Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
@Sachte schrieb am 24. März 2016 um 22:34:56 Uhr:
Die neuen Additivpakete sind nicht modern, sondern nur neu.
die alten fallen dem Umstand zum Opfer, daß vieles davon real quasi zu seltenen Erden gehört.Nicht nur das Grundöl wird immer billiger hergestellt. Auch die Additivpakete werden immer mieser.
.
Aus diesem Grund wird die Ölkühlung für den Verschleißschutz, über eine optimale Betriebsviskosität immer wichtiger. Auch Ölschlamm verschlechtert mit der Zeit den Wärmeübergang in den Wärmetauschern.
Bei allen Viskositätsberechnungen wird nicht auf die Eigenschaft der speziellen VI-V im dem Motoröl eingegangen, sind diese 3armig robust oder 2armig scheranfällig.
Deshalb ist die Rechnerei des Viskositätsindex irrelevant.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 24. März 2016 um 22:13:46 Uhr:
Ich habe es geahnt.......der damalige Fehler meinerseits wird mich wohl noch sehr lange begleiten, wenn jemandem die sachlichen Argumente ausgehen.
Und nun siehst Du mich wohl in der Pflicht, Dir Deinen neuen Spielplatz wieder mit sachlichen Argumenten ausreden zu müssen oder den ganzen Quatsch unkommentiert stehen zu lassen.
Du subtrahierst jetzt also willkürlich Viskositäten und bist zur Erkenntnis gelangt, dass ein 5w-50 weniger VI Verbesserer enthält als ein 0w-40, was Du natürlich sofort als Tatsache betrachtest. Und ein 0w-50 liegt also dazwischen.
Basierend auf dieser vermeintlichen Tatsache möchtest Du nun weiter diskutieren. Zwischendurch stellst Du dann eine Frage, die beweist, dass Du noch rein gar nichts verstanden hast.
Und falls ich diese Tatsache bestreite, erwartest Du Fakten von mir.
Wo sind denn die Fakten die Deine Theorie begründen?
Die Antwort für Dich ist kinderleicht: Da Du nur den VI des fertigen Motoröles kennst, nicht aber den VI des verwendeten Grundöles, kannst Du auch nicht die Menge der zugegebenen VI Verbesser ermitteln.
Du kannst dazu nur Vermutungen anstellen.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 24. März 2016 um 23:02:22 Uhr:
Zitat:
@Sachte schrieb am 24. März 2016 um 22:34:56 Uhr:
Die neuen Additivpakete sind nicht modern, sondern nur neu.
die alten fallen dem Umstand zum Opfer, daß vieles davon real quasi zu seltenen Erden gehört.Nicht nur das Grundöl wird immer billiger hergestellt. Auch die Additivpakete werden immer mieser.
.
Aus diesem Grund wird die Ölkühlung für den Verschleißschutz, über eine optimale Betriebsviskosität immer wichtiger. Auch Ölschlamm verschlechtert mit der Zeit den Wärmeübergang in den Wärmetauschern.
Bei allen Viskositätsberechnungen wird nicht auf die Eigenschaft der speziellen VI-V im dem Motoröl eingegangen, sind diese 3armig robust oder 2armig scheranfällig.
Deshalb ist die Rechnerei des Viskositätsindex irrelevant.
Wir haben 2 moderne Downsizer in der Familie, den 1,2TSI, noch mit Kette und den BMW N20B20, ein 2l Motor mit über 200PS. Für beide werden in den Ölfindern fast ausnahmlos 5W-30 als erste Wahl empfohlen, obwohl die Hersteller auch andere Viskositäten empfehlen.
Beobachte ich mal die Öltemperaturen ist es wohl genau wie Laurin sagt.
Den 1,2TSI bekomme ich im Yeti selbst bei Außentemperaturen >30° nicht über 100°C beim Öl
Beim BMW steht die Messung bei hohen Außentemperaturen noch aus.
Derzeit stehen die Temperaturen bei konstant
120km/h => Wasser: 100°C / Öl: 100°C
220km/h => Wasser: 90°C / Öl: 100°C
Die Kennfeldgesteuerten Kühlsysteme und beim N20 auch das Ölsystem sorgen viel mehr für bedarfsgerechte Temperaturen.
Wenn ich sehe wie schnell meine alten Sauger früher bei Vollgas auf Öltemperaturen von 140°C gingen.
Also ich habe einen 1.4TSI mit Zahnriemen EZ11/2013 und bei konstant 190Km/h auf der ATB (15-20km) geht die Öltemp. auf 105-108 °C.
Bei Tempomat 120-130km/h liegt die Öltemp. 90-95°C und Wasser 90°C laut Anzeige.
Der 1.4TSi ist der Motor mit dem größten Wasserkreislauf, die bleibt zumindest laut Anzeige bei 90°C.
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@Tequilla: Dein fleißiges Rechnen ist ja gut und schön, aber man kann (gerade in der Chemie) weniger ausrechnen als man (der Laie) denkt!
Zumal, da hat Jan0815 recht, ohne genaue Kenntnis ALLER Grunddaten es erst recht nicht geht.
An den Fragesteller wegen der Viskosität Freigabe von Peugeot: Die Motoren sind so robust die vertragen fast alles! Auch 0w40!
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 24. März 2016 um 23:02:22 Uhr:
Aus diesem Grund wird die Ölkühlung für den Verschleißschutz, über eine optimale Betriebsviskosität immer wichtiger.
Ist das denn wirklich das gleiche Thema?
Wenn ich "moderne" mit einer 70€ Analyse nicht feststellbare (?) schützende Verbindungen habe, die sei es nur angenommen schlechter sind, dann ist der Schutz von beispielweise Nocke und Pleuellager damit bei 80°C schlechter und bei 110°C auch, gegenüber klassischen Rezepturen.
Ebenfalls bin ich nicht der Meinung, daß man einen ggbf. schlechteren Verschleißschutz der Additive gleich an einer höheren Temperatur feststellen kann.
Oder anders gesagt, mit durchschnittlichen 90°C bei so einer Rezeptur feststellbar mehr retten kann, als mit 105°C.
Ich selbst würde einen zusätzlichen Aufwand der Ölkühlung nur betreiben, wenn ich signifikant oft >120°C käme. Bei moderneren Systemen arbeitet man dann aber wieder gegen die Regelung aka Bemühungen der Systeme, mit welchen die durchschnittliche Öltemperatur von 85-90°C auf 100-105°C angehoben wurde.
Ob das allgemeiner gesehen stressfreier ist, wenn das neuere System ständig auf einen Temperaturbereich hin arbeitet, welchen es im gewöhnlichen Betrieb mit einem Zusatzkühler nie mehr erreicht?
Dazu kommen halt noch die Saboteure, die - auf alle auf der Erde fahrenden KFZ berechnet - um eine Tagesproduktion einer kleineren Raffinerie einzusparen (Sprit), die 40er bei 100°C kontinuierlich so nah es geht an die untere Viskogrenze bringen und sowieso überall höchstens 30er eingefüllt sehen wollen.
Meine Meinung:
Das ehemals beste Motoröl der Welt wird als FS nur soviel schlechter sein als NewLife, wie NewLife damals zum noch tatsächlich bestem Motoröl der Welt war (M1 "0W-40"😉. Wenn man das aber widerum in einem Golf5 Motor vergleicht - und nicht in einer modernst konzipierten und beschichteten Maschine - wird FS nur noch als eine durchschnittliche Plörre erscheinen.
Die BWL-Junkies deren Jahreseinkommen stark vom Jahresergebnis abhängt, haben festgestellt, daß man Motoröle dank der Materialschlacht der Motorenbauer mieser konzipieren kann und die Defekte dadurch nicht auffallend häufiger werden.
Auffallend ist heute aber ebenfalls ein globaler Begriff... Gebrauchte mit 80tkm haben heute einen motortechnischen Zustand der früheren Fahrzeuge die 120Tkm auf dem Tacho hatten. Und das wird nicht besser. Es wird nur noch schlechter.
Zitat:
@Tequila009 schrieb am 24. März 2016 um 20:22:00 Uhr:
Zitat:
@210ponys schrieb am 24. März 2016 um 19:55:03 Uhr:
also je höherwertig das verwendete Grund Öl ist um so höher ist der natürliche Vi wenn man zb. ein sehr wertiges Grundöl...Wir rechnen jetzt einfach mal nach Viskositäten eines Grundöls....ob hochwertig oder nicht, spielt da jetzt mal keine Rolle:
Beispielwerte in mm²/s
#: _50 @40°C Grundöl + 12 @100°C mit VI-Ver. = 38 Differenz
#: _50 @40°C Grundöl + 10 @100°C mit VI-Ver. = 40 Differenz#: _70 @40°C Grundöl + 14 @100°C mit VI-Ver. = 56 Differenz
#: _70 @40°C Grundöl + 12 @100°C mit VI-Ver. = 58 Differenz#: _80 @40°C Grundöl + 16 @100°C mit VI-Ver. = 64 Differenz
#: _80 @40°C Grundöl + 14 @100°C mit VI-Ver. = 66 Differenz#: 100 @40°C Grundöl + 18 @100°C mit VI-Ver. = 82 Differenz
#: 100 @40°C Grundöl + 16 @100°C mit VI-Ver. = 84 DifferenzDaran ist ja unabhängig vom Grundöl zu erkennen, dass wenn eine höhere Heißsviskosität erreicht werden soll (= mehr VI-Ver.), die Differenz jeweils geringer ist.
Man müsste das jetzt noch prozentual rechnen, damit man auf ein vergleichbares Ergebnis kommt....
Selbiges mit dem Vergleich auf voriger Seite und man wüsste, ob dass Sustina 0W-50 mehr VI-Verbesserer als die anderen beiden enthält.
Würdest du das bitte einmal machen?
Mich als 0w50 Verwender würde das schon interessieren.
Welchen Nachteil verursacht ein Verdampfungsverlust von 11 bei einem schwefelfreien und dennoch
ausschließlich für Benziner gedachtem Öl bei bestimmungsgemäßer Verwendung?
-
Locker bleiben
"Glockenlose Rindviecher hat es noch an jedem Stammtisch gegeben"
Zitat:
Gebrauchte mit 80tkm haben heute einen motortechnischen Zustand der früheren Fahrzeuge die 120Tkm auf dem Tacho hatten. Und das wird nicht besser. Es wird nur noch schlechter.
Das kann ich so nicht bestätigen.. ich habe mein letztes Auto über weite Strecken mit 5W30 betrieben, nur vielleicht die ersten 50.000km war M1 drin, und der Todesstoß der zum Verkauf bewegte lag nicht beim Motor..der lief bis zum Schluß einwandfrei und brauchte nach 295.000km nicht mehr Öl als bei 40.000km
Ich sehe die Problematik moderner Motoren nicht bei den Ölen oder Viskositäten..sondern bei den Intervallen die sowohl generell als auch bei erschwertem Einsatz zu lang sind. 80% der Privatbesitzer fahren nun mal hauptsächlich kurze Strecken.. durch die Entwicklung der Intervalle und die Steigerung der Werkstattkosten ist eine gewisse Unlust und Abneigung zur Wartung der Fahrzeuge zu beobachten.....wenn ich als Hersteller ein Grundintervall von 30.000km "verkaufe" dann tut man sich eben schwer daß im "Hausfrauen Fahrbetrieb" uU trotzdem noch ein Ölwechsel nach 10.000km technisch gesehen dringend empfehlenswert ist. Ich beobachte das in anderen Foren wo reglerechte Aufschreie durc die Runde gehen wenn ein flexibles Wartungssystem mach 1 Jahr und 12.000km zum Ölwechsel auffordert... und es gibt dann noch so unglaubliche Dinge wie das die WS tatsächlich sagen das sei Quatsch, man könne beruhigt weiterfahren bis die 30.000 voll sind
Das kann dann auf lange Sicht gesehen eben problematisch werden.
Und wo wir meiner Meinung nach auch nicht oft genug drüber diskutieren: Wenn ein Fzg das 1/2 Jahr nur Kurzstrecke lief nun plötzlich doch eine Hohe Belastung durch flotte Langstrecke erfährt...z.b. auf der Fahrt in den Urlaub... ich glaube das ist mit dem durch Kurzstrecke ruiniertem Öl auch nicht gerade eine verschleißarme Angelegenheit
Zitat:
@Jan0815 schrieb am 24. März 2016 um 21:30:41 Uhr:
Du scheinst das hier mit einer Brainstorming Veranstaltung zu verwechseln. Was ich korrigiere?
Das wäre doch schade
auf einen gegenseitigen Gedankenaustausch mit der Option des Erkenntnisgewinns
zu verzichten.
Wär es doch ein Ochse der mit dem immer gleichen Joch zufrieden wäre.
Ich hatte gestern nach etwa 4.500 km den ersten Ölwechsel mit dem Fanfaro LSX JP 5W-30. Rein subjektiv würde ich sagen, dass der Motor damit noch etwas ruhiger läuft, als mit der Werksfüllung.
Die Vertragswerkstatt hat das Öl übrigens bereitwillig und ohne Diskussionen eingefüllt.
@HL66
Das war jetzt ziemlich wirsch. Du bestätigst das nämlich schon. Nur liegt das dir nach an dem Interval. Warum sollte man das so strickt trennen? Andererseits führst du dafür ja Beispiele auf, die mit Öl und seinen Wechselintervalen zusammenhängen sollen. Das sind für mich Aspekte, einer Sache.
Wobei das natürlich interessant ist (wäre), wenigstens theoretisch zu beschreiben, ob ein 5W-40 229.5/502 oder ein 5W-30 229.51/504 nach 10Tkm Hausfrauenstrecke mehr abgerockt ist...
Als Gegenbeispiel führst du dich selbst mit dem 5W-30 auf. Wo man sich eigentlich sicher sein kann, daß da öltechnisch 290Tkm lang alles bestens abgelaufen ist. Du als Beispiel, das ist bisschen zu wenig für eine gelungene Argumentation 😉
Etwas verwirrend , die Viskositätsentwicklung bei zunehmender Temperatur. Eigentlich sollte , entspr. der Angabe der hersteller , das Öl bei niederer temp. zur schnelleren Durchölung ,dünnflüssig sein und mit zunehmender Temp. zum Aufbau stabiler Ölkeile dickflüssiger werden. Die Molekularstruktur verändert sich unter therm. Einfluß, oder?
Zitat:
@Sachte schrieb am 25. März 2016 um 10:01:44 Uhr:
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 24. März 2016 um 23:02:22 Uhr:
Aus diesem Grund wird die Ölkühlung für den Verschleißschutz, über eine optimale Betriebsviskosität immer wichtiger.Ist das denn wirklich das gleiche Thema?
Wenn ich "moderne" mit einer 70€ Analyse nicht feststellbare (?) schützende Verbindungen habe, die sei es nur angenommen schlechter sind, dann ist der Schutz von beispielweise Nocke und Pleuellager damit bei 80°C schlechter und bei 110°C auch, gegenüber klassischen Rezepturen.
Was Du mit Deinem Betrag sagen willst habe ich,
obwohl ich diesen mehrfach las nicht verstanden. 🙄
Werde dazu die Ahnen befragen 😉
Es ging einfach darum, das mit Erhöhung der Heiß- Betriebsviskosität über die Absenkung der Ölvorlauftemperatur der Mischreibungsanteil verringert wird.
Wie wir an Hand der Motor-Öl Datenblätter sehen sucht man beim Kaltlauf die Dünnflüssigkeit um diese dann bei Öltemperaturen über 100°C stärker anzuheben.
Siehe dazu den Viskositätsindex der Zahlenwert steigt bei den neu vorgestellten Ölen an.
Meiner Meinung nach,
ist die Kraftstoffeinsparung bei höheren Betriebsviskositäten unerheblich, ja marginal.
Wie wir aus der Literatur wissen, wirken EP und AW im Tribo-Kontakt erst ab 75°C, wenn diese nicht auch als Korrosionsschutz oder Säurepuffer dienen, ansonsten verhalten sich EP&AW Additive im Öl neutral.
Wenn nun über eine höhere Heiß-Betriebsviskosität der Schmierfilm in der Dicke ansteigt dann fällt auch weniger Mischreibung an, somit werden weniger Additive verbraucht, das Öl magert an freien Additiven langsamer aus.
Betrachten wir die Auslegung und Funktion der Wärmetauscher,
dann wird das Motoröl bis zum Einsetzen der Kühlwasserregelung aufgewärmt.
Erst wenn die Öltemperatur über die Verlustleistung ansteigt,
wird der Wärmetauscher die Wärmemenge aus dem Öl in die Kühlflüssigkeit überführen.
Steigt nun die Öltemperatur über das Kühlwasser an, dann reicht das Kühlvermögen des Wärmetauschers nicht aus. Viele Motore die zum Verschlammen neigen werden u.a. mit zu hohen Öltemperaturen gefahren.
In der Literatur habe ich erst kürzlich gelesen, das Öltemperaturen im unterem Pleuellager bei ~ 190°C gemessen wurden. Somit ist das auch kein Wunder, das in den Lagerschalen das Lagermetall abgerieben ist.
Als klassisches Beispiel soll mir hier Aygo-5W20 dienen, hat er doch zu seinem Entsetzen festgestellt, das nach Umölung vom billig 5W20 auf billig 5W30 sich der Kraftstoffverbrauch reduzierte.
Wodurch wohl, bessere Kolbenabdichtung, weniger Mischreibung, da sich auch das Motorgeräusch, im Körperschall veränderte, gehe ich davon aus, das weniger Mischreibung (billig Additivpaket 😕) anstand.
Denke das die Entwicklung der XW40 Motoröle einschläft, sehe die Hyperleichtlauföle insgesammt gelassen, werde für diese wenn erforderlich auch zukünftig einen großen Wärmetauscher nachrüsten.
Als Nebeneffekt der besseren Ölkühlung, die ja auch den Wasserkühler entlastet leben die Gummiteile einfach länger. 😎
@Ortler
Nun ja... Idealerweise sollte sich Motoröl eben umgekehrt zu Temperatur verhalten, als es das praktisch tut 🙂 (und die meisten anderen Flüssigkeiten).
Molekularstruktur ändert sich nicht im eigentlichen Sinne. Sonst würde aus Motoröl nach 10tkm Kefir, Fanta oder Wachholder werden 😉
@Laurin
Das sind aber extrem miese Gegebenheiten, wenn EP/AW erst im quasi Heißzustand bei Mischreibung schützen, und Mischreibung am allermeisten im Kaltzustand auftritt.
Das zeichnet grad sehr schlechte Weltbilder bei mir 🙂
Erstens scheinen damit die Leute, denen sonst relativ viel Geringschätzung entgegen gebracht wird, goldrichtig zu liegen, wenn sie meinen, es ist das Grundöl was zählt 😉
Zweitens werden durchschnittliche/gewöhnliche Grundöle ja immer mieser und der Anteil von Additiven bei durchschnittlich guten Produkten liegt bereits ~35%.
Hab ich da grad nur was verkehrt verstanden oder laufen die aktuellen tribologischen Ideen der Ölhersteller eigentlich entgegen dem wonach die Chemie und Physik/Mechanik verlangen würde?
Zitat:
@Sachte schrieb am 25. März 2016 um 11:40:52 Uhr:
Molekularstruktur ändert sich nicht im eigentlichen Sinne. Sonst würde aus Motoröl nach 10tkm Kefir, Fanta oder Wachholder werden 😉
Schade eigentlich. Dann könnten wir das Altöl saufen statt es zu entsorgen. Wobei ich manchmal das Gefühl habe, dass der eine oder andere das ohnehin tut.