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Welches Motoröl?

Themenstarteram 25. Januar 2004 um 19:12

Hallo,

würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?

Gruß Gorge

Beste Antwort im Thema
am 2. März 2004 um 0:20

Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.

Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.

Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.

Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:

Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!

Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.

Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.

Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.

Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(

Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.

Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.

Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.

Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.

Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.

Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:

"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:

http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf

Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:

"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:

http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html

Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)

Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.

Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.

Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.

Jetzt kommts:

Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.

Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"

Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!

Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.

Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.

Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!

Nochwas:

Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.

Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.

Übrigens:

Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.

Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.

Merke:

Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!

Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.

Und wenn jetzt der Einwand kommt:

„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.

Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)

Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“

Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.

Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!

Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)

Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.

Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)

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@mida:

Selbst bei den Hydros u. den hydraulischen Stellern habe ich bewußt "manche" geschrieben, da selbst von diesen etliche Ausführungen gar keinen Öldruck benötigen (saugen sich selbst voll). Müssen wie die Gleitlager auch nur mit Ölnachschub versorgt werden. Sind aber auf keinen bestimmten Öldruck angewiesen.

U. denen, welche einen Mindestdruck benötigen, reichen i. d. R. knapp 2 bar aus. Mehr ist im Leerlauf u. bei heißem Öl ja auch gar nicht vorhanden!

Bin für keinen Schmierstoff-, sondern für einen Fahrzeughersteller tätig. Für welchen, sollte sich aus meinem Usernamen leicht erraten lassen.

@Holt:

Beim Aral "High Tronic 5W-40" handelt es sich um eins der vielen 5W-40er HC-Basis-Öle. Kann man deshalb mit dem vollsynth. "Synthoil High Tech" gar nicht vergleichen. Wenn, dann müßte man dieses mit dem "HC7" von LM vergleichen, welches ebenfalls ein HC-Basis-Öl u. deutlich günstiger als das "Synthoil" ist.

Das Aral "Super Tronic 0W-40", müßte man dagegen mit dem LM "Synthoil Energy" vergleichen, welches ebenfalls ein 0W-40er ist.

Meine Reihenfolge für diesen Motor u. bei Deinen Fahrgewohnheiten würde folgendermaßen aussehen:

1. Das 5W-50er vom neuen Mobil 1

2. LM-Synthoil High Tech 5W-40

3. Motul 8100 x-cess 5W-40

4. Valvoline SynPower 5W-40

Grüße

GTD Öl

 

Hallo Sterndoktor

was würdest du den meinem Golf 2 TurboDiesel gönnen lassen... ist Baujahr 1989

habe ein Ölkühler drin & laut anzeige öltemp. nie über 100 Grad

nun hab ich eine Zeit lang castrol 10W40 für Diesel genommen gehabt ... ölverbrauch durch verdaampfen auf 7500 km 1l

habe mal das neue Mobil 1 0W40 ausprobiert ... nur dazugekippt 1L hat schon gereicht & ich habe fast gar kein Ölschwund mehr

nun ja ... der Motor ist nicht mehr der jungste & ich würd gern von Dir wissen was Deine Empfehlung wäre der aktuellen Öle

mfg

ANdrej

also ich weiß nicht ob ich das schon gepostet habe, aber meiner meinung nach sollte man erst auf die viskosität achten und dann auf die ACEA Normen. die definieren die parameter auf die es ankommt wie HTHS, NOACK und TBN...

also am besten man kauft immer ein öl mit der neusten und somit höchsten freigabe...zw. diesen kann man dann ja preise vergleichen...

@Madrew:

Ohne Rücksicht auf den Kaufpreis würde ich hier das "Diesel Synthoil 5W-40" v. LM empfehlen. Und Für Deinen Motor auch schon ganz gut u. günstiger wäre z. B. das "Super Leichtlauf" ebenfalls v. LM. Ist ein sehr gutes, teilsynth. 10W-40er u. eins der besten 10W-40er überhaupt!

@Hammerhead NEW:

Immer die neueste (resp. die letzte) ACEA-Norm zu verwenden, kann ganz schön ins Auge gehen. Weil die höchste (letzte) Norm NICHT bedeutet, dass dies die Beste ist.

Aktuell wäre das die ACEA A5/B5. Öle mit diesem Profil sind wie die nach ACEA A3/B3, jedoch mit abgesenkter HTHS-Visko (min. 2,9). Wäre für einen Motor, welcher eins mit ACEA A3/B3 u. HTHS von min. 3,5mPas benötigt deshalb keine gute Idee.

Kurz gesagt: Die ACEA-Normen definieren bestimmte Profile. Und eine höhere Zahl bedeutet NICHT automatisch, dass dieses generell besser ist. U. A5/B5 ist für einen Motor, welcher eins nach A3/B3 benötigt, absolut ungeeignet! Also Vorsicht, mit solch pauschalen Aussagen!

Nachfolgend die Bedeutung der ACEA-Profile in Kurzform: A bezieht sich dabei auf Benzin-Motoren u. B auf PKW-Dieselmotoren.

A1/B1 = Standard-Öl ("normale" Ölwechsel-Intervalle) HTHS = min. 2,9 bis max. 3,5mPas.

A2/B2 = Standard-Öl, ("normale" Intervalle) HTHS min. 3,5mPas.

A3/B3 = Hochleistungsöl mit Potential für verlängerte Intervalle; HTHS min. 3,5mPas.

A4 = für Benzin-Direkteinspritzer reserviert.

B4 = wie B3, Testsequenz hinsichtlich Kolbensauberkeit allerdings in einem Direkteinspritzer-Diesel.

A5/B5 = sonst wie A3/B3, jedoch mit abgesenktem HTHS (2,9 bis max. 3,5)

Was also rein die ACEA-Profile betrifft, so ist die einzige Norm mit der man nicht viel falsch machen kann, die ACEA A3/B3! Allerdings definieren die ACEA-Normen nur die Mindestanforderungen der europäischen Fahrzeughersteller. Gibt deshalb auch zwischen Motorölen mit der gleichen ACEA-Norm noch sehr deutliche Qualitätsunterschiede! Etliche Fahrzeughersteller haben deshalb noch eigene Normen festgelegt, welche zwar auf einem bestimmten ACEA-Profil aufbauen, aber darüber hinaus noch bestimmte Anforderungen zusätzlich beinhalten, und/oder in bestimmten Punkten noch anspruchsvoller ausgelegt sind!

Grüße

@sterndoktor

danke für deine tolle antwort. da geb ich dir auch recht, aber meist steht bei den herstellerangaben doch mindestens API oder ACEA Norm soundso oder HÖHER...oder betrifft das nur die amerikanische API Norm?

wenn mein auto aber nun schon älter ist, also aus einem baujahr in dem es das neuere öl noch nicht gab, dann möchte ich doch trotzdem meinen motor mit dem neuesten öl laufen haben. weil anzunehmen ist, daß dieses neue öl bessere additive hat oder sonstige verbesserungen beinhaltet.

zum HTHS: ich dachte immer höher ist besser. warum sind die neuen öle mit niedrigerem HTHS?

@Hammerhead NEW:

Die API-Normen sind die Anforderungen der amerikanischen Fahrzeughersteller. Ausgelegt auf deren Motoren und die dortigen Fahrgewohnheiten. Ein Öl nach der neuesten API-SL kann sogar nur ein ACEA A1/B1-Profil haben! Für uns haben die API-Normen deshalb keine Bedeutung!

Und Angaben wie z. B. "nach ACEA A2/B2 oder höher" stammen noch aus der Zeit, als die letzte ACEA-Norm A3/B3 war! Das Einführungsjahr von A1/B1 u. A2/B2 war 1996. Das von A3/B3 1998. A5/B5 kam erst 2002 dazu. Oder beziehen sich auf die alternativ genannte API-Norm. Im letzteren Fall stammen diese aber noch aus der Zeit von vor 1996. Das ACEA-Komitee wurde erst Anfang 1996 eingeführt. Der Vorgänger war CCMC. Die CCMC-Normen waren aber nichts besonderes. Deshalb wurden damals meistens noch die allternativen API-Normen genannt (also nach CCMC XX oder API XX). Aber schon damals stand meistens noch der Hinweis: "Öle nach API nur dann, wenn solche nach CCMC nicht zur Verfügung stehen"!

Der HTHS-Wert wird bei 150 Grad u. unter einer gleichzeitig hohen Scherbelastung ermittelt (so wie das z. B. zwischen den Kolbenringen u. den Zyl.-Lauffl. der Fall ist) Die Mindestwerte gibt es deshalb, damit auch sichergestellt ist, dass auch Öle mit VI-Verbesserern einen ausreichend stabilen Schmierfilm bieten. Je höher der HTHS, desto stabiler der Schmierfilm. Heißt: Je HÖHER desto BESSER.

Um den HTHS auf weniger als 3,5mPas zu reduzieren, dafür gibt es nur einen einzigen Grund: Spritsparpotenzial! Die meisten Hersteller schreiben aber für alle ihre Motoren einen HTHS von min. 3,5 vor! Aktuell lassen nur VW u. Ford für einige ihrer Motoren Öle mit weniger als HTHS 3,5 zu. Zumindest von VW weiß ich aber, dass man überlegt, auch hier wieder generell zu HTHS von min. 3,5 zurück zu kehren.

Öle nach der neuen ACEA A5/B5-Norm, dürfen deshalb nur in solchen Motoren verwendet werden, wo der Hersteller die Verwendung dieser ausdrücklich zuläßt. Aber auch in diesen Motoren würde ich kein solches verwenden! A5/B5 bedeutet ja sonst wie A3/B3 aber mit HTHS in der Praxis von nur 3,0! Oder anders gesagt: Die für den Motor beste ACEA-Norm ist nach wie vor A3/B3, bzw. A3/B3/B4!

Grüße

A1/B1 ist nicht schlechter als ein A3/B3 Öl. Nur ebend mit abgesenkter HTHS-Viskosität was nur von den wenigsten Herstellern erlaubt wird, z.B. Ford. Das "schlechteste" Öl in dieser Reihe ist A2/B2.

Agip Tecsint SX 0W-40

API SL/CF

ACEA A3/B3/B4

CCMC G5, PD2

VW 502.00 + 505.00

MB 229.3

Porsche

Alfa Romeo

 

Mobil 1 SuperSyn 0W-40

API SL/CF

ACEA A3/B3/B5

VW 502.00 + 503.01 + 505.00

MB 229.3 + 229.5

Porsche

BMW Longlife 01

 

diese beiden beispiele zeigen aber API SL und ACEA A3/B3...

ich fahre einen Hyundai und in der betriebsanleitung ist nur von API SH oder höher die rede...

ich nehme an die koreanischen marken kennen die ACEA wohl nicht?

ich verwende das Agip öl also dürfte ich eh kein problem haben. fahre sehr oft 5000-6000Umin und hab noch nicht ein bißchen öl nachfüllen müssen...

ach ja bei diesem link steht eigentlich auch genau die meinung von sterndocktor:

http://www.shell-helix.de/haendler/artikel_b2b_42.html

danke noch mal an sterndocktor!

am 22. Oktober 2004 um 16:02

@sterndocktor: kuck mal du hast ne pn ;)

hallo sterndoktor,

worin liegt eigentlich der unterschied zw den normen acea a3-98 und a3-02? 98 und 02 sind, nehme ich mal an, jahreszahlen. aber was ist der genaue unterschied in der spezigfikation? schärfere anforderungen?

danke

...und noch ne frage:

habe hier gerade mal die datenblätter von zwei bp ölen (visco3000 und 5000)

hier sind die wesentlichen daten:

3000: 10w40; VI 156; visk-kin 14,8

5000: 5w40; VI 155; visk-kin 14,5

beides sind hc-öle. wie kommt es, daß das 3000er einen höheren viskositätsindex hat, obwohl es eine höhere dyn-visk bei ähnlicher kin-visk hat?

und wie beurteilst du die quali dieser beiden öle im vergleich zur konkurrenz (natürlich nur andere hc-öle mit entsprechender visk)

nochmals danke

am 23. Oktober 2004 um 2:42

Hallo ,

zu 5W-40er HC -Motorölen kann ich was sagen; ich habe mir die Datenblätter vom Castrol GTX 7 Magnatec und vom Praktiker - Öl " High Star " 5W 40 von Addinol (www.addinol.de) mailen lassen. Desweiteren hab ich fast alle 5W- 40 HC- Öle abgecheckt ,von denen Datenblätter im I-Net zu finden waren. (Esso, Mobil, Total );

Ein gutes 5W40er HC - Öl hat einen VI von mindestens 175; ich finde-wenn es kein Versehen ist- den Wert on 155 sehr schwach, aber das kann eigntlich nicht möglich sein.

Gruß

@Jebo76:

Die ACEA-Norm, welche einen abgesenkten HTHS hat, sonst aber wie A3/B3 ist, ist NICHT A1/B1, sondern A5/B5 (hatte ich in meinem vorangegangenen Beitrag doch erst geschrieben)! A1/B1 ist mit abgesenktem HTHS, sonst aber wie A2/B2 (nicht wie A3/B3)!

A1/B1 = Standard-Öl, OHNE Potential für verlängerte Intervalle (plus HTHS in der Praxis von nur 3,0)!

A3/B3/B4/A5/B5 = Hochleistungsöl, MIT Potential für verlängerte Wechsel-Intervalle (A5/B5 jedoch mit abgesenktem HTHS von nur 3,0)!

@Hammerhead NEW:

Dass es die Kombi A3/B3 u. API SL o. SJ gibt, ist schon klar. Ein Öl mit ACEA A3/B3-Profil erfüllt (oder besser gesagt übertrifft haushoch) natürlich auch immer die API SL o. SJ.

Aber umgekehrt halt nicht! Weil, die API SL nur in etwa der ACEA A1/B1 entspricht! Gibt ja auch etliche Öle mit ACEA A1/B1-Profil, welche ebenfalls die API SL o. SJ-Norm erfüllen!

@9852147:

Wie "Smileymanni schon geschrieben hat, benötigt man für ein typisches 5W-40er einen VI von rund 170. Für ein 10W-40er von ca. 155. U. für ein z. B. 15W-40 ca. 135. Je HÖHER der VI ist, desto FLACHER verläuft die Temperatur-/Visko-Kurve. Oder anders gesagt: Desto weniger dünnt es mit zunehmender Temp. aus. Desto dünnflüssiger kann es im Kaltzustand sein, ohne bei hohen Temp. zu dünn zu werden.

Denke deshalb, dass es sich beim genannten VI-Wert um einen Fehler handelt, u. es statt 155 in Wirklichkeit 175 heißen müßte. Kommt immer wieder mal vor, dass sich da Fehler einschleichen. Bei LM z. B. stand mal bei einem 5W-40er gar nur ein VI von 138 dabei. Richtig war aber 168. Wurde erst geändert, als ich dem Verantwortlichen eine e-mail geschickt habe.

Bei den ACEA A3 u. B4 kann als Jahreszahl entweder "-98", o. "-02" dahinter stehen. Steht für 1998 o. 2002. Auch die ACEA-Normen werden immer wieder mal etwas verändert. Aber auch hier heißt neuer NICHT unbedingt auch besser. Im konkreten Fall (A3 u. B4) besteht der Unterschied zwischen "98" u. "02" nur in einer anderen Anforderung hinsichtlich Kolbensauberkeit u. Ablagerungsbildung generell.

Konkret: Bei der 2002er-Norm wird mit nicht mehr ganz so hohen Temp. getestet. Heißt: Das Öl muß nicht mehr ganz so temperaturstabil sein, um die A3 o. B4 zu erfüllen. Man benötigt deshalb für die A3-02 u. die B4-02 ganz sicher kein vollsynth. Grundöl mehr. Öle mit A3-02 o. B4-02 sind deshalb i. d. R. auch immer nur noch HC-Basis-Öle u. keine vollsynth. mehr! Gutes HC-Grundöl u. entsprechendes Additiv-Paket reicht dafür schon locker aus.

Vollsynth. Öle findet man eigentlich nur noch unter denen mit A3/B3/B4-98-Profil. Wobei es aber auch unter diesen schon einige HC-Öle gegeben hat. Unter denen mit -02er-Norm, wird sich aber wohl so gut wie gar kein vollsynth. mehr finden (außer eine bestimmte Herstellerfreigabe kann mit einem HC-Öl nicht erfüllt werden, u. erfordert eine vollsynth. Grundöl-Mischung)!

Grüße

@sterndocktor:

du schreibst ja: ,,Je HÖHER der VI ist, desto FLACHER verläuft die Temperatur-/Visko-Kurve. Oder anders gesagt: Desto weniger dünnt es mit zunehmender Temp. aus. Desto dünnflüssiger kann es im Kaltzustand sein, ohne bei hohen Temp. zu dünn zu werden''

Wiederrum habe ich bei meinem Polo 6n mit 170.000km beobachtet, als ich von Castrol GTX7 auf Valvoline Maxlife umgestiegen bin, dass das Hydrostösseltickern bei warm gefahrenden Motor ganz und gar verschwunden ist! Laut deiner Aussage müsste ja das 10W-40 Maxlife dünner sein als das Castrol mit höherem VI und auch bei den Hydros. deutlich mehr Lärm erzeugen oder denke ich da völlig falsch?

Ist das Maxlife hier ein Sonderfall unter den 10w-40 Ölen oder hat das mit dem Ausdünnen nichts zu tun?

Gruß Kochi

@Kochi SC51:

Der VI hat ja eigentlich gar nichts mit "dick" o. "dünn" zu tun, sondern sagt ja nur aus, wie sich die Visko mit zunehmender Temp. verändert (ausdünnt).

Für die konkrete Visko bei einer bestimmten Temp., ist deshalb natürlich auch noch die "Ausgangs"-Visko (im Kaltzustand) ausschlaggebend. Oder anders gesagt: Ein Öl, welches bei niedrigen Temp. sehr zähflüssig ist, kann "weiter oben" immer noch etwas zähflüssiger sein - trotz niedrigerem VI.

Bei Deinem konkreten Beispiel sieht es folgendermaßen aus:

Bei Minusgraden ist das 10W-40er Maxlife sogar sehr viel zäher als das 5W-40er GTX7. Bei plus 40Grad sind es dann noch rund 102 zu knapp 90mm2/s. U. bei 100Grad dann 15,5 zu rund 14. Heißt: Beim Maxlife fällt die Visko mit zunehmender Temp. stärker ab (VI-Maxlife = 157: GTX7 = 175). Da es aber im Kaltzustand sehr viel zäher ist, ist es dann sogar noch bei 100Grad etwas zähflüssiger.

Das Maxlife ist insofern ein besonderes 10W-40er, da es außer den enthaltenen Dichtungs-Pflegemitteln auch noch fast ein 10W-50er ist (15,5mm2/s sind in der Praxis schon sehr viel für ein 40er! 40er liegen i. d. Praxis sonst bei ca. 14mm2/s!)

Ob das alleine aber der Grund für weniger Hydrogeräusche ist, ist schwer zu sagen. Für die korrekte Funktion der Hydros ist die Visko eigentlich nicht so entscheidend. Hydros funktionieren ja nicht deshalb, weil das Öl eine bestimmte Visko hat, sondern aufgrund der Tatsache, weil man Öl (wie jede andere Flüssigkeit auch) nicht verdichten kann.

Grund für Geräusche sind deshalb i. d. R. die Hydros selbst (verschleißbedingt). Oder was mit dem Öl zu tun haben kann: Wenn die Bohrungen (durch welche die Hydros mit Öl versorgt werden) durch Ablagerungen verstopft sind!

Gruß

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