Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
107320 Antworten
Unverbrannter Dieser gelangt v.a. beim Kaltstart ins Motoröl weil es die Zylinderwände herunterläuft. Ist aber nicht gefährlich (solange die Konzentration relativ gering bleibt), außer man betreibt den Motor eben mit Pöl oder RME, weil diese beiden Kraftstoffe im Motoröl eben polymerisieren können.
Hallo Liebe Gemeinde!
Bin nun auch schon bis Seite 140 vorgedrungen und verspreche gehorsamst den Rest auch noch zu lesen. Aber nun kribbelt es mir in den Fingern...
Trotzdem jetzt schon der Dank an alle Beteiligten - und an den Doc im besonderen - für diese wirklich informative Diskussion.
Aber nun zum Punkt meiner Begierde:
Natürlich habe ich auch bereits verstanden, dass die Verwendung von M1 0w40 oder LM/Moguil 5w40 meine Frage überflüssig machen würde, aber trotzdem...
Mir ist das alles etwas philosophisch geworden, worüber wird hier eigentlich geredet, oder konkreter:
Ich bin eines der Ford Opfer (Zetec 1.6 90 PS BJ 96) - Stichwort HTHS 3.0 - und fahre auch solches Öl (High Performer von Delticom) weil ich erstmal die Herstellerangaben geglaubt habe. (Habe das Öl vor 4 Wochen eingefüllt als es draussen noch kalt war. Das Diesel-Klappern der Hydros war sofort weg. Vom Vorbesitzer war 10w-40 drin)
- Nach der Lektüre dieser Diskussion ist mir klar geworden, dass diese Öle wohl nicht unbedingt "state of the art" sind. Aber was bedeutet das konkret? Hält mein Motor statt 300 tkm nur noch 200 tkm? Hätte ich gleich Sand gemischt mit Wasser reinschuetten können? Ist alles ausser M1 Teufelswerk?
Konkreter Anwendungsfall: 7 tkm /Jahr, 70 % Stadt, echte Kurzstrecke <= 5km, Rest Überland - Motor dreht nie über 3500 - Ölwechsel jedes Jahr, sprich halbierte Intervalle die normalerweise 15 tkm sind. Das Fahreug hat erst 72 tkm gelaufen. Da ich dem Motor aber keine Dauervollast gönne kann mir das Öl bei meinem Nutzungsprofil doch nicht schaden, oder?
Grüsse vom Schnuerzelmann
Aloha Schnuerzelmann,
also bei dem Fahrprofil fällt das Auto eher dem Rost zum Opfer als dem Motorinfarkt 🙂. Rechne mal nach....
Du hast mit der Vermutung schon recht, nach allem, was man hier rauslesen kann, ist das jetzige Öl nicht wirklich gut. Aber Deinem Auto schadet es auch nicht wirklich. Alles in allem würde ich das Meguin 5W-40 verwenden. Das sind vielleicht 10€ mehr pro Jahr (!), aber eben auch schlaflose Nächte weniger und wenn's Dich mal kitzelt, darfst Du auch wieder richtig Gas geben ( überholst Du auch mal? ). Und im Winter ist's nochmal besser. Und spart nochmal Sprit. Und......
Ist doch klar, oder?
Viele Grüße,
Torsten
Zitat:
Original geschrieben von Schmudi
Seit Ende 1997 hat Daimler Benz wieder ein Freigabesystem für alle Pkw-,Otto- und Dieselmotoren, dies wird in der Betriebsstoffvorschrift Blatt 229.1 publiziert.
Keine Sorge, der Kopf bleibt dran.
Erst seit Ende 1997 stimmt aber nicht, sondern war das bereits seit Anfang 1996. Gleichzeitig wurde das CCMC durch ACEA ersetzt (wo wir eines der Gründungsmitglieder sind)! Vorher hatten wir auch noch zw. Ottos u. Diesel bei den PKWs u. leichten Nutzfahrzeugen unterschieden. Und seither (seit Anfang 1996) nicht mehr, u sind seither alle unsere PKW-Motorölnormen gemeinsame für Ottos u. Diesel, wie ich das schon öfters mal erwähnt hatte.
TD-Pilot: So ganz stimmt das so auch nicht. Wenn alles inkl. der Einspritz- u. Vorglühanlage in Ordnung ist, dann gelangt während des Betriebs überhaupt kein DieselSprit an irgendwelche Bauteile - sofern der Motor NICHT mit UNverestertem PÖL, sondern eben mit DIN-Dieselsprit betrieben wird. Bereits während der Sprit eingespritzt wird verdampft der in der stark komprimierten u. sehr heißen Luft (bis ca. 700°C) im Brennraum u. verbrennt auch sofort.
Beim Diesel-Motor gibt es in dem Sinn auch keine Flammfront, die ausgehend von der Zündkerze durch den Brennraum verläuft, so wie das beim Otto der Fall ist. Sondern beginnt die Verbrennung hier bereits während eingespritzt wird u. verbrennt jeder Einspritzstrahl separat von außen nach innen. Außenrum, wo die Sprit-Moleküle als erstes ihren Reaktionspartner (Sauerstoff) finden verbrennt der Sprit immer als erstes. Und der im "Kern" von jedem Einspritzstrahl als letztes.
Und wenn alles paßt, dann trifft kein unverbrannter Sprit auf irgendein Bauteil. Würde z. B. unverbrannter Sprit den Kolbenboden treffen u. dort verglimmen, dann ist da nach kurzer Zeit ein Loch drin.
Direkt beim winterlichen Kaltstart, wo der Motor dann auch noch sehr kalte Luft ansaugt, kann es aber schon sein, dass ein winziges bisschen unverbrannter o. zumin. nicht vollständig verbrannter Sprit die Zylinderwände erreicht. Das ist aber nur bei den allerersten Arbeitstakten der Fall und so minimal, dass das überhaupt nicht der Rede wert ist (oder wenn der Motor nicht gleich anspringt u. man länger "orgeln" muß).
Ich habe da mal das Öl aus einem CR untersucht, der zwei Jahre lang meistens nur 4 km zur Arbeit hin u. später dann wieder nur diese 4 km nach Hause gefahren wurde u. auch dazwischen nur sehr selten mal auf einer längeren Strecke bewegt wurde. Ergebnis: Dieselsprit-Anteil im Öl nur rund 1%.
Ein nennenswerter Anteil kann da nur zustande kommen, wenn ein Defekt an der Einspritz- o. Vorglühanlage vorliegt. Z. B. eine o. mehrere Düsen defekt sind u. z. B. nachtropfen. Oder ein o. zwei Zylinder nicht richtig zünden, weil bei denen die Glühkerzen defekt sind. Oder der Motor generel schlecht anspringt u. man jeden Morgen länger "orgeln" muß.
Und dass es bei der Verwendung von RME zu einer Reaktion mit dem Motoröl kommen kann, wodurch dieses dann eindickt, kann auch nicht sein. Und zwar deshalb nicht, weil dafür die im Pflanzenöl enthaltnen Glyceride verantwortlich sind (das hatten wir schon vor gut 20 Jahren herausgefunden, weshalb ich da über aktuelle "Studien" die sich damit befassen u. doch zu keinem Ergebnis kommen immer etwas schmunzeln muß). Dass die Glyceride zwangsweise mit dem Motorenöl reagieren ist ein ganz normaler Vorgang!
Glyceride sind aber nur in UNverestertem PÖL enthalten, NICHT in verestertem. Weil diese dabei ja heraus getrennt werden. Ist ein ganz normaler Vorgang bei der Veresterung, wo am Ende einmal eben z. B. RME u. daneben Glycerin anfällt - welches ebenfalls seine Verwendung findet (aber eben nicht im Sprit).
Dieses Problem beschränkt sich deshalb alleine auf UNveresterte Pflanezenöle, also so wie sie aus der Ölmühle kommen oder man die z. b. bei Aldi kaufen kann. Natürlich kann aber auch bei einem Motor der mit PME o. normalem, mineralischen Diesel betrieben wird das Öl (zu) stark eindicken, so dass es zu einem Schaden wegen Mangelschmierung kommt. Hat dann aber an etwas ANDEREM gelegen!
@schnuerzelmann: Man könnte geneigt sein zu sagen, dass bei Deinen Fahrgewohnheiten u. Fahrprofil so ein A1/B1-Öl auch schon taugt. Kannst Du aber mit Sicherheit auschließen, dass Du nicht doch mal im Hochsommer auch richtig Gas gibst (z. B. bei der Urlaubsfahrt)?! Machst Du das dann mit diesem Öl, welches dann womöglich auch schon längere Zeit im Motor ist u. 1. schon ziemlich gealtert u. 2. auch noch etwas verdünnt (durch einen ordentlichen Spriteintrag bei Deinen Fahrgewohnheiten), dann kann bereits diese EINE Fahrt schon die letzte für den Motor gewesen sein!
Und wozu dieses Risiko überhaupt eingehen?! Diese "speziellen" Fordöle sind ja noch nicht mal besonders günstig, oder hätten dafür irgendwelche anderen Vorteile. Deshalb fällt mir da auch kein Grund ein, warum ich ein solches und nicht einfach ein gescheites nehmen sollte.
Z. B. das empf. Meguin u. Fuchs schmieren auch nach einem Jahr u. mit 10% Spritanteil im Öl noch besser als diese Fordöle im absoluten Neuzustand und haben für die meisten Motoren auch für sehr ungünstige Bedingung noch Reserven! Und sind dann noch nicht mal teurer, sondern im Gegenteil normalerweise sogar günstiger zu bekommen. Also für mich wäre auch bei Dir der Fall völlig klar, u. würde ich generell nicht auf die Idee kommen so ein A1/B1-Öl zu verwenden.
Und was das vom Vorgänger verwendete 10W-40er betrifft: Die Frage ist ja nicht ob 5W-30 A1/B1 o. 10W-40er, sondern A1/B1 oder gescheites Öl! Also statt dem Fordöl ein richtig gutes 0/5W-40er.
Spaß-Modus ein:
"Dass die Hydrostößel mit dem 10W-40er geklappert haben lag wohl daran, weil deine Ölpumpe irgendwie defekt ist. Weil eigentlich müßte diese das 10W-40er ja in kürzester Zeit "klein hacken", so dass auch dieses so "schön dünn" wie die Fordöle ist.
Oder hätte die Ölpumpe auseinander fliegen müssen, weil das 10W-40er viel zu "dick" für diese ist. Jetzt war aber weder das Eine noch das Andere der Fall. Hmm 😕 Da weiß ich jetzt auch nicht weiter. Vielleicht solltest Du "Type-IV" mal fragen, was mit Deiner Ölpumpe nicht in Ordung ist"!
Spaß-Modus aus
@Left Lane Holle: Was willst Du denn noch wissen?
Grüße
P. S. Ich hoffe ihr seid nicht sauer, wenn ich manches, von dem was ihr schreibt, etwas korrigiere. Auch ich verstehe logischerweise von vielen anderen Dingen nichts u. bin da auch auf andere angewiesen, die eben davon etwas verstehen. Man kann sich ja nicht überall auskennen u. nicht alles wissen.
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Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Keine Sorge, der Kopf bleibt dran.
Na Gott seih Dank ... war ja gerade so schön fest gewachsen 😉
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
P. S. Ich hoffe ihr seid nicht sauer, wenn ich manches, von dem was ihr schreibt, etwas korrigiere. Auch ich verstehe logischerweise von vielen anderen Dingen nichts u. bin da auch auf andere angewiesen, die eben davon etwas verstehen. Man kann sich ja nicht überall auskennen u. nicht alles wissen.
Darum schreiben wir ja hier : Um Bestätigung zu erhalten, bzw. um richtig-stellung zu bekommen 🙂 oder kurz
UM ZU LERNEN.... naja ..... die meisten zumindest, aber Ausnahmen haben ...NEIN ... ich meine bestätigen die Regel 😛
Grüße
Schmudi
EDIT : So ist zumindest meine Meinung. Man lernt nie aus und man soll auch nie aufhören zu lernen !
Lernen ist wie schwimmen gegen den Strom : Hört man auf - säuft man ab !
Immer locker bleiben, Gemeinde und immer daran denken:
Eine reversible Adiabate ist eine Isentrope !
Zitat:
Original geschrieben von Sterndocktor
Und dass es bei der Verwendung von RME zu einer Reaktion mit dem Motoröl kommen kann, wodurch dieses dann eindickt, kann auch nicht sein.
Hi,
ich kann mich allerdings erinnern, daß so vor 10...15 Jahren, als das mit dem Biodiesel losging, ein erhöhter Eintrag von Biodiesel in das Motoröl festgestellt wurde (allerdings war nie etwas von Verdickung oder Polymerisation die Rede, sondern von Schmierölverdünnung).
Ist dem nicht so?
Gibt es Unterschiede zwischen Wirbelkammer und DI-Dieseln?
Der Rußeintrag ins Möl ist im WK-Motor wohl höher als im DI, damit wurden jedenfalls Anfang der 90er Jahre die verlängerten Wechselfristen (15 tkm TDI, 7,5 tkm TD) beim VW-TDI begründet.
Gruß
Stefan
@sterndocktor
Danke für die prompte Antwort, werde beim nächsten Öleinkauf schon was besseres nehmen, keine Bange.
Ich möchte aber noch mal kurz auf der ACEA rumreiten.
Klar ist das Ford-ÖL nen A1/B1, es ist aber auch A5-02 und somit entspricht es einem A3-02 wenn ich die ACEA richtig verstanden habe (lassen wir den abgesenkten HTHS mal aussen vor). Also kann es sich doch garnicht um derartig schlimme Schleifpaste handeln?
Gruss vom Schnuerzelmann
Alle 2,1 L Wbx die nicht auf Luftkühlung umgebaut sind haben einen Wasser-Öl-Wärmetauscher bei den 1,9 nicht alle.
Die Öltemp. in der Ölwanne und im T-Stück der dynamischen Öldruckkontrolle steigt unter Normbedingungen nicht über 130°C
Es liegt also ein Fehler vor möglicherweise verwendest du ein nicht freigegebenes Öl. z.B ein 5W50
Das ich neue Viskositätzklassen erfinde ist falsch die SAE-Klassen waren bei ihrer Entstehung in "5 Schritten" eingeteilt deshalb ist eine 35 Visco als Vergleich zu einem 50 er wie in meinem Beispiel für jeden klar erkennbar das die Visko geringer wurde.
jedoch kommt der WBX mit "35 Visko" gut zurecht.
Bei dem Teil der SAE der "ausgeliehen" wurde um die Motorölqualität (Viskosität) von Neuölen zu beschreiben ist es nicht zweckmässig extra 35 er Neuöle anzuführen.
Die Viskoklassen für Motorenöle kennen keine 35 er Visko mehr soweit richtig.
Eine 35 Visko ist zumindest für Silikonöle zu bekommen .
Ein 35 er Visko ist also per Definition für Motoröle nicht zu kaufen.
Jedoch habe ich mich tatsächlich vertippt SORRY SORRY ...
Richtig soll es 35W heissen
Den Ford Zetec wie geschrieben solange der Motor als Neuwertig gelten kann Öl nach Ford Spezifikation befüllen.
Die hydros sind bereits der Montage mit Öl gefüllt und würden sie so arbeiten wie geplant
würde das in den Hydros befindliche Öl so gut wie niemals aus den Hydros laufen.
In der Praxis kommt es jedoch zu einem Öltaustausch der allerdings je nach Zustand der Hydros recht gering sein kann.
Beim Wechsel von einer Visko zu einer anderen kann noch lange Zeit die alte Visko im Hydrostössel verbleiben.
Das ist beim ZETEC EIN PROBLEM wenn in den Hydros noch zu dickes Öl z.B. 50er im Winter ist schliessen die Ventile nicht beim Kaltstart und die Ventile haben "Feindberührung".
Die Fordmotoren auch die Vierzylinder werden so gebaut das auch die Motoren im unteren Streufeld sicher die 150 T Miles erreichen.
Oh nein.. nich schon wieder... 😉
@Type-IV
willst du nichtmal versuchen die Aussagen der Leute zu wiederlegen die dich bereits in fast allen Punkten wiederlegt haben?
Oder wie wärs, zur Abwechslung mal auf die Fragen einzugehen die Dir einige User hier gepostet haben?
Das nur mal so als Tipp um deine Glaubwürdigkeit vielleicht wieder ein Stück weit aus dem Abgrund zu holen.
Gruß 🙂
kik
@krankimkopf
Please don't feed the troll! 😉
Marco
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
Richtig soll es 35W heissen
...wenn in den Hydros noch zu dickes Öl z.B. 50er im Winter ist schliessen die Ventile nicht beim Kaltstart und die Ventile haben "Feindberührung".
Ein 35W ???
Geht nicht, würde es ein 35W-xx Öl geben, wäre es per Definition nicht Wintertauglich, hätte also kein W.
Aber sicher meinst Du ein xxW-35 und weißt nicht, wo das W hinkommt.
Ein 50er Öl beim Kaltstart im Winter ???
Welches soll das sein, ein 50w-100 ? Oder ein SAE 50 Einbereichsöl ? Stimmt, wäre mir auch zu dick! 😁
Oder meinst z.B. ein 5W-50 ? Welches beim Kaltstart ähnlich dick ist wie ein 5w-30 oder 5w-40 ?
@all: Sorry fürs Trolle-füttern, aber er ist einfach zu trollig, äh drollig...😁
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
Das ich neue Viskositätzklassen erfinde ist falsch die SAE-Klassen waren bei ihrer Entstehung in "5 Schritten" eingeteilt deshalb ist eine 35 Visco als Vergleich zu einem 50 er wie in meinem Beispiel für jeden klar erkennbar das die Visko geringer wurde.
Hi Type!
Deine Weisheiten zum Öl raff' ich inhaltlich leider nicht, aber allein Dein Umgang mit der deutschen Sprache ist göttlich!
Ist das bereits ein Ausblick auf eine weitere Stufe der Rechtschreibreform, was Du uns hier bietest?
Du rammelst ja in einer hammerharten Weise durch die Wortlandschaft - fast wie ein Hummer 2 mit Vollgas durch die Steinwüste! Ohne Punkt und Komma. Herrlich.
@Jan0815 und @krankimkopf:
Bei soviel vorwärts gerichteter Schreibdynamik bleibt wohl keine Zeit für einen Blick zurück...
... z.B. auf die Nachfragen anderer Forumsteilnehmer...
🙂
aha, alle Type-IV 2,1 L Wbx sind Wasser-Öl-Wärnetauscher und haben 130 Grad mit 1,9L im T-Stück mit einer Visco von 35XX, wobei die Hydros immer weiterlaufen und ausgeliehen sind und sich das Öl mit dem Ford Zedec tauschen - darf nur keiner merken, aber alle sollen sich vertippen und aufpassen im unteren Streufeld, wobei der Zustand dann recht gering ist !?!
MfG
Hallo, ein sehr interessanter Thread muss ich sagen, der war der Anlass daß ich heut Ölwechsel mit MotorClean und LM Synthoil 5W40 gemacht hab.
Aber was anderes, ich hab zwar erst ca. 100 Seiten gelesen aber noch nichts über dieses angebliche Wundermittel von Mathy. Die Vorführungen bei HSE sind immer recht lustig aber hat das Zeug noch andere qualitäten als unterhalterisch wertvoll zu sein?
MfG
Zitat:
Original geschrieben von Type-IV
Das ist beim ZETEC EIN PROBLEM wenn in den Hydros noch zu dickes Öl z.B. 50er im Winter ist schliessen die Ventile nicht beim Kaltstart und die Ventile haben "Feindberührung".
Tja, hmm sehr viel quatsch fabriziert er, aber eine "echte" Frage wirft sich bei mir nach seinem Post jetzt wirklich auf.
Wie verhält sich Motoröl eigentlich bei tiefen Temperaturen in Bezug auf das Volumen bzw. Dichte ?
Bei den überwiegenden Flüssigkeiten nimmt die Dichte ja mit sinkender Temperatur zu, aber bei Wasser ist es ja bekanntermaßen auch so, dass es bei 3,8 °C seine höchste Dichte hat und dann wieder sein Volumen vergrößert.
Daher sprengt man ja auch ein Wasserflasche, wenn man diese ins Gefrierfach legt.
Die Frage die sich bei mir dadurch aufwirft ist einfach, wenn sich die Dichte des Öls bei niedrigen Temperaturen verringert bsp. bei 0°C oder bei einem 15w40 der Pour-point ( oder wie der Punkt noch mal heißt, bei dem es von flüssig zu fest übergeht ) schon relativ "früh" kommt,
dann wäre das mit den Hydros in den ersten Startsekunden oder Minuten gar nicht so ganz verkehrt.
Die geöffneten Ventile haben das Öl ja eingeschlossen und wenn es sich dann vom Volumen her vergrößern würde und fest wird, dann könnten die Ventile ja wirklich für eine bestimmte Zeit nicht richtig schließen, bis das Öl leicht angewärmt ist und beginnt zu fließen.
Das geht löogischerweise nur, bei recht früh verfestigendem Motoröl wie z.B. 15W40 oder 20Wxx und wenn die Dichte mit fallender Temperatur sinkt.
Also sagt bitte, die Dichte bleibt gleich oder steigt, dann ist es wieder 100%iger Müll 😁