Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Enzo F
Schätze, als Du das QMI ins Mobil1 0W-40 gegeben hast, wurde das vom M1 vollständig als Fremdkörper identifiziert und neutralisiert.......
Genauso ist das! Das M1 unterscheidet nicht zwischen PTFE-, MoS²-, Bornitrid- (Keramik), Gummi-, Metall-, Silizium- (Staub aus der Umgebungsluft o. Abrieb von ALUSIL-Lauffl.) -Partikeln, Schlacken, Lack- u. Schlammbildnern, Rußpartikeln oder jeder Art von Reaktionsprodukten aus der Verbrennung.
Soll es auch nicht, weil das ALLES feste Schadstoffe sind!
Die werden alle sofort umhüllt u. zum Ölfilter transportiert u. alles was von dem nicht zurückgehalten wird, wird fein verteilt in Schebe gehalten u. verläßt beim nachsten Ölwechsel wieder den Motor.
Machen aber natürlich nicht nur die "1er" von Mobil, sondern macht das jedes gute Öl. Nur wie halt bei allem anderen auch, manche besser als andere. Und die M1er machen eben auch das besonders gut.
Noch etwas zu den Änderungen der Formulierung bei den Mobil "1ern":
Vor einigen Jahren waren das noch ganz andere Öle als heute. Damals haben auch die Gebinde noch ganz anders ausgesehen - die vom "normalen" 0W-40er waren damals auch schon silberfarben aber viel eckiger als heute u. die von "Turbo Diesel" war nicht silber sondern schwarz (soweit ich das noch in Erinnerung habe, liegt ja schon einige Jahre zurück).
Die letzte Änderung war erst kürzlich, als die Gebinde gleichzeitig die neuen Aufkleber erhalten haben (welche jetzt mehr goldfarben sind). Da hat sich aber nicht viel geändert. Sondern ist es jetzt so, dass das M1 generell min. das Dispergierverm. vom vorherigen "Turbo Diesel" hat u. dieses jetzt absolut identisch ist (hatte ich erst vor einigen Tagen hier schon geschr.).
Seither hat es auch noch die API-"SM" (voher die "SL"😉. Erfüllt, oder besser gesagt haushoch übertroffen, hatte es die auch schon vorher. Nur hat man diese Testsequenz wegen der (kleinen) Änderung dann gleich mitgemacht. Die API-Normen interessieren uns hierzulande aber eh nicht, sondern sind das nur die "laschen" Normen der AMIs.
gofy:
Aussagen von Leuten aus dem Vertrieb darfst Du nicht so ernst mehmen. Nach diesem "guten" Mann gibts auch kein Mobil 1 mit abgesenktem HTHS. "Würden wir beim Mobil 1 den HTHS absenken, dann wäre Mobil 1 nicht mehr Mobil 1" - oder so einen ähnlichen Quatsch der da ebenfalls verzapft.
Und was ist dann mit dem 0W-30er M1 mit auf 3,0 abgesenktem HTHS, über welches ich u. a. erst im vorletzten Beitrag etwas geschr. habe? Ist das nur eine "Fata Morgana" - oder wie?
Statt dieses Vertriebler-Blah Blah hättes Du lieber in der Produktbeschreibung lesen sollen.
Ich darf mal daraus zitieren:
"Mobil 1 ist eine patentierte Formulierung auf der Basis besonders hochwertiger, vollsynth. Grundöle in Verbindung mit der Supersyn ANTIVERSCHLEISS-Technologie ...."
Bei den Produktbeschreibungen bzw. dem Text in den Datenblättern haben natürlich auch immer die Marketin-Leute ihre Finger im Spiel.
Aber wenigstens geht bei dem vom M1 daraus richtig hervor, dass mit "Supersyn" die neue EP/AW-Additivierung + Reibwertverm. gemeint ist.
Nochmal kurz zu Deiner HTHS-Frage:
Nein, aus den Datenblättern kann man weder Dinge wie Schmierfilmstabilität bei hoher Belastung, bzw. die EP/AW-Eigenschaften noch viele andere wichtige Dinge ablesen.
Könnte man das u. wäre das alles so einfach, dass man das auf irgendeine Zahl reduzieren könnte, dann könnten wir uns die ganzen aufwendigen Tests u. auch viel Geld ersparen.
Kann man aber leider eben nicht!
Z. B. das 10W-60er "RS" hat einen recht hohen HTHS, taugt aber überhaupt nichts. Das TWS ist da schon deutlich besser, kann mit dem 5W-50er M1 aber auch nicht mithalten.
Selbst mit dem TWS (= übrigens das "EDGE" 10W-60er) werden bei längerer, hoher Belastung die Kolben immer gut 20°C heißer als mit dem 5W-50er M1 u. läuft der Motor mit dem M1 in allen Situationen reibungs- u. verschleißärmer!
Vergleiche ich die kin. Visko vom 5W-50er M1 mit der vom 10W-60er TWS bei 100°C dann sieht das nach großem Unterschied aus ("nur" 17,5 gegen 24,2 mm²/s).
Wie sieht das aber jetzt im Motor z. B. an den Kolben aus?
Beispiel: Das 5W-50er M1 hat bei 180°C noch eine kin. Visko von genau 4,80 mm²/s. Da wo ich beim M1 180 habe, bin ich beim TWS aber schon bei 200°C - u. hat das da noch genau 4,87, was praktisch das gleiche wie 4,80 ist.
Visko ist an den Kolben also praktisch die gleiche. Und bei um die 200°C hat das Öl selber dann schon große Mühe die Reibpartner noch vollständig voneinander zu trennen, u. kommt dann die EP/AW-Additivierung ins Spiel. Und da läßt das M1 dem alten TWS halt keine Chance, weil das TWS dem Supersyn nur eine kleine Komponente synt. Di-Ester entgegenzusetzten hat. Hilft gegen das Supersyn aber halt nichts mehr (gegen die alte Formulierung vom M1 schon noch, aber nicht mehr gegen die neue, welche seit ca. vier Jahren auf dem Markt ist)! Das TWS ist immer noch genau das gleiche alte!
Was war noch? Ach ja Dichtungspflege:
Sind die Elastomer-Dichtungen alle noch soweit intakt, dass der Motor weder Öl nach außen verliert noch über die Ventilschäfte schon gut verbraucht, dann brauchts bei den hier emp. keine EXTRA-Portion an Pflegesubstanzen.
Imprägnieren u. vor dem austrockenen u. dadurch vor verhärten oder sogar verspröden schützen die empf. Öle eh schon sehr gut.
Nur wenn die Elastomere schon sehr ausgetrocknet u. schon ziemlich hart sind, wäre eine EXTRA-Portion empfehlenswert.
Und dann eben solche, welche nicht nur imprägnieren u. schützen sondern eine schon verhärtete u. geschrumpfe Dichtung wieder anschwellen lassen (um das was sie geschrumpft ist).
Hilft aber wie schon öfter erwähnt nur dann, wenn noch nicht allzu schlimm ist. Wenn die schon unzählige Risse hat oder so versprödet ist, dass sie in der Hand zerbröseln würde, wenn ich sie ausbaue, dann kann man die nicht mehr regenerieren - sondern muß die dann halt durch eine neue ersetzt werden.
Damit aber nicht wieder kommt, dass das hier eine "Mobil-Veranstaltung" wäre:
Es muß nicht immer das 0W-40er o. 5W-50er Mobil 1 sein, sondern sind für die meisten Motoren auch die empf. 5W-40er schon sehr gute Öle - und außerdem auch günstiger zu bekommen!
Gruß
Noch etwas vergessen:
Einmal kurz starten ist wie ca. 500km bei Betriebstemp. fahren?
Stimmt bei den empf. Ölen sogar! Nur halt nicht so wie vom Fragesteller gemeint, sondern weil mit denen hier wie da praktisch kein Verschleiß stattfindet! 😉
P. S. Jetzt muß ich ins "Bettchen", damit ich morgen wieder fit bin u. in der Fa. wieder Leute ärgern kann. 😉
Hallo Sterndocktor,
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
[...]
Und die HTHS-Visko ist praktisch die dyn. Visko bei 150°C unter Berücksichtigung von einem bestimmten Schergefälle (Drehzahl). Ob u. wie stark sich das Schergefälle ZUSÄTZL (neben der Temperatur) auf die Visko auswirkt, fließt deshalb hier mit ein. Letztlich messe ich da aber nur, welchen Wiederstand das Öl bei einem definiertem Schmierspalt u. einer definierten Drehzahl leistet - uns sonst nichts!Deshalb sollte es auch einleuten, dass der HTHS noch lange kein wirkliches Maß für die Schmierfilmstabilität sein kann, also wie gut oder schlecht ein Öl bei gleichzeitig hohen Temp., Drücken u. Drehzahlen die Reibpartner voneinander trennt. Das muß ich selber auf andere Art prüfen!
Bei vergleichbarem Ölaufbau kann man aber davon ausgehen, dass ein höherer HTHS auch einen stabilereren Schmierfilm u. ein niedriger einen weniger stabilen bedeutet - aber eben nur bei vergleichbarem Ölaufbau!
Z. B. das 0W-40er M1 hat keinen sonderlich hohen HTHS, sondern liegt der mit 3,6 nicht viel über der von uns festgelegten Grenze (= min. 3,5). - was letzlich nur aussagt, dass mit dem bei der HTHS-Messung der Rotor im Stator auch sehr leicht läuft! Schmierfilm ist aber trotzdem stabiler als bei manchem mit HTHS um die 5,0!
Das 0W-30er M1, wo der HTHS sogar nur bei 3,0 liegt, trennt die Reibpartner min. genauso gut wie die Mehrzahl der Öle mit HTHS um 4,0. Vergleiche ich das aber mit so einen typischen A1/B1-5W-30er mit ebenfalls auf 3,0 abgesenktem HTHS (also mit so einem typischen nach der Ford WS -913A/B), dann könnt ihr euch den Unterschied folgendermaßen vorstellen:
Bei der gleichen Versuchsanordnung wo es mit dem A1/B1-5W-30er schon laut schleift und quitscht, alles qualmt u. nach verbranntem Öl stinkt, läufts dagegen mit dem 0W-30er immer noch "wie geschmiert"!
Und das 0W-40er M1? - "langweilt sich da noch, weil die Supersyn-Adds hier noch gar nichts zu tun haben!"
Und das 5W-50er M1? - "hat noch nichtmal bemerkt, dass der Motor, bzw. die Test-Anordnung überhaupt läuft." 😉
[...]
Vielen Dank für deine Geduld und insbesondere die plastische Beschreibung der Bewertung der HTHS-Werte.
Das hat mir sehr geholfen, das auf meiner gedanklichen Bewertungsskala einzusortieren, hat erstmal ein paar Knoten in meinem Kopf gelöscht.
Nochmal Dank und Gruss
@Sterndocktor
Eine Rückfrage hätte ich noch, die ist allerdings eher akademischer Natur.
Du schriebst, dass das VI streng linear sei. Das man unter dessen Kenntnis Werte der kyn. Viskosität für andere Temperaturen interpolieren könne.
Weiter unten hast du eine Tabelle mit der kyn. Visko für das M1 und das Castrol 0W-40 bei verschiedenen Temperaturen aufgelistet.
Ich habe nun die äquidistanten Stützpünkte im Abstand 20°C genommen
Temp./°C M1 Castrol
120 9,71 9,1
100 14,3 13,5
80 22,72 21,67
60 39,9 38,6
40 80 79,3
20 192 198
1 559 603 (1 Grad ~ 0Grad)
-20 2626 3084
Diese grafisch aufgetragen ergeben aber ein Diagramm, was nicht annähernd linear ist. Noch nicht einmal logarythmisch skaliert ist das halbwegs linear. Siehe anliegendes PDF.
Woran liegt das? Wird für Rechnereien mit dem VI eine andere, nicht-lineare Einheit verwendet? Oder ist der VI eine reine Pi-mal-Daumen-Rechengröße, zwei Stützpunkte gemessen, eine Gerade durch und fertig? Dann würde ja die Interpolation die hier in dem Thread jemand für extreme Temperaturbereich versucht hat überhaupt nicht funktionerien können.
Vielleicht bin ich angesichts der Uhrzeit und einem Haufen Ärger während des Tages mit den letzten Updates die Microsoft geliefert hat einfach zu groggy um das zu kapieren.
Wäre für einen gelegentlich Tipp zur Erweiterungs meines Verständnis dankbar.
Gruss
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@Ksch,
danke, das ist mir wohl verloren gegangen. Und der Doc hat's ja auch nochmal "richtig rum" bestätigt.
@Sternendocktor,
ebenso ein Dankeschön!
Das veränderte temperaturverhalten hattest du ja schon mal geschildert und ist mir von einigen Leuten nach einem Wechsel von Castrol 10w60 auf Mobil 5w50 auch so bestätigt worden.
Das Datenblatt kenn ich natürlich und war deshalb von dem Mobil-Mensch verwirrt.
Nur die Additive machen mir noch Kopfschmerzen und bin da evtl. ein bißchen penetrant.
Du schreibst auch jetzt wieder von alt vs. neu, nur was ist das genau?
Ist es möglich diese genauer, samt ihrer Verbesserung zu spezifizieren?
Alt: zinkbumms-xy, etc.........
Neu (SuperSyn): plastoelasto-007, kann das besser weil.....etc.
Ich habe zig Öl-Seiten mit Additivbeschreibungen gelesen, kann aber nicht zuordnen welche up-to-date sind und welche out?!
Zur Hülf......;-)
Grundsätzlich natürlich ein großes lob an Dich. Ist nur blöd, dass fast alles auf deinen Schultern hängen bleibt.
mfg goofy
Zitat:
Original geschrieben von Kanaloha
Jetzt habe ich über 2 Wochen hinweg den ganzen Thread gelesen und bin immer noch nicht richtig schlau geworden, was für ein Motoröl ich am besten in einen Ford Duratec-HE (Mondeo 1,8 l) fülle.
Das die Ford-Norm eigentlich indiskutabel ist, dass ist mir klar, aber welches Öl jetzt nehmen? Wenn Ford Motoren gesprochen wurde, dann von den alten Zetec.
Danke!
Man muss da zwischen der technischen Sicht und der juristischen in Sachen Gewährleistung differenzieren.
Aus technischer Sicht ist auch für deinen Motor das Mobil 1 0W-40 mit das beste was du ihm antun kannst. Warum dieses Öl praktisch in jedem normal Motor mehr als gut funktioniert ist in diesem Thread schon mehrfach dargestellt worden.
Falls du aber (noch) über Garantie/Gewährleistungsaspekte nachdenkst wird es etwas komplizierter.
Der dann einfache Fall ist, dass deine Werkstatt "vernünftig" ist, z.B. das Mobil 1 einfüllt, dieses auf dem Wartungsbericht und der Rechnung aufführt ohne einen Vermerk der Art "auf Kundenwunsch". Wenn sie das Öl akzeptiert und letztlich auf ihre Verantwortung einfüllt ist sie mit in der Gewährleistungskette drin. Gibt es eine Anzahl juristischer Analysen und Urteile zu.
Der komplizierte Fall ist, dass deine Werkstatt nicht in deinem Sinne mitspielt.
Dann ist die Frage, was bei deinem Wagen konkret (!) im Betriebshandbuch vorgeschrieben ist. Bei den neuen Handbücher - meines ist die Ausgabe von 2004 wo das so drin ist - ist das sehr unglücklich, dort ist für Ölwechsel vorgeschrieben
Ford/Motorcraft Motoröl Formula E SAE 5W-30 verwenden.
Alternativ kann auch ein vergleichbares Motoröl der Viskositätsklasse SAE 5W-30 verwendet werden, das der Ford Spezifikation WSS-M2C913-B entspricht.
Wenn du also WSS-M2C913-B einhalten musst, ist das Mobil 1 Fuel Economy 0W-30 wohl der beste Kompromiss zwischen Einhaltung der Vorschrift und technischer Vernunft.
Streng genommen könnte da immer noch jemand "auf dumm" machen, aber mit der Freigabe nach WSS-M2C913-B halte ich das bei jeder Werkstatt für durchsetzbar, und wenn sie noch so linienkonform ist.
Falls auch das nicht klappen sollte - warum auch immer - stehst du im Regen. Die 5W-30 nach WSS-M2C913-B sind durch die Bank durch von undefinierter Qualität. Das "Ford Formula E" ist zwar angeblich auch von Mobil, aber nicht vollsynthetisch und keine SuperSyn-Technologie. Bei den andere auf dem Markt erst recht nicht.
Gruss
@Matins42,
ich habe im Netz nicht eine Formel o.ä. gefunden die beschreibt wie der VI berechnet wird, nicht mal bei der Suche nach der DIN kam da was gescheites bei raus.
Immer nur "rechnerisch ermittelte Zahl, die einer Skala zugeordnet wird".....?!
Hilft dir jetzt auch nicht weiter, sorry........*g*
mfg gofy
@gofy
Trotzdem danke für den Versuch. 😉
Gruss
Hier kann man die Viskosität interpolieren/extrapolieren.
Ein Viskorechner sozusagen 😉
Vielleicht hlft dir das weiter!
@Mr.AVANT
Danke erstmal. Bei dem Ding kommen ziemlich exakt die Werte raus, die oben in der Tabelle angegeben sind. Aber wie rechnet er das?
Gruss
PS: Habe es mir selber beantworten können. Es ist tatsächlich ein logarythmische Skala. Zitat http://www.brennstoffspiegel.de/normal/print.php?id=1486 :
"Was sagt der Viskositätsindex (VI)?
Trägt man die gemessenen Viskositäten bei verschiedenen Temperaturen in einem logarithmischen Diagramm auf, ergeben sich Geraden verschiedener Steigung. Die Steigung der Geraden wird durch den Viskositätsindex ausgedrückt. "
Das für die Beispieltabelle mein Auftrag im logarytmischen keine exakte Grade ergab, ist irgendeine Ungenauigkeit.
Hat mich mein Näschen also doch nicht getrogen. Für irgendwas war die Quälerei damals in den Analytiksemestern also doch gut. 😁
@Sterndocktor
Letzte Frage von mir an dich hat sich damit erledigt.
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von gofy
@Matins42,
ich habe im Netz nicht eine Formel o.ä. gefunden die beschreibt wie der VI berechnet wird, nicht mal bei der Suche nach der DIN kam da was gescheites bei raus.
Immer nur "rechnerisch ermittelte Zahl, die einer Skala zugeordnet wird".....?!Hilft dir jetzt auch nicht weiter, sorry........*g*
mfg gofy
Der VI wird nach DIN ISO 2909 berechnet. Darin heißt es unter anderem:
Viskositätsindex VI; eine Zahl, die die Änderung der kinematischen Viskosität eines Mineralölerzeugnisses mit der Temperatur beschreibt und weiter;
Die kinematischen Viskositäten bei 40 °C und 100 °C werden mit einem genormten Prüfverfahren ermittelt
und der Viskositätsindex aus diesen Angaben mit Hilfe der in dieser Internationalen Norm angegeben Korrelationen berechnet.
Zur Berechnung gibt es zwei Verfahren:
Verfahren A: Das Verfahren A ist anzuwenden, wenn das untersuchte Mineralölerzeugnis einen Viskositätsindex bis zu und einschließlich 100 aufweist.
Falls die kinematische Viskosität des zu untersuchenden Mineralölerzeugnisses bei 100 °C im
Bereich von 2 mm2/s bis 70 mm2/s liegt, werden aus Tabelle 1 die zutreffenden Werte für L und H entnommen
Dabei ist
L die kinematische Viskosität bei 40 °C, angegeben in Quadratmillimeter je Sekunde, von einem Mineralölerzeugnis mit einem Viskositätsindex von 0, das bei 100 °C die gleiche kinematische Viskosität hat wie das Mineralölerzeugnis, dessen Viskositätsindex berechnet werden soll.
H die kinematische Viskosität bei 40 °C, angegeben in Quadratmillimeter je Sekunde, von einem Mineralölerzeugnis mit einem Viskositätsindex von 100, das bei 100 °C die gleiche kinematische Viskosität hat wie das Mineralölerzeugnis, dessen Viskositätsindex berechnet werden soll.
Gemessene Werte für die kinematische Viskosität, die im Bereich der Tabelle 1 liegen, aber nicht aufgeführt
sind, können durch lineare Interpolation ermittelt werden.
Ist die kinematische Viskosität bei 100 °C für das untersuchte Mineralölerzeugnis höher als 70 mm2/s,
so werden die Werte für L und H mit Hilfe der folgenden Gleichungen berechnet:
L = 0,835 3 * Y² + 14,67 * Y - 216
H = 0,168 4 * Y² + 11,85 * Y - 97
Dabei ist Y die kinematische Viskosität bei 100 °C, angegeben in Quadratmillimeter je Sekunde, von dem
Mineralölerzeugnis, dessen Viskositätsindex berechnet werden soll.
Der Viskositätsindex, VI, für das untersuchte Mineralölerzeugnis wird mit Hilfe der folgenden
Gleichung berechnet:
VI=((L-U) / (L-H)) * 100
Dabei ist U die kinematische Viskosität bei 40 °C, angegeben in Quadratmillimeter je Sekunde, von dem
Mineralölerzeugnis, dessen Viskositätsindex berechnet werden soll.
Es gibt auch ein Rechenbeispiel in der Norm:
Gemessene kinematische Viskositäten:
- Kinematische Viskosität bei 40 °C,mm²/s: 73,30
- Kinematische Viskosität bei 100 °C, mm²/s: 8,860
- Aus Tabelle 1 interpolierter Wert für L: L = 119,94
- Aus Tabelle 1 interpolierter Wert für H: H = 69,48
Hieraus ergibt sich:
VI = ((119,94 - 73,30) / (119,94 - 69,48)) * 100
VI = 92,43
VI = 92
In der Norm stehen also Tabellen, die Werte für L und H angeben bei einer kin. Visko (100°C) von 2,00mm²/s bis 70mm²/s.
Das zweite Verfahren wird für Öle mit VI>100 angewendet (als kin. Visko (100°C) >70mm²/s). Dabei ändern sich dann auch die Formeln um zum VI zu kommen.
Interessant ist noch folgende Anmerkung am Ende der Norm:
Die Präzision eines Wertes für den Viskositätsindex ist abhängig von der Präzision der beiden in die Berechnung eingehenden Messwerte für die kinematische Viskosität. Die Ergebnisse zweier Viskositätsindex-Berechnungen sind als nicht normgerecht anzusehen, wenn die Unterschiede zwischen
den Werten für die kinematische Viskosität größer sind als die Beträge, die für die Wiederholbarkeit bzw. die Vergleichbarkeit nach ISO 3104 festgelegt sind. Die in Tabelle 2 und Tabelle 3 für ein Wahrscheinlichkeitsniveau von 95 % angegebenen Präzisionsangaben beruhen vollständig auf den in ISO 3104 für Grundöle und fertig formulierte Öle getroffenen Präzisionsangaben. Sie geben einen Anhaltspunkt für die Präzision des Viskositätsindex, zuzuschreiben der in ISO 3104 angegebenen Präzision für die kinematische Viskosität.
ANMERKUNG In den Tabellen 2 und 3 sind die in ISO 3104 den Grundölen und Fertigölen zugeordneten Präzisionswerte, wie sie bei Annäherung an VI = 100 von unten durch Verfahren A und bei Annäherung an VI = 100 von oben durch Verfahren B berechnet werden. Zwischenwerte für einen anderen Viskositätsindex können durch Interpolation innerhalb einer jeden Tabelle grob angenähert werden.
@lmclehmann
Danke für die Infos. Quelle?
Interessant ist irgendwie daran, dass da auf die logarythmische Abhängigkeit nicht mit einem Wort eingegangen wird.
Liest sich fast wie eine Daumen-Berechnungsregel.
Man nehme ein quadratisches Polynom, würze es mit ein paar Konstanten, passe diese den Messwerten an, und für die groben Unterschiede (Viskosität bei 100° > 70 mm2/s) nimmt man einfach eine andere Formel. 😉
Gruss
Zitat:
Original geschrieben von martins42
@lmclehmann
Danke für die Infos. Quelle?
Die DIN ISO 2909...
Siehe auch:
http://www.ptb.de/de/org/3/33/332/de-normen.pdf
Liest sich fast wie eine Daumen-Berechnungsregel.
Man nehme ein quadratisches Polynom, würze es mit ein paar Konstanten, passe diese den Messwerten an, und für die groben Unterschiede (Viskosität bei 100° > 70 mm2/s) nimmt man einfach eine andere Formel. 😉
Gruss
Tja, so ist das eben mit den Formeln und Normen. Richtig herrlich wird das zum Beispiel im Bereich Akkustik... 🙂
@Sternendock
Danke für die aktuellen Ausführungen, hat mal wieder einige offenen Fragen beantwortet
Zitat:
Original geschrieben von martins42
Interessant ist irgendwie daran, dass da auf die logarythmische Abhängigkeit nicht mit einem Wort eingegangen wird.
Hätte ich fast vergessen: hier die Formeln für die Berechnung nach Teil B (kin. Visk. (100°C)>70mm²/s):
VI = (((10^n)-1) / (0,00715))+100
mit
n = (log10 H - log 10 U) / log 10 Y
H = 0,1684 * Y² + 11,85 * Y - 97
.
Daher könnte die logarithmische Abhängigkeit kommen... 😉