem Abschalten sehr lange nachlaufen, wenn der Öldruck längst im Keller ist. In einen modernen Auto- oder Motorradmotor gehört das Zeug nicht.
In Verbindung mit Öl verschlechtern sich die Schmiereigenschaften wohl eher. Als Pulver ein toller Trockenschmierstoff. Nur: Das ist Graphit auch. Dieselruß zum Beispiel. Und - schmiert altes, vor Ruß schwarzes Dieselöl etwas besser? Eher nicht.
Wäre toll, wenn Du das angefragte Molybdän nicht mit MoS2 durcheinander werfen würdest.
in Flugzeugturbinen MOS2 habe ich noch nie gehört.. nicht im Öl..vielleicht als Beschichtung aber auch das ist mir noch nirgends untergekommen... die Ölpumpen der Triebwerke werden mechanisch angetrieben über irgendein Nebengetriebe...die drehen sich solange die Turbine dreht... außerdem werden Wälzlager verwendet die nicht gleich hops gehen wenn beim Auslaufen der Öldruck nicht mehr ideal ist ... Ölfluss ist hier eh wichtiger als Öldruck und die Hauptaufgabe des Öls ist die Kühlung der Lager.. Schmierung kommt erst an zweiter Stelle.
Was bei längeren Standzeiten wohl ein Thema ist, daß sich Propeller oder Fan und das dahinterliegende Getriebe durch Wind drehen.
Als Öl wird häufig PAG verwendet das nur wenig Additive enthält, Schmierung ist nicht das Problem, eher Temperaturen und Standzeit
Geschichte scheint es ja nicht zu sein, weil es bei vielen Ölanalysen vorhanden ist.
Es wird aber in Zukunft in Abwesenheit geraten, weil es auf Dauer nicht gut für AGR, Katalysator und KGE ist .
Zitat:
@kev300 schrieb am 12. Oktober 2016 um 09:55:38 Uhr:
Geschichte scheint es ja nicht zu sein, weil es bei vielen Ölanalysen vorhanden ist.
Die Frage ist eher, warum müssen das manche Ölhersteller verwenden und der Hersteller vom" berühmten" ÖL nicht, ich denke du meinst das SL0540 ?
Denn bis jetzt habe ich noch nichts gehört, das das "berühmte" ÖL irgendwie mehr Verschleiß erzeugt, oder gar Motoren reinweise hops gehen lässt und darum stellt sich mir schon lange diese Frage.
HL66,
so ist es, Synthese-Grundöl ist thermostabiler und alterungsbeständiger als Gruppe 3 Öle.Der VI sowie die Viskositätsspreizung ist ber. im Grundöl der Gr.4 erheblich größer. Die Schmierfähigkeit ist heute nicht mehr das Hauptkriterium.
Zitat:
@ortler schrieb am 12. Oktober 2016 um 10:29:50 Uhr:
HL66,
so ist es, Synthese-Grundöl ist thermostabiler und alterungsbeständiger als Gruppe 3 Öle.Der VI sowie die Viskositätsspreizung ist ber. im Grundöl der Gr.4 erheblich größer. Die Schmierfähigkeit ist heute nicht mehr das Hauptkriterium.
Dann stellt sich aber immer noch die Frage, warum braucht das SL0540 es nicht und andere brauchen es in ihren HC Ölen? Oder wie mache es hier gerne behaupten, SL0540 ist eine scheiß billig Plörre.
Ob der Flammpunkt 220 oder 240 Grad beträgt ist nicht von großer Relevanz, da sich die Additive bereits ab 120Grad abbauen. Das Thermomanagement versucht die Öltemperatur sowieso auf unter 120Grad (ideal sind 90. ausgenommen Motorsport) zu halten, also ist der Flammpunkt für uns uninteressant.
Die Wertigkeit des Grundöles dagegen, ist schon deutlich wichtiger. Ein gutes Grundöl bringt von Hause aus gute Eigenschaften mit, wodurch somit spezielle Additive oder VI-Verbesserer entfallen.
Viele Verbraucher schwören immer noch auf eine dicke Viskosität, obwohl es keinen klaren Beweis gibt das diese in allen Zonen des Motors den Verschleiß deutlich reduziert.
Schaut euch mal den Aufbau eines Automatikgetriebes an , dabei haltet ihr euch vor Augen das die Öltemperatur dort auch gern 90-120Grad erreicht und das sich dort drin befindliche Öl besitzt eine Viskosität, die unter einem 5W20 Öl liegt und Wasser ähnelt. Omg und es funktioniert.