Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Niedriger Visko ist einfach mehr reibleistungseintrag ins Lager. Somit kann sich der Prozess des einfahren auch besser stattfinden wenn man sich näher an die Empfehlung des Handbuchs hält.
Zitat:
@JeanLuc69 schrieb am 2. Juni 2016 um 08:56:16 Uhr:
Die Theorie der Bildung des dritten Körpers ist derzeit noch nicht hinreichend erforscht und hat IMO eher etwas mit dem Zusammenspiel von Lastverhalten und Beschaffenheit der Reibflächen im Neuzustand als mit der Viskositätslage des Schmiermittels zu tun.
Könnte es rein praktisch sein, daß die Oberflächen in Motoren die 0W-20 abjkönnen auch anders beschichtet sind als die der 229.5 oder 504? Und andererseits die Oberflächen schon bisschen anders aneinander vorbeiflitzen, wenn man mit 0W-20 statt 0W-40 fährt?
Zitat:
Und ich glaube nicht, dass man beim 0W-20 schmierstofftechnisch das Rad neu erfunden hat und irgendein Öl einfüllt, welches auf wundersame Weise die Reibflächen im Motor verändert.
Das steht da auch nirgendwo. Die These kann auch ruhig als bestenfalls besprechungswürdig gelten, aber wenn denn dann bitte nicht gleich SO primitiv.
Zitat:
Nach dem derzeitigen Stand der Forschung bildet sich ein dritter Körper nämlich bevorzugt dann aus, wenn man die Hinweise bezüglich der ersten Kilometer im Handbuch missachtet.
Das ist richtig. Das würde laut dem Thread hier mit einem 0W-20 imho quasi prinzipbedingt besser funktionieren als mit einem 5W-30. Eben auch wenn man bisschen vorsichtiger fährt 😉
Provaider ahnt schon ungefähr wie ich das meine 😉
Zitat:
Ich vermute eher, dass VW Forschungsarbeit zu einer neuen Freigabestufe auf die Straße auslagert, seine Kunden hier wieder zu Betatestern degradiert und versucht, durch Erstbefüllung bei Naufahrzeugen im Rahmen der darauffolgenden ersten Fahrzeug-Inspektionen auswertbare Daten zu erhalten.
Warum analysieren sie nicht die Daten die sie aus den Japansichen 0W-20 Motoren gewonnen haben? Die Herstellungsprozesse der Blöcke werden, mind. grob, ebenfalls kein Geheimnis in der Branche sein.
Vielleicht mal ein anderes Beispiel:
Drehmoment = Kraft vs. Leistung
2 Kräne ...
Einer kann 1 Tonne heben braucht für 20 m Höhe 1 Minute.
Der andere schafft nur 500kg, aber 20m in 30 sek. Oder eben 2x500kg in 60s.
Beide können also 1t in 60s 20m hoch heben. Beide haben die selbe Leistung, der erste Kran trotzdem die doppelte Kraft.
Ich bin auf der Suche nach einem Öl für meinen Ford Grand CMAX 1,6 Ecoboost (150 PS).
Er ist jetzt 5 Jahre alt und ich gehe nicht mehr zu Ford, sondern in die freie Werkstatt.
Bisher hat er das Öl nach Ford Norm bekommen.
Bisher drin ist das Motul Specific WSS M2C913 5W30.
Bin am überlegen ein 5W40 zu nehmen.
Welches könnt Ihr mir empfehlen bzw. geht das ohne Probleme oder SChäden?
Wenn er dadurch 0,02 Liter mehr braucht, ist mir das egal.
Danke für Vorschläge.
Gruß
Ähnliche Themen
Zitat:
@DocSnyder75 schrieb am 2. Juni 2016 um 11:52:10 Uhr:
...
2 Kräne ...
Einer kann 1 Tonne heben braucht für 20 m Höhe 1 Minute.
Der andere schafft nur 500kg, aber 20m in 30 sek. Oder eben 2x500kg in 60s.
Beide können also 1t in 60s 20m hoch heben. Beide haben die selbe Leistung, der erste Kran trotzdem die doppelte Kraft.
Aha,
und welcher Kran beschleunigt das Gewicht schneller?
😁
😛
Ich denke, das Thema ist erschöpfend behandelt
und im Endeffekt hat jeder Recht,
da Leistung und Drehmoment über die Drehzahl direkt voneinander abhängen
und zwar oft diese Begriffe verwendet werden,
aber eigentlich die Kraft (Zugkraft am Rad) als entscheidender Faktor für die Beschleunigung gemeint ist.
Aber back to topic:
Der mit dem 0W20 Öl dürfte die etwas bessere Beschleunigung gegenüber dem mit 15W40 Öl haben...
Das HALBE Gewicht, wird doppelt so schnell hochgezogen. Das ganze Gewicht "gleich" schnell.
Die Leistung als Produkt aus Drehmoment und Drehzahl beschleunigt das Fahrzeug.
Den Schlag ins Kreuz bei alten TDIs ist subjektiv und nur der unharmonischen Einspritzung zu verdanken. Eher vergleichbar mit Kupplung springen lassen.
Zitat:
@Provaider schrieb am 2. Juni 2016 um 10:20:26 Uhr:
Niedriger Visko ist einfach mehr reibleistungseintrag ins Lager. Somit kann sich der Prozess des einfahren auch besser stattfinden wenn man sich näher an die Empfehlung des Handbuchs hält.
Das erinnert an die Zeit der "Einfahröle" von früher, die nach 1000-1500 km aus dem Motor mussten. Das waren letztlich auch nur leicht verbesserte Schneidöle aus der Zerspanungstechnik 😁 Das Problem ist nur, dass diese "neuen" 0W-20 auch ein volles Wechselintervall im Motor verbleiben.
Aber mal etwas anderes: wenn man vom "dritten Körper" liest, liest man in der Regel von Laufflächen. Diese werden, im Gegensatz zu Lagern, hauptsächlich linear beansprucht (selbst im Falle von Kolbenkippern). Die kreisförmige Bewegung der Welle in der Lagerschale läßt sich zwar auch durch Abwicklung linear darstellen, in der Lagerschale herrscht aber auch immer eine zusätzliche Punkt- bzw. Linienlast durch Eigenmasse bzw. Rückstellkräfte (z.B. Nockenwelle) oder Kolbenkräfte (Kurbelwelle, Pleuellager), welche die Rotationsbewegung überlagert und durch den hydrodynamischen Schmierkeil/Ölfilm getragen werden muß. Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass man an dieser Stelle gezielt darauf setzt, mehr Reibungsarbeit in das (bei Versagen des Schmierkeils asymmetrisch beanspruchte) Lager zu transferieren.
Und was das Einfahren angeht: sämtliche mir bekannten Quellen abseits der Hersteller-Handbücher (angefangen beim ADAC bis hin zu befreundeten Fahrzeugtechnikingenieuren) behaupten schon seit langem (also lange, bevor der "dritte Körper" als tribologische Hypothese öffentlich formuliert wurde), dass ständig wechselnde Belastung während der Einfahrphase mithin das beste wäre, um ein langes Motorleben mit guter Elastizität und geringem Verschleiß zu ermöglichen. So soll man es vermeiden, lange AB-Passagen mit konstanter Last zu fahren und statt dessen lieber Landstraßenbetrieb mit häufigen Schaltvorgängen, idealerweise auch mit Steigungen und Gefälle, suchen. Zudem kann es nicht schaden, bergab zurückzuschalten und den Motor mit wenig Last in höhere Drehzahlregionen zu bringen. Dagegen sind die Herstellerangaben in den Handbüchern oft erschreckend konservativ.
Zitat:
@DocSnyder75 schrieb am 2. Juni 2016 um 14:37:07 Uhr:
Die Leistung als Produkt aus Drehmoment und Drehzahl beschleunigt das Fahrzeug.
Ich verlinke den einen link nochmal, wo es physikalisch beschrieben ist, mit Bitte, dass vielleicht da mal reingeschaut und im Absatz "Beschleunigung" mal drei Sätze gelesen werden.
http://www.mdom.de/privat/download/beschleunigung.pdfDer Tritt ins Kreuz, vor allem bei den alten TDI kommt daher, dass der Ladedruck unharmonisch das Drehmoment in die Höhe schnellen lies. Was man da spürt, ist ein schlagartiger Drehmomentanstieg, da ist aber die Leistung noch lange nicht am höchsten Punkt. Das ist irgendwo bei 4000, wo die Beschleunigung lange nicht mehr diesen Gradienten hat. Es wird zäher oben. Warum? Weil die Beschleunigung nicht mehr so groß ist, weil das Drehmoment in den Keller geht. Das zeigt euch doch auch jedes Zugkraftdiagramm.
Zitat:
Der Tritt ins Kreuz, vor allem bei den alten TDI kommt daher, dass der Ladedruck unharmonisch das Drehmoment in die Höhe schnellen lies
Diese Eigenschaft hasse ich bis heute an der Mehrzahl der Dieselmotoren
Zitat:
@FloOdw schrieb am 2. Juni 2016 um 15:20:03 Uhr:
Der Tritt ins Kreuz, vor allem bei den alten TDI kommt daher, dass der Ladedruck unharmonisch das Drehmoment in die Höhe schnellen lies. Was man da spürt, ist ein schlagartiger Drehmomentanstieg, da ist aber die Leistung noch lange nicht am höchsten Punkt.
Das ist pure Psychologie. Man spürt - gerade bei den alten PD-Motoren - die stoßartig einsetzende Motorleistung und nimmt diese dadurch als deutlich stärker wahr als die häufig lineare Kraftentfaltung eines Turbobenziners (911 Turbo von 1974 mal außen vor 😛 ). Dass der nominell gleich starke Turbobenziner dann im Radzugkraftdiagramm oft besser dasteht, wird dann nicht verstanden.
Bestes Beispiel war der Golf VI GTD mit 170PS gegen den Golf VI TSI mit 160PS. Der TSI liegt mit dem GTD gleichauf und besitzt in manchen Gängen sogar minimal bessere Radzugkraft, obwohl der GTD die deutlich besseren Motor-Kennwerte (Leistung und max. Drehmoment) aufweist. Trotzdem wird der GTD fast immer als subjektiv "stärker" wahrgenommen.
@JeanLuc69
Absolut. Stimmt zu 100%. Da gibt es ein schönes Schriftstück im Netz, wo ein TDI und TSI im Hängerbetrieb verglichen werden. Dabei wird über die Zugkraft-Diagramme deutlich, dass der TSI das besser geeignete Fahrzeug ist, trotz niedrigerem maximalen Drehmoment.
Das maximale Drehmoment der älteren TDI keult halt kurz (hohe momentane Beschleunigung) und lässt dann stark nach. Der TDI wird als stärker wahrgenommen, weil die maximale Beschleunigung höher ist. Aber nur in einem kurzen Drehzahlbereich. Zeigt auch schön der Vergleich E90 335d/335i.
P.S. Und auch hier sieht man im Diagramm, dass die Zugkraft (proportional der Beschleunigung) in jedem Gang dem Verlauf der Drehmomentkurve entspricht.
Zitat:
@FloOdw schrieb am 2. Juni 2016 um 16:06:36 Uhr:
Da gibt es ein schönes Schriftstück im Netz, wo ein TDI und TSI im Hängerbetrieb verglichen werden.
Im Golf 6-Forum gibt es einen, der seinerzeit einen neuen GTI mit Anhängerkupplung bestellt hat. Er wusste wohl, warum 😁
Nicht der Ladedruck verursacht den starken Drehmomentanstieg der alten TDIs, sondern die plötzliche Freigabe einer hohen Einspritzmenge SOBALD der Lader anfängt nennenswert Sauerstoff in die Zylinder zu schieben!
Und auch bei diesen 2000U/min ensteht durch das steigende Drehmoment eine LEISTUNG die für die (!) Beschleunigung verantwortlich ist.
Zitat:
@HL66 schrieb am 2. Juni 2016 um 15:34:35 Uhr:
Zitat:
Der Tritt ins Kreuz, vor allem bei den alten TDI kommt daher, dass der Ladedruck unharmonisch das Drehmoment in die Höhe schnellen lies
Diese Eigenschaft hasse ich bis heute an der Mehrzahl der Dieselmotoren
Gibts bei modernen Dieseln auch nicht mehr. Die Leistung wird ganz harmonisch frei gegeben. Gefühlt zieht ein 110PS TDI mehr als ein 235PS 3l BMW Diesel. Objektiv gesehen ist es natürlich umgekehrt ... meilenweit. Das Popometer täuscht sich sehr.
Zitat:
@DocSnyder75 schrieb am 2. Juni 2016 um 16:29:33 Uhr:
Zitat:
@HL66 schrieb am 2. Juni 2016 um 15:34:35 Uhr:
Diese Eigenschaft hasse ich bis heute an der Mehrzahl der Dieselmotoren
Gibts bei modernen Dieseln auch nicht mehr. Die Leistung wird ganz harmonisch frei gegeben. Gefühlt zieht ein 110PS TDI mehr als ein 235PS 3l BMW Diesel. Objektiv gesehen ist es natürlich umgekehrt ... meilenweit. Das Popometer täuscht sich sehr.
Dann mache ich kurz weiter mit OT. Im 1erForum wurde der 120d mit dem 123d verglichen. Der 120d N47 hat einen variablen Lader, der 123d N47 zwei starre (klein und groß) in Registerschaltung. Der 120d hat den "Turbobums", der starke Leistung fühlen lässt. Der 123d zieht linear durch, fühlt sich weniger spektakulär an und ist doch jederzeit schneller.