Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Ausserdem habe ich noch einen 72er Granada, hier ist die Ölfrage genauso kompliziert. Das ist ein V6 mit zentraler Nockenwelle und Stahlstösseln die direkt auf den Nocken laufen. Da gibts das Postulat, das solche Motoren moderne Öle mit zu wenig ZDDP nicht vertragen wegen der Reibpaarung Stahl/Stahl. Ist da was dran?
Was soll ich reinkippen in den Motor? Millers? Mercedes Classic Edition? 08/15 Öl älterer Klassifikation?
Der Motor hat 155000 runter und ist meines Wisssens nach seit 72 ungeöffnet.....
Erst mal Glückwunsch zu diesem echt geil klingenden Maschinchen .
Ich würde RAVENOL RFS SAE 15W50 einfüllen .
Ist teilsynthetisch und besten für solche scharfen Youngtimer Schätzchen geeignet .
Zitat:
@Cupkake schrieb am 17. April 2015 um 04:23:35 Uhr:
Kann es sein das mit 0W-xx Viskosität der Motor metallischer klingt?Halt nicht mehr so gedämpft.
Na dann hoff ich das mal nicht, wechsele bei meinem BMW e60 nun von 5w 30 auf 0w 40 wenn der Motor danach lauter wird kommt das Öl in die Tonne..
Zitat:
Erst mal Glückwunsch zu diesem echt geil klingenden Maschinchen .
Ich würde RAVENOL RFS SAE 15W50 einfüllen .
Ist teilsynthetisch und besten für solche scharfen Youngtimer Schätzchen geeignet
Warum ein 15w50 ? Warum nicht 5W50 oder 5W40 ? Ok wenn er nur im Sommer gefahren wird ist es nicht so tragisch, aber die Begründung würde mich einfach interessieren
Das mit dem ZDDP Anteil in diesen alten Maschinen liest man häufig...man schließt das Risiko einfach aus, einen Grund für ein Low SAPS Öl gibt's ja nicht. Ich würde das auch bei neueren Motoren so machen sofern sie noch keine Rollenschlepphebel haben
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 22:55:09 Uhr:
Also können wir den auch vernachlässigen, weil er bei jedem Übertragungselement auftritt, es ist nur eine Platzfrage wie große man die Räder macht und welche Teilung man nimmt. Ob Kette oder ZR.Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 16. April 2015 um 21:37:52 Uhr:
Den Polygoneffekt hast Du auch beim Zahnriemen.
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 22:55:09 Uhr:
Alle Kettenlaschen werden gestanzt, egal was nachher für eine Kettenart daraus wird. Ist also auch nicht relevant. Wenn ich sie schön rund haben will muss ich sie kugeln. Da werden Kugel durch das Loch getrieben um es auf Maß zu bringen, das wusste man schon in den fünfzigern.Zitat:
Kritisch sind die gestanzten Löcher in den Laschen. Im Vergleich zu einer Bohrung sind gestanzte Löcher immer konisch.
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 22:55:09 Uhr:
Auch das ist nicht unbekanntes, d.h. haben wir ja schlechtere Verschleißwerte. Alles bekannt bei den Herstellern.Zitat:
In der Zahnkette wirken die Laschenkräfte auf dem Kettenbolzen nur in einem Drehwinkel. Dort liegt auch eine zweifach höhere Flächenpressung, als über die Rollenbreite mit Rollreibung an.
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 22:55:09 Uhr:
s.o. alles bekannt.Zitat:
Weil höhere Reibkräfte in den Laschenlöchern wirken, bildet sich Lochleibung aus. Soll heißen, die konisch gestanzten Löcher werden über Lochlaibung zylindrisch gerieben. Die Zahnkette längt sich deshalb mehr als eine Rollenkette.
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 22:55:09 Uhr:
Der Bauraum im Motor ist der gleiche gelieben für die Kette. Man hat versucht durch Anderung der Anordnung der Laschen und die Anderung der Dicke eine Optimierung zu erreichen. Aber die Fläche ist am Ende etwas konstant geblieben. Was auch am Ende nicht verwundert warum die Ergebnisse sich nicht groß ändern durch solche Spielereien.Zitat:
Dabei sollte man nicht vergessen, das bei den ersten Zahnketten 50% weniger tragende Laschen verbaut waren. Nach den ersten öffentlich angeprangerten Schadensfällen wurde die Anzahl der tragenden Laschen verdoppelt.
Und Kettenbolzen sind alles aber nicht gerade, die werden wärmebehandelt und spätestes danach sind sie nicht mehr gerade. Die Äußeren Laschen werden mit den Bolzen verpresst, die inneren haben Spiel. Ketten werden gereckt nach der Produktion um das Spiel anzugleichen. Aber wenn ich die nur lange genug liegen lassen verändert sich die Kette von alleine wieder und hat wieder ein anderes Spiel und damit Länge. d.h. ist die Prüfkraft und die Prüfzahnräder auch so wichtig wenn ich eine Kettenlänge bestimmen will. Neben der Vorbehandlung wie Temperatur und recken.
Aber ich erkenne immer noch nicht warum auf einmal die Steuerketten wegfallen mussten nur weil der Einspritzdruck angehoben wurde. Den Zugkraftmäßig haben die Zahnketten ausreichend Reserve, der Verschleiß ist problematisch, aber nicht die Zugkräfte. Wenn ich eine breitere Kette oder DuplexRollenkette verbauen würde, dann sollte man den Verschleiß auch in den Griff bekommen. Am Bauraum kann es nicht liegen, der neue "Lebensdauer" ZR ist sehr breit.
http://data.motor-talk.de/.../img-0752-8775058215580984442.JPGIch sehe hier eher die Sache mit den Geräuschen im Vorteil, so ein Riemen ist von sich aus leiser und dämpft besser. Dazu kommt das man sich an der Kette nun Mehrfach die Finger verbrannt hat. Also zurück zum ZR und die Kunden damit beruhigen.
ich denke auch so ein riemen wird "elastischer" sein und ist im stande feine schwinungen über die zeit hinweg besser aufzunehmen . . . er ist nicht so statisch wie eine kette, zudem wirken andere masse beschleungigungswerte - sprich so eine kette ist viel schwerer - ein riemen viel leichter . . .
sicher kann man eine steuerkette auch so bauen das sie hält. hier sind sicher wieder die Zulieferer gefragt. das es eben doch geht hat Mercedes und auch BMW lange zeit eindrucksvoll bewiesen . . . wieviel Kilometer haben so manche mit ihrem Mercedes oder BMW abgespult ohne nur einmal daran zu denken dass die steuerkette gewechselt werden müsste . . .
ich denke beim heutigen Thema ketten könnten verschiedene Faktoren zusammen kommen
zum einen die Konstruktion, werden genügenden "Reserven" mit einkalkuliert
dann die schon beschriebene Problematik mit dem öl - was auf die kette als solches und auch auf die Haltbarkeit des kettenspanners einwirkt. druck - überdruck du sich zusetzende ölkanäle . . .
dann natürlich das verwendete material einer kette
und dann natürlich auch die verarbeitungsverfahren der Materialien selbst . . .
viele grüße
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Zitat:
@HL66 schrieb am 17. April 2015 um 08:23:32 Uhr:
Warum ein 15w50 ? Warum nicht 5W50 oder 5W40 ? Ok wenn er nur im Sommer gefahren wird ist es nicht so tragisch, aber die Begründung würde mich einfach interessierenZitat:
Erst mal Glückwunsch zu diesem echt geil klingenden Maschinchen .
Ich würde RAVENOL RFS SAE 15W50 einfüllen .
Ist teilsynthetisch und besten für solche scharfen Youngtimer Schätzchen geeignet
Weil es nicht nötig ist .
72ger BJ mit 155.000 KM war nicht für 5wXX Visko konstruiert und brauch sie im Alter sicher auch nicht .
Ansonsten nur so viel Spreitzung bei der Visko wie nötig .
Das 5w50 wäre auch möglich aber nur bei ständigem Brötchenholen im nordschwedischem Winter auch nötig .
Danke für die Beiträge zum 72er Granada, leider bin ich jetzt so schlau wie vorher. Das RAVENOL RFS SAE 15W50 scheint eher ein Rennmotorenöl zu sein. Soll ich das wirklich in so einen alten Eisenhaufen schütten der Mitte der Sechziger konstruiert wurde und von der Technik her einem alten Ami-V8 entspricht?
Ich hab am Anfang immer Miller Oltimeröl 20W-50 gefahren, damit läuft der Motor leiser. Allerdings behauptet der Autobildtest ja, das Zeug wär Mist. Gelobt wurden da lediglich das Mercedesöl und das Rektinol. Momentan fahre ich das 10w-40 von Liqui-Moly mit MoS2 weil ich hoffe, dass das Molybdänsulfit das fehlende ZDDP "ausgleicht". Ich weiss das dieses Öl keine einzige Freigabe hat jedoch gibts das bereits seit 30 Jahren und Liuqi-Moly hält immer noch dran fest....kann also nicht schädlich sein.
Mit dem MoS2 Getriebeölzusatz von LM habe ich übrigens beste Erfahrungen gemacht. Das "Singen" des Getriebes im 3ten Gang ist damit verschwunden. LM hat ja 3 verschiedene Getriebeölzusätze im Angebot. Also hab ich dort angerufen und gefragt welchen ich denn nun nehmen soll. Mir wurde das MoS2 Zeug anheimgelegt un geraten, ich solle keinesfalls eines der beiden anderen nehmen da die für viel modernere Getriebe ausgelegt wären und in meinem Fall mehr schaden würden als nützen.
Ich fahr auch ein Motor den in den 60er entwickelt wurde, mit Stößelstangen. Wie ein Ami V8 halt nur als 4 Zylinder. Ich habe da schon 0W40, 10W40, 5W40 und 5W30 gefahren. Einen Unterschied macht es nicht wirklich 😉
Diese Motoren sind eher anspruchsloser als heutetige. Graugruss bekommt man so schnell nicht kaputt solange man immer Öl drin hat und regelmäßig Wechselt.
Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 17. April 2015 um 09:57:13 Uhr:
Momentan fahre ich das 10w-40 von Liqui-Moly mit MoS2 weil ich hoffe, dass das Molybdänsulfit das fehlende ZDDP "ausgleicht". Ich weiss das dieses Öl keine einzige Freigabe hat jedoch gibts das bereits seit 30 Jahren und Liuqi-Moly hält immer noch dran fest....kann also nicht schädlich sein.
.
Alternative,
da API SL ist neben MoS2 auch ZDDP im Öl
MANNOL Motoröl Molibden Benzin 10W-40
http://www.ebay.de/sch/m.html?...
oder
MANNOL Favorit 15W-50
http://www.ebay.de/sch/i.html?...
Zitat:
@Provaider schrieb am 16. April 2015 um 22:55:09 Uhr:
Und Kettenbolzen sind alles aber nicht gerade, die werden wärmebehandelt und spätestes danach sind sie nicht mehr gerade. Die Äußeren Laschen werden mit den Bolzen verpresst, die inneren haben Spiel. Ketten werden gereckt nach der Produktion um das Spiel anzugleichen. Aber wenn ich die nur lange genug liegen lassen verändert sich die Kette von alleine wieder und hat wieder ein anderes Spiel und damit Länge. d.h. ist die Prüfkraft und die Prüfzahnräder auch so wichtig wenn ich eine Kettenlänge bestimmen will. Neben der Vorbehandlung wie Temperatur und recken.Aber ich erkenne immer noch nicht warum auf einmal die Steuerketten wegfallen mussten nur weil der Einspritzdruck angehoben wurde. Den Zugkraftmäßig haben die Zahnketten ausreichend Reserve, der Verschleiß ist problematisch, aber nicht die Zugkräfte.
Der Verschleiß in den Laschen resultiert aus den Zugkräften.
Bei der Rollen-Kette, läuft die Rolle auf der Buchse und nicht auf dem gehärteten Kettenbolzen.
Der Kettenbolzen trägt über die Buchsenbreite
http://tsubaki.de/chain/introduction-roller-chain/In der Zahnkette überträgt der Kettenbolzen die Zugkraft über die Laschenlöcher.
Zu den eingesetzten Steuerzahnketten habe ich keine Abbildungen gefunden,
jedoch waren das 50% weniger Kontaktfläche.
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 17. April 2015 um 11:16:13 Uhr:
.Zitat:
@Frankyboy379 schrieb am 17. April 2015 um 09:57:13 Uhr:
Momentan fahre ich das 10w-40 von Liqui-Moly mit MoS2 weil ich hoffe, dass das Molybdänsulfit das fehlende ZDDP "ausgleicht". Ich weiss das dieses Öl keine einzige Freigabe hat jedoch gibts das bereits seit 30 Jahren und Liuqi-Moly hält immer noch dran fest....kann also nicht schädlich sein.Alternative,
da API SL ist neben MoS2 auch ZDDP im Öl
MANNOL Motoröl Molibden Benzin 10W-40
http://www.ebay.de/sch/m.html?...
oder
MANNOL Favorit 15W-50
http://www.ebay.de/sch/i.html?...
Dank für die Links, das Mannolöl ist ja quasi identisch mit dem LM Öl....nur erheblich günstiger 🙂😎
Zitat:
@Laurin-2008 schrieb am 17. April 2015 um 11:30:13 Uhr:
Der Verschleiß in den Laschen resultiert aus den Zugkräften.
Bei der Rollen-Kette, läuft die Rolle auf der Buchse und nicht auf dem gehärteten Kettenbolzen.
Der Kettenbolzen trägt über die Buchsenbreite
http://tsubaki.de/chain/introduction-roller-chain/
In der Zahnkette überträgt der Kettenbolzen die Zugkraft über die Laschenlöcher.
Zu den eingesetzten Steuerzahnketten habe ich keine Abbildungen gefunden,
jedoch waren das 50% weniger Kontaktfläche.
Ja und? Warum kann ich den nun keine Steuerkette verwenden? Wenn ich die Kette verbreitere dann kann ich die Flächenpressung reduzieren, egal welche Bauart von Kette ich verwende. Das Bauraum vorhanden ist beim EA211 zeigt wie breit der neue ZR ist.
D.h. nochmal zur Wiederholung:
Aber ich erkenne immer noch nicht warum auf einmal die Steuerketten wegfallen mussten nur weil der Einspritzdruck angehoben wurde. Den Zugkraftmäßig haben die Zahnketten ausreichend Reserve, der Verschleiß ist problematisch, aber nicht die Zugkräfte.
Nicht vergessen, Opel fährt auch Steuerketten in Dieselmotoren, da sind ganz andere Belastung vorhanden 😉
Zitat:
@Provaider schrieb am 17. April 2015 um 10:59:16 Uhr:
Ich fahr auch ein Motor den in den 60er entwickelt wurde, mit Stößelstangen. Wie ein Ami V8 halt nur als 4 Zylinder. Ich habe da schon 0W40, 10W40, 5W40 und 5W30 gefahren. Einen Unterschied macht es nicht wirklich 😉
Diese Motoren sind eher anspruchsloser als heutetige. Graugruss bekommt man so schnell nicht kaputt solange man immer Öl drin hat und regelmäßig Wechselt.
Das Problem sind ja mehr die Zylinderköpfe, nicht?
Und die sind in der Regel auch aus Alu. Nun habe ich schon hier gelesen, das man Grauguss verwendet um den höheren Drücken stand zu halten und den Zylinderkpf aus Alu gießt, damit die Wärme besser abgeleitet wird.
Beide Metalle dehnen sich aber unterschiedlich schnell aus und ziehen sich zusammen. In wie fern spielt da das Motoröl eine Rolle um den Verschleiß gering zu halten?
Ich hab nen Stahlkopf 😉 Das ist noch richtig Old School.
Aber natürlich gibt es Motoren mit Alu-Kopf, Stahl-Block. Das ist auch prinzipell nicht blöd, dem im Kopf werden ~90% der Wärme eingeleitet aus der Verbrennung und Alu leitet die Wärme nun mal besser. Dazu kommt das der Schwerpunkt so wohl etwas sinkt. Der Zwickelbereich ist aus dem Verschleißfesternen Grauguss. Das Problem mit den unterschiedlichen Ausdehnungskoeffizienten ist ein Problem der Zylinderkopfdichtung, aber kein unbeherrschbares. Sowas wird ja erfolgreich in Serie gefahren. Die Spannungen müssen halt abgefangen vom Material, aber für sowas gibt es FEM. Kann man gut berechnen und Simulieren.
Das Öl an sich hilft da nur dem Wärmetransport zu begünstigen. Wichtig ist das Öl was man von unten in den Kolben einbringt, Spritzkühlung. Damit kann man die Kolbenbodentemperatur senken und dazu noch die Schmierung der Zylinderwand verbessern. Die Kühlung des Zylinderkopfes wird zu großteilen vom Wasser bewerkstelligt. Da ist die geschickte Wahl der Kühlkanäle, Strömungsrichtung, Turbulenzen etc entscheidend. Da machen sich die Hersteller viel Arbeit in der Simulation und im Praxistest gewisse Hotspots zu bekämpfen. Aber als Anwender/Kunde kannst nichts machen außer das vorgesehenen Kühlmittel zu fahren.
Wir reden ja nicht von Luftgekühlten Motoren, da kommt dem Öl ja auch mehr Wärmeableitungsaufgaben zu, siehe alten 911er oder Motorräder.
Es werden auch Alu Kolben und Stahlblöcke verwendet, da muss man halt das Spiel im kalten etwas größer auslegen, damit es im warmen Zustand passt.
Und es sind die Gewichtsvorteile von Alu gegenüber Grauguss Zylinderköpfe, weshalb nur noch Alu ZK verwendet.
sicher spielen auch hier wirtschaftliche - preisliche Faktoren eine rolle . . .
als Honda damals den ersten selbst entwickelten diesel auf den markt brachte - der keine großen gewichtsunterschiede zum vergleichbaren Modell mit Benziner hatte . . . da kann ich mich noch genau dran erinnern - nein das kann nicht halten - andere Hersteller haben Jahrzehnte gebraucht um einen Turbodiesel in dieser leistungsklasse anzubieten . . . und siehe da . . . er hielt und hält und das bis heute selbst die ersten . . . top !