Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107321 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
[ ... ] 400-4000 Bar.
Und diese Drücke werden nicht einmal im Schmierkeil der Hydrodynamischen-Lagerschmierung erreicht
im Bereich der Kolbenringzohne sowieso nicht.[ ... ]
Dazu mal dieses her :
Zitat:
Original geschrieben von Sternendocktor
[ ... ] Hättest Du jetzt einen aktuellen M3, den Du öfters mal mit voll geöffneten Drosselklappen u. 8.000 U/Min über die Bahn hetzt, würde ich sagen ja! U. zwar deshalb, weil dieser Motor dabei das Motoröl (mit 300Grad Kolbentemp. u. mit Drücken von rund 1.000bar !!! in den Pleuellagern) regelrecht „malträtiert“! [ ... ]
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
[ ... ]
Die Leser dieses Threads müssen den Eindruck bekommen die besten Öle sind ausschliesslich Vollsynthetische-Motorenöle mit PAO´s und werden von den Firmen LM und EXXON Mobil-1 vertrieben. [ ... ]
Wie der Sternendocktor die Öle testet und gliedert und empfiehlt wurde bereits geschrieben. Z.B., dass viele Öle beim Durchdrücken durch eine Düse unter beispielsweise 100 bar aufeinmal (fast) jegliche VI-Verbesserer verlieren,
was z.B. das Mobil 1, etc. NICHT machen !!!
Es gibt eine schöne Rangliste, die vor vielen Seiten geschrieben wurde und eine schöne Zusammenfassung der wichtigsten Aussagen. DIE hätte man ja mal lesen können, oder ???
Aber hier auch die Adresse:
Zusammenfassung
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
[ ... ] Die PAO´S verhalten sich grundsätzlich genauso wie Motorenöle mit VI´s [ ... ]
Hierzu eine Frage an Type-IV : Sind denn in Motorölen, deren Grundöl zu 100% aus PAO besteht keine VI's enthalten ??? Oder kann ich eine Grundöl, welches aus 100% PAO's besteht so in meinen Motor kippen (also ohne Additivierung) ???
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
[ ... ] Selbst ein Motorenöl das nur aus PAO-Grundöl besteht ist keine Newtonscheflüssigkeit [ ... ]
Hatten wir das mit der
Newtonscheflüssigkeit
nicht bereits ausgiebig diskutiert ??? 🙄
Naja, belassen wir es mal dabei und zerreißen den Beitrag nicht noch weiter.
Grüße vom Schmudi
VRTom:
Ich weiß jetzt nicht um welchen konkreten VW/Audi-Motor es sich dabei handelt und welche seltsamen Hydros bei dem verbaut sind.
Aber einmal läßt sich ein Ausgleichs-Element logischerweise nur max. soweit auseinander ziehen, wie das die Konstruktion von diesem eben zuläßt.
Ein hydraulischer Tassenstößel funktioniert z. B. folgendermaßen (wobei das vom Grundprinzip bei allen hydraulischen Ausgleichselementen, die im Ventiltrieb verbaut werden, ähnlich funktioniert):
Wenn der Nocken NICHT drauf drückt, es also entlastet ist, wird das Ausgleichselement durch eine Feder auseinander gedrückt, so dass es unten am Ventilschaft u. oben der Druckbolzen am Nocken anliegt. U. in dieser Stellung kann über die kleinen Bohrungen das Motoröl in den Arbeitsraum hinein, oder heraus fließen.
Sobald der Druckbolzen vom Nocken (der Nockenwelle) wieder runter gedrückt wird, schließt sich das Kugelventil, u. das im Arbeitsraum eingeschlossene Öl kann nicht mehr entweichen.
U. da man Motoröl nicht verdichten kann (was wir alle bis auf Type-IV wissen), wirkt dann der ganze Stößel wie ein fester Körper. Die „Gesamt-Länge“ (u. dadurch das Ventilspiel) wird deshalb u. so, bei jeder Umdrehung der Nockenwelle exakt ein- bzw. nachgestellt!
Und jetzt erklär uns mal, wie das gehen könnte, dass das Spiel dabei zu klein eingestellt wird, und dadurch die Ventile nicht mehr richtig schließen können?!
Das wäre NUR DANN möglich, wenn der Öldruck so hoch ist, dass der das Ausgleichselement GEGEN den Federdruck der Ventilfeder auseinander drückt!? Also der Öldruck so hoch ist, dass dann wenn der Stößel entlastet ist u. das oder die jeweiligen Ein- o. Auslaßventil(e) geschlossen sind (und nur da kann ja überhaupt Öl in den Arbeitsraum des Hydroelements rein o. raus) die Ein- o. Auslaßventile GEGEN die Federkraft der VENTILFEDER angehoben, also etwas geöffnet werden!
Würde ich das verbaute Element und die Ventilfeder kennen, dann könnte ich Dir mal vorrechnen, was dafür für ein Öldruck nötig wäre. Kann ich mir aber ehrlich gesagt nicht vorstellen, dass das beim betr. Motor der Fall ist.
Außerdem: Ganz doof sind die bei VW doch auch nicht!
Der max. Öldruck beträgt bei den meisten Motoren so 5 - 6 bar. Und bei einigen VW-Dieseln kann der sogar bis 7 bar erreichen. Darüber öffnet dann immer das Öldruck-Regelventil, so dass ein Teil des Öls gleich wieder in die Wanne zurückfließen kann u. erst gar nicht in den Hauptkanal gepumpt wird.
Oder anders gesagt: Hat das natürlich immer einen bestimmten Grund, wenn ein Motor nicht anspringt. Bei dem den Du genannt hast, würde ich aber einen größeren Betrag darauf wetten, dass das an etwas anderem liegt, wenn ich dieser Sache auf den Grund gehen würde!
Gruß
Bei den ersten Opel Ecotect Motoren gab es das auch und ich glaube auch mal bei Ford Zetec .. der Öldruck ist dann viel zu hoch, warum auch immer .... vielleicht wird es druch "dicke" Öle noch verstärkt
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
VRTom:
Das wäre NUR DANN möglich, wenn der Öldruck so hoch ist, dass der das Ausgleichselement GEGEN den Federdruck der Ventilfeder auseinander drückt!?
Der Öldrück beträgt dabei weit über 10bar. Dann wird das schon so sein wie du beschrieben hast. 😉
Grund: defekte Ölpumpe bzw. Überdruckventil
Als Beispielmotor könnte man den 1.8l 125PS Motor aus dem A4 oder Passat 3b nennen.
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Ich möchte gerne nochmal meine Frage von 2 Seiten vorher wiederholen. Die ist wohl in der allg. Belustigung untergegangen :-)
Klar ist das Ford-ÖL nen A1/B1, es ist aber auch A5-02 und somit entspricht es einem A3-02 wenn ich die ACEA richtig verstanden habe (lassen wir den abgesenkten HTHS mal aussen vor). Also kann es sich doch garnicht um derartig schlimme Schleifpaste handeln?
Grüsse vom Schnürzelmann
Ob das mit den Ein- und/oder Auslaßventilen wirklich so war, wüßte man dann sicher, wenn man wenigstens weiß durch welche Maßnahmen das Problem dann auch beseitigt wurde. Wißt ihr beide denn, was bei dem Fall in den Werkstätten wirklich gemacht wurde?
Wenn nicht, dann ist das nur Rätselraten, wodurch dann immer die merkwürdigen Sachen erzählt werden.
Ich bin deshalb so skeptisch, weil selbst 10bar bei unseren Motoren noch lange nicht ausreichen würden, um die Ein- o. Auslaßventile gegen den Ventilfeder-Druck mit dem Ausgleichs-Element der Hydros anzuheben, also zu öffnen!
Und selbst diese 10bar können nur zustande kommen, wenn das Überdruck- bzw. Druckregelventil der Ölpumpe in geschlossenem Zustand klemmt, und das Öl dann auch noch sehr kalt u. entsprechend zäh ist.
Was aber natürlich auch mal sein kann u. ich hier ja auch schon geschr. habe, dass das passieren kann. Oder das eben auch mal in geöffnetem Zustand klemmen kann, wodurch ich dann bei niedrigen Drehzahlen einen zu niedrigen Öldruck habe.
Aber wie schon erwähnt, würden, selbst im Falle eines im geschl. Zustand klemmenden Regelventils, bei unseren die Ein- o. Auslaßventile nicht angehoben! Ein klemmendes Öldruck-Regelventil wäre zwar auch bei unseren nicht gut, hätte aber (in dem Fall dass es in geschl. Zustand klemmt) "nur" einen Ölverlust zur Folge!
EDIT: Und dann muß man bei der ganzen Sache ja auch noch bedenken, dass sich das NICHT bei hohen Drehzahlen abspielt, sondern das Problem ja angeglich schon beim Starten besteht, wo nur der Anlasser den Motor mit wenigen /min durchdreht.
Und während dessen wäre das Druckregel-Ventil sowiso geschlossen, weil ich da selbst mit einem sehr kalten u. zähen Öl noch keine mehreren bar erreiche. Sondern eben erst wenn der Motor dann mit höherer Drehzahl LÄUFT. Und dann öffnet das Regelventil, bzw. kann der Druck zu hoch sein, wenn dieses eben nicht öffnet weil es klemmt.
Ich wollt mir aber einreden, dass er deshalb ja erst gar nicht anspringen würde!? Was alleine deshalb schon nicht sein kann. Sondern könnte/müßte das, wenn dann bei laufendem Motor passieren. Dann wäre das Problem aber eben NICHT, dass er deshalb erst gar nicht anspringt, sondern während der FAHRT ausgeht.
Und wie schon erwähnt würden dafür bei unseren selbst 10bar noch lange nicht ausreichen.
Gruß
So den kleinen auseinandergenommen Wassergekühlten Boxer Motor vor mir entdecke ich doch glatt so komische kleine Wasserkanäle im Zylinderkopf und da werde ich vom Strahl der Erkenntnis niedergestreckt, ich hab ihn gefunden, den Wasser-Öl-Wärmetauscher, von TYPE-IV auch höchst effiziente Blechdose genannt ...
Freude, Freude
Heureka
Es ist der
MOTOR
@schnuerzelmann
Es geht aber genau um diesen abgesenkten HTHS Wert der diese Öle nicht empfehlenswert macht.
Wie schon gesagt wurde: Auch wenn es bei Deinem Fahrprofil noch ok wäre, die Reserve bei extremen Belastungen ( Urlaubsfahrt im Sommer mit viel Spriteintrag durch die Kurzstrecke) ist ziemlich gering. Und irgendwann fährt doch jeder mal mit seinem Auto auf der AB etwas schneller.
Da diese Öle auch noch sehr teuer ( und teurer als solche mit mehr Schutz nud Reserve) gibt es eigentlich keinen Grund, daß man ein A1/B1 einsetzt oder empfiehlt. Laß es drin und nimm beim nächsten Mal was anderes.. .
wenn Du geschickt einkaufst kannst Du für den Preis den die Ford WS verlangt sogar nochmal einen Ölwechsel zwischendurch machen, was bei Deinem Einsatzprofil auch nicht schadet
DANKE, Sterndoc!
Genau das hatte ich noch wissen wollen. Nu bin ich glücklich!
Left Lane Holle
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
ESP-Formula: Das hatte ich eigentlich schon geschr. Mit "so eins wie zuvor genannt" war gemeint, dass es zwar keins wie "zuletzt" genannt, also ein echtes "Überspitzenöl" ist, aber eben so eins wie "zuvor genannt". Also KEIN "typisches" HC, sondern ein schon sehr gutes "Synthetiköl".
Weil das eben so eins ist, welches nichts schlechteres als HC enthält. Dazu noch eine echte Synth-Komponente u. ein sehr leistungsfähiges Additiv-Paket (aber ein anderes als die anderen "1er"😉. Also einfach schon ein richtig gutes "Synthetik-Öl".
229.5 = 229.51, nur dass die "229.X1er" eben solche mit niedrigeren SAPS-Limits sind.
Grüße
Zitat:
Original geschrieben von red.vanagon
Es ist der
MOTOR
Mach doch mal ein Foto für Type-0.
Ich hatte 1986-90 einen Golf II 16V ohne Kat, der hatte so ein Ding. Mit WBX kenn ich mich so gut aus wie mit Kuchen backen, kann also nichts beitragen.
evtl meint Type IV dieses hier (habe keine Ahnung vom WBX aber an JH und co gibt es sowas)
http://dh5eah.toxisch.net/.../turboladerleitung_kl.jpg
mit umbau auf luftkühlung meint er also evtl. den umbau auf einen luftgekühlten ölkühler statt einem wassergekühlten ölkühler wie im foto.
edit: also umbauf auf einen solchen
http://dh5eah.toxisch.net/.../gti_kuehler_komplett.jpg
gegen Erkenntnisresistenz helfen auch keine Phoddos
Jungs, das ist dann der Ölkühler, der nach seinen Angaben ja völlig unnötig ist.
Hier mal ein kleines Photo aus dem Automuseum, der Ölfilter ist, wie man sehen kann (links unter der schwarzen Riemenscheibe für die Wapu) direkt an der "effizienten Blechdose" verschraubt.
Phoddo
@Sterndoc
Bei MB scheint es keine Öldruckprobleme zu geben, oder warum bist du so skeptisch?
Tatsächlich hilft bei den vorhin geschilderten Problem eine neue Ölpumpe.
Mir scheint der Pumpenhersteller eine ungünstige Materialpaarung für das Überdruckventil gewählt zu haben, sodass der Kolben irgendwann festklemmt. ( wurde später dann ja zum Glück auch geändert )
Auch bei meinem Lieblings-Thema VR6 gibt es Probleme mit der Ölpumpe. Dort lässt er den Kettenspanner zu weit ausfahren, die Spannschiene drückt zu stark gegen die Kette, der aufgenietete Belag löst sich und findet sich in der Ölwanne wieder ( --> Rasselgeräusche ). Außerdem kann die Kette durch die zu hohe Vorspannung ausleiern und überspringen. --> Motorschaden.
Was ich dir eigentlich sagen will:
In Einzelfällen gibt es bei diesem Motor Öldrücke von 18bar!
Warum dieser Motor mit so hohem Öldruck anspringt und andere wiederum nicht, liegt wohl an der verbauten Ventilfeder.
Zitat:
Original geschrieben von VRTom
Mir scheint der Pumpenhersteller eine ungünstige Materialpaarung für das Überdruckventil gewählt zu haben, ...
Auch bei meinem Lieblings-Thema VR6 gibt es Probleme mit der Ölpumpe...
Mir stellt sich bei solchen Dingen immer die Frage, ob es nicht eher an den billigen 15w-40 / 10w-40 Ölen liegt, die für "alte" Motor so oft empfohlen werden und sie verdrecken. In BMW Foren spielen sich z.B. bei E34 regelrechte Öldramen ab. Überall unnötiger Verschleiß und Fotos von versifften Motoren, was als vollkommen normal und unabwendbar angesehen wird, und gleichzeitig werden die "dünnen" Synthetiköle verdammt.
Jedenfalls hatte ich nach 170.000km im VR6 1/93 exakt 0 Motorprobleme, lief immer noch wie neu in jeder Beziehung.
Immer 5w-50 oder 5w-40 vollsynth, meist Karstadt Mach 1.