Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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Zitat:
Original geschrieben von Guzzi_Mille
Das Mobil1 5-50 will ich nicht wegen Preis und US-Konzern. Daß ein 50er-Synth ideal wäre, ist mir klar.
Hi,
wie wäre es denn mit den vollsynt. 10W-50 von Louis? Da steht auch so eine JASO-Norm drauf und kostet nicht die Welt. Und sind die JASO-Normen nicht für Ölbadkupplungen ?
Gruß Martin
Zitat:
Original geschrieben von Jan0815
Genau, weil es bei den gewaltigen Ölmengen im Moped ja auf den Preis ankommt...🙄
Und beim Tanken gelingt es Dir hoffentlich auch, um US-Rohöl einen Bogen zu machen.
PKW Öle sind bei Ölbadkupplungen untauglich, erst recht die hochwertigen.
Bei drei Motorrädern und zwei Autos summiert sich das durchaus. Und an US-Sprit vorbeizufahren ist gar nich so schwer.
Zitat:
Original geschrieben von Guzzi_Mille
...an US-Sprit vorbeizufahren ist gar nich so schwer.
Also ich kann nicht anders, ich stell mir jetzt jemanden in einem Poncho vor, der mit nackten, schmutzigen Fuessen auf einem Motorrad sitzt, und an der Tankstelle nachfragt, woher denn das Rohoel fuer das Benzin gekommen ist.
Hast du einen russischen PC mit eigenem OS?
Und als waschechter Europaeer hast du dann sicher auch jegliche Katalysatoren und dritte Bremsleuchten usw. von deinem Auto entfernt, ist ja auch alles nur boese, imperialistische US-Geldschneiderei... 😁
Nichts fuer ungut... 😉
PS: Ich meide Produkte die in China, Malaysia oder Indonesien hergestellt wurden. Das erscheint mir sinnvoller.
Zitat:
Original geschrieben von Guzzi_Mille
Und an US-Sprit vorbeizufahren ist gar nich so schwer.
😁 Wie du das schaffst mußt du mir mal gelegentlich erklären.Ich weiss nur das ich verdamt weit fahren muß damit der von mir getankte Sprit nicht aus Karlsruhe kommt.Abgesehen von einer Kaufhaustankstelle bei der schon welche Probleme mit dem Sprit hatten und auch schon Tanklaster aus Holland gesichtet wurden.
Egal ob du bei Shell,BP,ESSO,Agip,Aral,OMV,RAN,oder einer freien Tankstelle tankst,der Saft kommt immer aus der gleichen Raffinerie.Ausser den überteuerten Premiumsuppen von Shell und vielleicht noch Aral nutzen die Ölmultis immer die zur Tankstelle nächstgelegene Raffinerie,die freien eh,und die Markenspezifischen Additive und Farbstoffe kommen erst beim befüllen der Tanklaster dazu.
PS.Wenn man anfangen muß am Öl zu sparen weil man mehrere Fahrzeuge hat sollte man mal darüber nachdenken ob man sich die überhaupt leisten kann. 😉 Eines der Fahrzeuge abzuschaffen spart mehr als man am Öl sparen könnte.
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Hi,
mir schwirren noch so einige Fragen durch den Kopf, deren Antwort ich entweder nicht mehr finde, oder die, die ich fand mir zu unkonkret sind.
1.) Ich würde gerne wissen, was genau die "neuen modernen" Additive wie SuperSyn bei Mobil1 unterscheidet von den "Alten" z.B. von Castrol RS.
Ich habe auch auf der BASF-Seite nix gefunden.
2.) Ab wann kann könnte man von hohen mittleren Kolbengeschwindigkeiten sprechen, die über ein w50/w60 nachdenken lassen?
3.) Wenn es vermehrt zu Pleuellagerschäden kommt, was kann evtl. mit dem Öl zu tun haben und welche Öl-Eigenschaften sind an dieser Stelle wichtig?
4.) Wird der HTHS-Wert nur mit dem Basis-Öl ermittelt oder inclusive der Additive. Oder andersrum, welchen HTHS-Wert hätte ein Vollsynthetisches Öl ohne Additive.
Interessiert mich, um mal den Stellenwert der Additive genauer herauszuarbeiten.
Und noch 'ne Rückmeldung:
3 Autos auf Megol 5w-40 Superleichtlauf umgeölt, einen Motor mit Motorclean behandelt.
Alle Motoren laufen wesentlich ruhiger und verbrauchen weniger Sprit und fast kein Öl mehr!!
Vielen Dank an alle, speziell an den Doc!
mfg gofy
Nochmal kurz zu Motorrad-Ölen:
Bei Motorölen für 4T-Motorräder ist folgendes besonders wichtig:
1. Öl sollte möglichst temperatur- u. scherstabil sein.
2. Aschegehalt sollte möglichst nicht höher als 1,0 Massen-% sein, damit es keine Probs mit Glühzündungen gibt - außer das betr. Öl hat einen sehr niedrigen Verdampfungsverlust, dann darf der auch höher sein (bis max. 1,5).
3. Da bei vielen Motorrädern die Kupplung im Ölbad läuft, darf der Reibwert des Öls nicht zu niedrig sein, weil die Kupplung sonst zu stark eingeglättet und durchrutschen würde (bei der JASO MA wird neben der Eignung im Motor auch für eine Ölbad-Kupplung getestet).
Dass es außerdem den Motor auch noch gut vor schädlichen Ablagerungen u. Korrosionen schützen soll u. auch eine gute Dichtungsverträglichkeit haben sollte, versteht sich von selbst.
Ein hochwertiges PKW-Öl, wie z. B. das 5W-50er M1 hat weder mit einem Motorrad-Motor noch mit dem -Getriebe ein Problem. Nur würde mit so einem halt eine im Ölbad laufende Kupplung hoffnungslos durchrutschen. Falls ohne Ölbadkupplung, dann kann man das aber natürlich verwenden.
Z. B. Fuchs Petrolub hat auch eine große Auswahl an speziellen Motorradölen. Dort einfach mal unter Produkte "Silkolene" auswählen. Da gibts dann auch einen "Online-Ölberater".
gofy:
Wurde alles schon mehrfach erklärt. Die Mobil 1er haben gegenüber den 10W-60ern v. Castrol (egal ob "Formula RS" o. "TWS"😉 nicht nur ein moderneres Additiv-Paket, sondern ist bei denen die gesamte Formulierung einfach hochwertiger. Auch das Grundöl selber ist bei den "M1ern" besser. Gibt ja auch unter den synth. Grundölen unterschiedliche Qualitäten. Auch vom VI her geht das "von bis" bei denen.
Oder anders gesagt: Könnte man aus den RS-Ölen nicht einfach ein M1 machen, indem man da noch eine bestimmte Substanz dazu gibt. Das sind grundverschiedene Öle!
Auch wie u. warum ein Gleitlager überhaupt funktioniert, was da wichtig ist u. auch woran das meistens liegt, wenn die vorzeitig verschleißen, hatten wir hier schon mehrfach.
Was eine hohe mttl. Kolbengeschw. betrifft, so ist diese selber nicht nur kein Problem, sondern ist das sogar so, dass je höher die ist, desto sicherer ist die Schmierung (sofern man ein wirklich gutes Öl im Motor hat)!
Deshalb verschleißt eine Zyl-Lauffl. auch in der Mitte, also da wo der Kolben gerade den halben Weg hinter sich hat u. die Kolbengeschw. am höchsten ist, auch am wenigsten. Und am stärksten an den Umkehrpunkten, wo die Kolbengeschw. am geringsten ist!
Genau am Umkehrpunkt liegt die Kolbengeschw. bei 0. Und von da an wird der bis zur halben Strecke beschleunigt, wo er seine höchste Geschw. erreicht (welche um den Faktor 1,6 höher ist als die mttl.)
Wenn ein aktueller F1-Motor mit 19.000 /min dreht, werden die Kolben übrigens bei jeder Umkehr in nur rund 0,3 TAUSENDSTEL Sekunden von Null auf 100km/h beschleunigt und erreichen in der Spitze eine Geschw. von rund 42 m/s. Auf den Kolben wirken dabei rund 10.000g! Bei noch höheren Drehzahlen ist das dann nochmal entsprechend heftiger. Bis 20.200 /min haben wir unsere im Rennen schon mal gedreht!
Ist schmiertechnisch überhaupt kein Problem, nur müssen die Teile halt auch die Belastungen aushalten.
Kolbengeschw. alleine ist, was die Schmierung betr., nicht nur kein Problem, sondern funkioniert die hydrodynamische Schmierung umso besser, je höher die Geschw. Problem ist nicht der Bereich wo der Kolben die höchste Geschw. hat (= auf halben Weg), sondern der Bereich um die Umkehrpunkte. Also die letzten mm vor u. nach den Umkehrpunkten, wo die Geschw. sehr gering ist u. deshalb die hydrodynamische Schmierung jedesmal unterbrochen wird u. sich dann nach jeder Umkehr erst wieder neu aufbauen muß.
Oder nochmal anders gesagt: Herrscht um die Umkehrpunkte herum keine hydrodynamische (völlig berüchrungsfreie) Schmierung, sondern immer Mischreibung (= Reibpartner sind NICHT vollständig voneinander getrennt, sondern berühren sich zumin. die mikroskopischen Spitzen).
Und ein wirklich gutes Öl hat halt auch dafür zu sorgen, dass es auch bei Mischreibung zu keinem direkten Metall-/Metall-Kontakt kommt und die mikroskopischen Spitzen auch dann sehr reibungs- u. verschleißarm aneinander gleiten können.
Nicht die Kolbengeschw. ist das Problem, sondern die Temperatur. Weil die Öle halt mit zunehmender Temp immer stärker ausdünnen. Und ab einem bestimmten Wert schwimmen mir dann halt die Kolben u. Ringe selbst bei höheren Geschw. nicht mehr ausreichend auf u. es kommt über die gesamte Strecke (die der Kolben zurücklegt) zu einer Mischreibung.
Kolben wird dann noch heißer, überhitzt u. dehnt sich zu stark aus, reibt noch stärker an, wird noch heißer, Schmierung bricht vollständig zusammen u. es kommt zu schweren Fressern, welche dann i. d. R. mit einem fausgroßen Loch im Block enden, wo das abgerissene Pleuel diesen eben durchschlagen hat.
Hat ein Motor da aber Probleme, also dass die Kolben bei längerer, starker Belastung zu heiß werden, dann schafft da auch ein Öl, welches bei hohen Temp. etwas hochviskoser ist, auch keine echte Abhilfe. Sondern bewirkt das eigentlich nur, dass die Kolben dadurch noch heißer werden (je höher die Visko desto höher die Reibung).
Hatte ich ja schon mal erwähnt, dass ich da mal mehrere Tests mit dem 5W-50er M1 u. dem 10W-60er TWS gefahren habe. Mit dem TWS wurden die Kolben immer rund 20°C heißer!
Und bei Pleuellagern ist das ähnlich. Auch da gilt, je HÖHER die Drehzahl, desto besser funktioniert die hydrodyn. Schmierung und umso höhere Drücke konnen auftreten, ohne dass das in die Mischreibung zurückfällt.
Das Geschriebene gilt allerdings nur bei Verwendung wirklich scherstabiler Öle. Wenn das Öl außer mit zunehmender Temp. auch noch mit zunehmendem Schergefälle (Drehzahl) ausdünnt, dann sieht das natürlich alles wieder anders aus.
Und bei einem Öl, welches da bereits bei wenigen tausend /min ein Problem hat, sollte man über den Einsatz in einem Abgasturbolader erst gar nicht nachdenken.
Bei den von mir empf. ist das aber kein Thema. Denen ist es völlig egal, ob eine Welle mit 2.500 o. 250.000 /min (wie das in einem Turbolader der Fall sein kann) rotiert!
Grüße
P. S. Fuchs setzt bei bestimmten Motoradölen auch spezielle, synth. Ester ein. Den Dichtungen in modernen Motorrädern sollten die nichts ausmachen. Bei ganz alten Oldtimern, welche z. B. noch welche aus Leder haben, sollte man die aber nicht verwenden - weil die Leder angreifen!
>Das Mobil1 5-50 will ich nicht wegen Preis und US-Konzern
Soviel Zeit möchte ich auch mal haben, mich um solche Proleme zu kümmern
@Sterndocktor
Du schreibst, dass hohe Kolbengeschwindigkeiten für den Motor nicht sonderlich schädlich sind. Nun ist es aber so, dass die meisten Hersteller eine gewisse max, mittlere Kolbengeschwindigkeit nicht überschreiben, warum?
Konkret Frage ich, weil es um einen Umbau des alten Audi 2.3l 20V Motors geht. Dieser kann mit Hilfe der Kurbelwelle des TDI von 86,4mm Hub auf 95,5mm Hub erweitert werden, kürzere Kolben oder Reduzierplatte zur Beibehaltung der Verdichtung setze ich voraus. Da es den Motor auch als Turbo mit weit mehr Leistung gibt müsste das ganze thermisch völlig problemlos machbar sein.
Die maximale Drehzahl beträgt etwa 7000 Touren, nach Berechnung komme ich auf eine serienmäßige max. mittlere Kolbengeschwindigkeit von 20,16m/s, wenn ich jetzt die 95,5er Welle verbaue komme ich auf 22,28m/s. Kann man sowas nun problemlos machen oder gibt es noch andere Probleme als die Schmierung? Werden die Lager dadurch deutlich mehr belastet? Unterhalb von 4000 Touren passiert bei dem Motor sowieso nicht besonders viel und obenrum sollte der hydrodynamische Schmierkeil in den Gleitlagern stark genug sein um die Reibpartner vollständig voneinander zu trennen.
Mit welchen Problemen könnte man zu kämpfen haben?
Infos gibt es hier
Wie steht es eigentlich mit deinem Buch über Schmierstoffe?
Hallo Sterndocktor,
vielen Dank für deine Ausführungen. Ich hatte mittlerweile, deine Beiträge zu der Pleuelgeschichte in dem "Golf IV Turbo"-Thread gefunden und gelesen.
Bei den Additiven bleib ich jetzt mal 'n bisschen hartnäckiger.;-)
Ich hätte gern sowas a la:
" In den Casrol-Ölen stecken noch die alten "Bimsstein-Additve", während die Mobil1 aus den neuen "Hyper-Plasma-schlag-mich-tod Additiven" bestehen, die in ihren EP/AW/Dispersier/etc.-Eigenschaften um das 2/3/X-fache besser sind."
In der Diskusion steht man mit dem Argument "Die sind alt" nicht sooo überzeugend da, wenn der Gegenüber fragt "wo ist denn da der Unterschied".;-)
Ich glaube es dir ja, aber ein-zwei Fakten mehr fänd ich nicht übel.
mfg gofy
Zitat:
Original geschrieben von HL66
>Das Mobil1 5-50 will ich nicht wegen Preis und US-Konzern
Soviel Zeit möchte ich auch mal haben, mich um solche Proleme zu kümmern
Nur kein Neid :-)
Dank an Sterndocktor, jetzt weiß ich auch, was ich meinen Motorrädern zukünftig gönnen werde.
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Ja, die gibts leider auch bei unseren - aus dem selben Gund wie bei den BMWs.
Wir verwenden katalytisch beschichtete Filterelemente, wodurch die Abgastemp. schon mal nicht mehr ganz so hoch sein müssen, damit die Rußpartikel im Filter kontinuierlich verbrennen können (beschichtet man nicht gleich den Filter damit, dann muß man das wie bei Peugeot dem Sprit als Additiv beimischen).
Fährt man jetzt aber längere Zeit nur in der Stadt rum, oder nur gemütlich über die Landstraße, dann wird im normalen Betrieb trotzdem keine ausreichend hohe Abgastemp. erreicht (zumindest im Winter dann nicht).
Ist das längere Zeit so, dann sammelt sich immer mehr Ruß im Filter u. irgendwann wäre der total verstopft. Deshalb gibts da auch Drucksensoren, welche das rechtzeitig feststellen. Dann muß man mit gezielten "Nacheinspritzungen" etwas nachhelfen. Also praktisch Sprit verpulvern um die Abgastemp. zu erhöhen u. den DPF aufzuheizen. DAS ist dann diese "Regenerationsphase", welche eine bestimmte Zeit lang dauert.
Und jetzt kommt das Problem: Was ist jetzt, wenn das Auto nicht so lange gefahren wird, damit das abgeschlossen werden kann und das Auto immer nur ein paar km bewegt wird und dann wieder abgestellt?
Dann beginnt das bei jeder Fahrt wieder neu von vorne u. der Motor läuft dauernd in der Regenerationsphase! Problem entsteht aber wie erwähnt nur bei augeprägtem und längerem Kurzstreckenbetrieb. Wir arbeiten an einer Lösung.
Gruß
Bei mir gibts dieses Problem nicht. Einmal weil ich immer wieder mal auch auf längeren Strecken schnell unterwegs bin, u. da die Partikel sowieso (auch ohne zusätzl. Nacheinspritzungen) abbrennen.
Und wenn ich eine Zeit lang den Motor nur sehr wenig belastet habe, dann auch bewußt mal eine Weile wieder odentlich Gas gebe, damit eben die Partikel im Filter verbrennen können. Lieber verpulvere ich den Sprit durch ordentliches Gas geben, als dass das der vom Motormanagement durch Nacheinspritzungen verpulvert werden muß.
Gruß
Aber genau bei Taxen entsteht dieses Problem dauernd. Und die saufen dann selten unter 11 Liter(Stadtverkehr) im Winter. Sehr ärgerlich und weder zeitgemäß, noch dem Einstandspreis dieser Autos angemessen. Mit ein Grund, warum so viele Taxiunternehmer auf den deutlich billigeren, aber auch popligeren B umsteigen. Der braucht zwar auch nur einen Liter weinger, ist aber auch deutlich billiger, wenn auch nicht preiswerter.
Additive und ACEA-Profil...Zusammenhang?
Hallo,
gibt es eigentlich einen Zusammenhang zwischen dem ACEA Profil eines Öls und dem Additivpaket? Also haben z.B. 15W-40 Öle mit einem ACEA A3/B3 von verschiedenen Herstellern immer auch ein gutes Additivpaket? Muss ein Öl, welches dem A3/B3 Standart entspricht auch ein ausreichend gutes Additivpaket haben, oder steht das in keinem Zusammenhang?
Also kann ich auch, wenn ich Pech habe, ein ACEA A3/B3 Öl mit einem sehr schlechten Additiv-Paket kaufen? Oder würde dieses Öl dann keine A3/B3 Deklaration bekommen, sondern halt eventuell nur A1/B1?
Danke&Gruß
Stephan
Hallo!
Ich habe eine frage bezüglich LKW-Ölen
und zwar, was unterscheidet diese von PKW-Ölen?
Gibt es auch vollsynth. LKW-Öle? Ich habe bisher nur mineralisch, teilsynth. und HC gefunden.
Wie groß ist der qualitative Unterschied zwischen MB 228.3 und 228.5 Ölen???
Da hast Du aber schlecht gesucht, z.B. Mobil 1 Delvac findest Du sogar bei eBay. Auf www.castrol.ch findest Du auch LKW Öle, bis hin zum 0w-30 vollsynth. Die Öle sind z.B. auf die längeren Wechselintervalle abgestimmt.
Re: Additive und ACEA-Profil...Zusammenhang?
Zitat:
Original geschrieben von Stephan200TD
Hallo,
gibt es eigentlich einen Zusammenhang zwischen dem ACEA Profil eines Öls und dem Additivpaket? Also haben z.B. 15W-40 Öle mit einem ACEA A3/B3 von verschiedenen Herstellern immer auch ein gutes Additivpaket? Muss ein Öl, welches dem A3/B3 Standart entspricht auch ein ausreichend gutes Additivpaket haben, oder steht das in keinem Zusammenhang?
Also kann ich auch, wenn ich Pech habe, ein ACEA A3/B3 Öl mit einem sehr schlechten Additiv-Paket kaufen? Oder würde dieses Öl dann keine A3/B3 Deklaration bekommen, sondern halt eventuell nur A1/B1?
Entscheidend ist das Gesamtpaket aus Grundöl und Additiven.
Ganz schlecht können die Additive eines Öls mit einem ACEA A3/B3-Profil (=Hochleistungsöl) nicht sein. Vor allem bei mineralischen 15W-40-Ölen ist A3/B3 nur mit einem sehr guten Additivpaket zu erreichen.
Die Additive müssen aber auf das Grundöl abgestimmt sein. So benötigen mineralische Öle z.B. Additive mit einer ordentlichen Ladung VI-Verbesserern (sonst wären es Einbereichsöle).
Vollsynthetische Grundöle kommen dagegen oftmals ganz ohne VI-Verbesserer aus.