Welches Motoröl?
Hallo,
würd mal wissen wollen, was das beste Motoröl ist? Welche Erfahrungen habt ihr im Bezug auf Motoröl gemacht?
Gruß Gorge
Beste Antwort im Thema
Also ich bin mal vor vielen Jahren einen alten Opel Rekord meines Bruders gefahren, der hatte die 100.000er Grenze längst überschritten. Als ich Öl nachkippen wollte, konnte ich vor lauter Siff die Gleitflächen der Nockenwellen kaum noch erkennen. Um meinem Bruder, bzw. seinem Wagen was Gutes zu tun, habe ich an der Tanke irgendein Vollsynthese-Zeugs gekauft und einen halben Liter reingeleert. Der Wagen lief daraufhin weicher und leiser. Ein paar Wochen später schraubte ich wieder den Öleinfülldeckel auf - und siehe da, die Nockenwellen waren so sauber, als ob der Motor fabrikneu wäre. Die Additive in diesem halben Liter Öl hatten gereicht, um alle Ablagerungen zu lösen.
Seitdem schwöre ich auf Vollsynthetik.
Meine Favoriten: Mobil 1, Shell Helix Ultra, Aral Supertronic und Total Quartz 9000, und zwar jeweils in der Visko-Klasse 0W-40 bzw. 5W-40.
Aber Achtung, nicht jedes Vollsynthetische ist gut:
Ich hab mal den Fehler gemacht, Poweroil aus dem Baumarkt zu kaufen, weils so schön billig war und hab damit einen Ölwechsel bei meinem damaligen Auto (Fiat Panda) gemacht. Obwohl vollsynthetisch, bildeten sich schwarze Schlieren im Öl als Vorläufer von Schwarzschlamm!
Das war mir eine Lehre, beim Öl spart man immer am falschen Ende.
Die Vorteile von Vollsyntheseöl liegen darin, dass es langlebiger ist als Mineralöl, seine guten Qualitäten länger behält, auch in Extremsituationen.
Diese Qualitäten wären z.B. eine bessere und schnellere Schmierwirkung, bessere Reinigungswirkung, besserer Oxidationsschutz des Motors vor aggressiven Säuren, die bei der Verbrennung entstehen und vieles mehr. Die Mehrkosten bei der Anschaffung haben sich manchmal innerhalb eines Ölwechselinvertalls amortisiert, da der Ölverbrauch geringer ist und man meist kein Öl nachfüllen muss zwischen den Ölwechsel.
Ich kenne einen, dessen Wagen soff 1 Liter Öl auf 1000 km, d. h. bis zu seinem Ölwechsel bei 15.000 km hat er 15 Liter Öl nachgekippt. Hauptsache, billiges Öl. Die Umwelt dankt! :-(
Ich konnte ihn nicht davon überzeugen, mal was anderes als 15W-40 zu probieren, weil das in seinem Handbuch stand. Und da stand auch, dass bis zu einem Liter pro 1000 Km normal sind. Also hat er fleissig nachgekippt. Manchen ist eben nicht zu helfen.
Um auch mal gleich mit ein paar weitverbreiteten Irrtümern aufzuräumen, sei noch erwähnt, dass man sehr wohl vollsynthetisches mit mineralischem Öl mischen kann, genauso wie verschiedene API- oder ACEA-Spezifikationen und auch verschiedene Viskositätsklassen. Ebenso stimmt es nicht, dass man bei Motoren nach einer gewissen Zeit nicht mehr von mineralisch auf vollsynthetisch umsteigen kann.
Wichtigtuer setzen eine Menge Hoaxes diesbezüglich in Umlauf, dahingehend, dass Motoren dann reihenweise an verstopften Ölleitungen eingehen oder sturzbachmässig das Öl verlieren, weil sich Dichtungen in Nichts auflösen, etc.
Naja, wer es glauben mag... der wird dann wahrscheinlich auch voller Dankbarkeit gute Bewertungen abgeben. Only bad news are good news.
Teilsynthetischen Ölen traue ich allein schon deswegen nicht über den Weg, weil sich rein theoretisch jedes Mineralöl, in dem sich auch nur ein einziger Tropfen Vollsynthetisches Öl befindet, teilsynthetisch nennen darf. Wie gross der jeweilige Anteil ist, steht nämlich wohlweisslich nirgends. Das riecht mir sehr nach Bauernfängerei.
Zu den API- und ACEA-Klassifikationen nur so viel: Ich halte sie für korrupt. Eine API-, genauso wie eine ACEA-Klassifikation ist käuflich. Beim American Petroleum Institiut z.B. bekommt man für 600 $ + Umsatzbeteiligung am Ölverkauf die Klassifikation verkauft. Zitat:
"Die Schmierstoffhersteller prüfen in Eigenverantwortung (Selbstzertifizierung) Ihre Produkte ab. Eine Listung bei API ist gegen Bezahlung entsprechender Lizenzgebühren (min. 600$ + Umsatzbeteiligung) möglich, und erlaubt die Nutzung des API-„Donut“. Eine Überprüfung der Schmierstoffqualität durch API wird im Unterschied zu den meisten Fahrzeugherstellerfreigaben aber nicht durchgeführt!", nachzulesen hier:
http://www.transalp.de/.../KFZ_schmierstoffe.pdf
Selbst die Schmierstoffhersteller machen kein Geheimnis daraus:
"Die Auslobung der API- und ACEA-Klassifikationen erfolgt weitestgehend in einem sogenannten Selbstzertifizierungssystem. Dem Schmierstoffhersteller wird es dabei selbst überlassen, die in eigener Regie durchgeführten Teste auszuloben.", nachzulesen hier:
http://www.castrol.de/.../m_klassifikation_3.html
Das erklärt auch, wie Billigsvollsynthesetöle (z.B. Poweroil aus dem Baumarkt) zu ihren API SL-Qualifikationen kommen.* (Fortsetzung im 2. Teil)
Eins vorneweg: Ich bin kein reicher Snob, sondern fahre jetzt eine 13 Jahre alte Klapperkiste (Citroen BX 16), gekauft vom Schrotthändler, doch mit 2 Jahren TÜV - und solange sollte das Teil noch halten. Dennoch, oder gerade deswegen, habe ich mal Mobil 1 ausprobiert.
Aber der Reihe nach: Der Motor hatte beim Kauf schon über 157.000 KM und die rabenschwarze Brühe tropfte kaum noch vom Ölmessstab, so sehr war sie eingedickt.
Also als erstes Öl gewechselt. Dazu kaufte ich für 22 € das LiquiMoly 10W-40 (Finger weg!) im 5 Literkanister. Der Motor klapperte ab und zu, und schon nach 5000 KM hatte sich am Öleinfülldeckel eine helle, wachsartige Schicht gebildet.
Jetzt kommts:
Da ich nach 5000 KM eh Öl nachfüllen musste und die freie Tankstelle dieses Mobil 1 (0W-40) für 12,50 € in der Literdose anbot, welches ich kurz vorher bei Esso für 19 € nochwas gesehen hatte, griff ich kurzentschlossen zu und kippte einen Liter in den Motor, um ihm was Gutes zu tun.
Was dann geschah, hat mich zuerst erschrocken: Auf dem Nachhauseweg qualmte mein Auto so stark aus dem Auspuff, dass ich dachte: "Na klasse, jetzt wird das gute teure Öl einfach verbrannt, vielleicht war es doch zu dünn?"
Aber am nächsten Tag hat sich das Qualmen nach dem Warmfahren gelegt und mir fiel auch auf, dass der Motor gar nicht mehr klapperte. Und je länger ich fuhr, umso weicher schien der Motor zu laufen. Nach ein paar Wochen öffnete ich den Öleinfülldeckel - und siehe da: Die helle, wachsartige Schicht war weg!
Das würde auch das kurzzeitige Qualmen erklären: Die Additive in dem guten Öl haben die Ablagerungen aufgelöst und diese wurden verbrannt.
Das Öl hat mich voll überzeugt: Der Motor läuft leiser, der Ölverbrauch hat abgenommen (vorher 1 Liter auf 5000 KM, jetzt nur noch ca. ein viertel Liter auf die gleiche Entfernung), ich schone somit die Umwelt und meinen Geldbeutel und meinen Motor.
Und das lediglich durch das Auffüllen von nur einem Liter Mobil 1! Wers nicht glaubt, solls ausprobieren!
Nochwas:
Vor dieser Mobil 1-Ölkur lief mein Wagen mit Müh und Not 170 km/h, obwohl 176 km/h im Brief stehen, jetzt jedoch fast 180! Ich erkläre mir das dadurch, dass die Kolbenringe in der Kolbennut mit Ölkohle verbacken waren, was zu schlechter Kompression und somit Leistungsverlust führte, die Additive in dem guten Öl die Ölkohle jedoch auflösten, die Kolbenringe dadurch frei wurden und nun zur Zylinderwandung hin wieder richtig abdichten. Fazit: Mehr Leistung und geringerer Ölverbrauch.
Was viele Motorölzusätze nur versprechen: Dieses Motoröl hält es.
Übrigens:
Mobil 1 (0W-40) ist Erstbefüllöl bei Porsche, Aston Martin und AMG! Lasst euch also nicht kirre machen von Leuten, die Bedenken haben, dass bei so einem dünnen Öl der Schmierfilm reissen könnte.
Ebenso gehört ins Reich der Fabeln, dass man bei einem Motor mit hoher Laufleistung kein vollsynt. Öl benutzen sollte, wegen evtl. Verstopfung von Ölkanälen durch losgelöste Ablagerungen. Die gute Dispergierwirkung bewirkt eine Feinstverteilung, welche die Fremdstoffe in Schwebe hält und somit besteht diese Gefahr nicht. Ansonsten wäre Mobil (US-Firma) in den USA längst im Zuge von Schadensersatzprozessen Pleite gegangen.
Merke:
Kein Auto geht an zu gutem Öl kaputt, sondern an zu schlechtem – und kein Auto hat zu viele Kilometer, um ihm gutes Öl zu gönnen!
Im Gegenteil, je mehr Kilometer auf der Uhr stehen, umso nötiger ist gutes Öl, umso dankbarer reagiert der Motor darauf. Da kann das gute Motoröl dann zeigen, was in ihm steckt.
Und wenn jetzt der Einwand kommt:
„Aber im Handbuch meines alten Golf, meines Ford Granada, meines Opel Rekord, meines sonstwas steht doch 15W-40!!“, dann soll sich derjenige bitte mal daran erinnern, ob es damals, als diese Autos konstruiert wurden, es überhaupt 0W-40er Öle gab. Was es damals nicht gab, kann logischerweise auch nicht im Handbuch stehen! Das ist so, als würde ein Arzt es ablehnen, moderne Arzneimittel zu verschreiben, weil es zu Zeiten seines Studiums diese nicht gab.
Was ich auch nicht mehr hören kann, sind die gutgemeinten Ratschläge einiger selbsternannter Spezialisten: „Bleib einfach bei dem Öl, das vorher drin war“ (und wenn’s die letzte Brühe war…)
Ich jedenfalls habe es mir abgewöhnt, mit solch ewiggestrigen Zeitgenossen zu diskutieren, die nach dem Motto zu gehen scheinen: „Was der Bauer nicht kennt, isst er nicht!“
Natürlich ist es diesen auch ein Gräuel, Vollsynthetiköl mit Mineralöl zu mischen, 10W-40er mit 0W-40er, verschiedene Güteklassen, etc.
Tja, was soll ich sagen, die scheinen ein ideologisches Problem damit zu haben, so in etwa: Nurr rrasserreines Öl darrf in meinem Motorr sein, jawollja!!!
Nun gut, ich glaube, ich schweife etwas ab... ;-)
Fakt ist, alle Motoröle sind miteinander mischbar, und Fakt ist, dass beim Auffüllen mit besserem Öl sich die Qualität verbessert und beim Mischen mit schlechterem Öl sich verschlechtert. Klar, eine komplette Füllung mit besserem Öl ist das Optimum. Aber in meinem Fall ist das eh nicht nötig, denn ich fahre keinen Aston-Martin Sportwagen, sondern eine alte Franzosenschaukel.
Und dafür reichen die Additive, die in einem Liter Mobil 1 drin sind. Und dafür reicht auch mein Geldbeutel.** (-->)
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PEUGOT - PSA - Rußpartikelfiltersystem
Zitat:
Dank kontinuierlicher Forschung beim Additiv konnten die Wartungsintervalle des Rußpartikelfilters seit 2001 deutlich verlängert werden. So ist bei allen aktuellen Dieselmodellen mit FAP-System ein Austausch und die Reinigung des Filters erst nach 180.000 Kilometern notwendig (407 HDi FAP 110: 140.000). Im V6 HDi FAP kommt sogar ein wartungsfreies System zum Einsatz. Dessen Partikelfilter weist eine so genannte "Octosquare"-Geometrie auf, wobei Kanäle mit größerem, achteckigem Querschnitt das Abscheidevermögen deutlich erhöhen. Somit bleibt das Filterelement des V6 HDi FAP bis 210.000 Kilometer wartungsfrei
Im Oktober 2005 ist übrigens der 1.000.000 Peugot mit FAP vom Band gelaufen.
Anfang des Jahres 2006 wurden bereits mehr als 1,3 Millionen Fahrzeuge mit FAP ausgerüstet.
Quelle: http://www.innovations-report.de/.../bericht-59957.html
Zitat:
Original geschrieben von Hunter123
Die letzten 3 Beiträge zum Thema LL Öl sind sehr Interessant und schon oft diskutiert . Was micht aber brennend interessieren würde ist warum haben LL Öle nur einen TBN von 7 ? Und nicht LL Öle einen von rund 11 ?
Man hat im Rahmen von Verschlimmbesserung der EU-Abgasnormen entschieden, daß die Menge an säurebindenden Additiven (die gleichzeitig bei Verbrennung Asche bilden) im Öl zugunsten der Langzeithaltbarkeit von Abgasnachbehandlungssystemen abgesenkt wird. Somit sank auch die TBN und man erhielt Low-SAPS und Mid-SAPS-Öle.
Kurz gesagt: jetzt schütze ich den Katalysator und nicht mehr den Motor 😁
Spaß beiseite, mit der Absenkung des Schwefelgehalts in Treibstoffen muß die Kapazität zur Neutralisation nicht zwingend so hoch liegen wie noch vor 10 Jahren (auch wenn SirDonald da etwas anderer Meinung ist).
Es existieren natürlich weiterhin saure Bestandteile im Abgas, die über das Blow-By auch in großer Menge ins Öl geraten können. Aber schwefelhaltige Säurebildner wie H2S, SO2 und - falls aufoxidiert - auch SO3 (die es heute nur noch in vernachlässigbarer Konzentration im Abgas gibt, wenn man nicht gerade im Ostblock unterwegs ist) deutlich stärkere und schädlichere Säuren als z.B. das heute allgegenwärtige CO2 und die diversen Stickoxide.
Meiner Meinung nach kann vor allem H2S unter Umständen (Werkstoffwahl und Wärmebehandlung sind dabei entscheidend) zu wasserstoffinduzierter Schädigung führen. Von daher ist die Absenkung des Schwefelgehalts eine gute Sache.
Von daher denke ich, daß es sich mit einer abgesenkten TBN heute durchaus leben läßt, wenn man sich der Grenzen bewußt ist. Die TBN stellt sicher ein relevantes Kriterium zur Beurteilung der Ölqualität dar, aber noch lange nicht das einzige Kriterium.
Es gibt 2 ASTM Normen für die Bestimmung des HTHS-Wertes von Motoröl. Offenbar wird die Genauigkeit dieser Verfahren ständig verbessert, weil ältere Normen zurückgezogen wurden.
Es gibt einen Rotations- und einen Kapillarviskosimeter.
Es gibt Kalibrieröle, mit denen die einzelnen Messgeräte kalibriert werden.
Habe auch noch was gefunden zum Thema HTHS - Norm - Messung
ASTM D5481 - 04 Standard Test Method for Measuring Apparent Viscosity at High-Temperature and High-Shear Rate by Multicell Capillary Viscometer
(Diese Methode wurde entwickelt, bzw. weiterentwickelt um die Unterschiedlichen Ergebnisse der verschiedenen Messmethoden zu verkleinern)
http://www.astm.org/Standards/D5481.htm
ASTM D4741 - 06 Standard Test Method for Measuring Viscosity at High Temperature and High Shear Rate by Tapered-Plug Viscometer
(Hier wird sowohl bei 150 als auch bei 100°C gemessen. Mit einem spezifischen Newton'schen Öl wird kalibriert. Anschließend mit einem nicht-newtonschen Öl getestet, ob die Apparatur funktioniert. Dann wird das zu untersuchende Öl untersucht. Diese Methode ist nur für Motorenöle konzipiert.)
http://www.astm.org/Standards/D4741.htm
ASTM D4683 - 09 Standard Test Method for Measuring Viscosity of New and Used Engine Oils at High Shear Rate and High Temperature by Tapered Bearing Simulator Viscometer at 150 °C
(Hier wird nur bei 150°C gemessen. Vorgehen wie bei ASTM D4741-06, jedoch mit anderen Bereichen der Eichöle. Auch diese Methode ist nur für Motoröle konzipiert.)
http://www.astm.org/Standards/D4683.htm
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Die ASTM wurde im Dezember 1977 eingeladen eine Messmethode für die HTHS-Viskosität zu entwickeln. Die Methode sollte die Zustände in einem Auto-Motor nachstellen. Die Abnutzung sowohl an Lagern als auch an Kolbenringen sollte nachgebildet werden.
Nach einer Umfrage bei Motorenherstellern, Ölherstellern und bei den Additiv Herstellern wurden die wichtigen Eckpunkte festgelegt und der ASTM begann ein Meßgerät zu entwickeln. Um die Bemühungen zu bündeln wurde 3 Gruppen gebildet. Letztenendes standen somit auch 3 Meßmethoden zur Verfügung. Eine für die Motortenjungs, eine für die Ölpanscher und eine für die Additivmixer.
http://www.astm.org/DIGITAL_LIBRARY/STP/PAGES/STP22998S.htm
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Offtopic aber wichtig:
Bundesamt warnt vor Microsofts Internet Explorer
Das Bundesamt für Sicherheit (BSI) in der Informationstechnik hat am Freitag vor einer neuen kritischen Sicherheitslücke in Microsofts Internet Explorer gewarnt. Über die Lücke könnten Angreifer mit Hilfe einer manipulierten Website Schadcode auf einen Windows-Rechner schleusen.
Der Microsoft Internet-Explorer sollte vorläufig nicht mehr benutzt werden.
Grüße
Schmudi
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Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Zitat:
Um es ganz klar zu sagen : Diese Aussagen sind komplett falsch!
Es fängt schon mit dem Verständnis des Euronormen an. Um eine bessere Norm zu erfüllen, muss man alle Grenzwerte der besseren Norm einhalten und nicht nur den Partikelmassewert. Der Partikelfilter senkt aber nur diesen einen Wert ab.
Vollkommen richtig, aber nicht weit genug gedacht. Der Filter verringert die Partikelemission ohne NOx in dem Maße zu erhöhen, wie das über innermotorische Maßnahmen geschehen würden. Der Trick/Schachzug von PSA bestand darin, für NOx und HC einen Kompromiß zu finden, der EU3 tauglich war (und zu Euro 3 Zeiten hat das mit deren Filtern auch angefangen), ohne auf die Partikel achten zu müssen. Die Partikelemission hat man dann außermotorisch über den Filter in den Griff bekommen. Und bevor Du jetzt wieder laut aufschreiben musst und sagst: "Das stimmt aber nicht!" schreibe ich mal noch dazu, dass die EU3-Hürde nicht für alle Modelle und Applikationen ein Problem war. Ja, manchen haben es auch ohne Filter geschafft. :-)
Ich weiß schon, dass seither von unterschiedlichen Seiten immer wieder auf PSA geschimpft wird, und dass PSA und deren Kunden das nicht gefällt. Aber statt ständig fadenscheinige Ausreden zu bringen, könnte man ja auf einen Vorteil der PSA-Filter verweisen. Aber auch diesen Vorteil hast Du leider nicht gebracht, wenn Du ihn überhaupt kennst..... ;-)
Ob das bei der EU4 genauso war, weiss ich nicht aus Erfahrung, daher habe ich "angeblich" geschrieben. Bei der EU3 kannst aber nicht einmal Du das wegdiskutieren ;-)
Übrigens kostete das Additiv anfangs knappe 200€ pro 5 Liter.
Gruß
Micha
Zitat:
Der Filter verringert die Partikelemission ohne NOx in dem Maße zu erhöhen, wie das über innermotorische Maßnahmen geschehen würden. Der Trick/Schachzug von PSA bestand darin, für NOx und HC einen Kompromiß zu finden, der EU3 tauglich war (und zu Euro 3 Zeiten hat das mit deren Filtern auch angefangen), ohne auf die Partikel achten zu müssen.
Wie erklärst du, dass die NOx Emissionen bei gleicher Euronorm ohne FAP deutlich höher liegen?
Zitat:
Und bevor Du jetzt wieder laut aufschreiben musst und sagst: "Das stimmt aber nicht!" schreibe ich mal noch dazu, dass die EU3-Hürde nicht für alle Modelle und Applikationen ein Problem war. Ja, manchen haben es auch ohne Filter geschafft. :-)
Dann bring doch mal glaubhafte Quellen für die Motoren, welche die Norm ohne Partikelfilter nicht schaffen würden!
Jeder HDi im PKW-Segment erfüllt mind. Euro 3, egal ob mit oder ohne Partikelfilter.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Wie erklärst du, dass die NOx Emissionen bei gleicher Euronorm ohne FAP deutlich höher liegen?Zitat:
Der Filter verringert die Partikelemission ohne NOx in dem Maße zu erhöhen, wie das über innermotorische Maßnahmen geschehen würden. Der Trick/Schachzug von PSA bestand darin, für NOx und HC einen Kompromiß zu finden, der EU3 tauglich war (und zu Euro 3 Zeiten hat das mit deren Filtern auch angefangen), ohne auf die Partikel achten zu müssen.
Hab ich doch in dem Satz, den Du von mir zitiert hast! "Der Filter verringert die Partikelemission ohne NOx .... zu erhöhen."
Aber nochmal für Dich. Motor mit FAP erfüllt Norm X. Baut man nun den Filter weg, dann gehen die Partikel hoch --> kein Norm X mehr. Werden nun über innermotorischen Maßnahmen die Partikel reduziert, steigen die NOx an.
Daraus folgt: Kein FAP --> mehr NOx , wenn der Motor trotzdem in dem betreffenden Fahrzeug die Norm X erfüllen soll.
Zitat:
Original geschrieben von 206driver
Dann bring doch mal glaubhafte Quellen für die Motoren, welche die Norm ohne Partikelfilter nicht schaffen würden!Zitat:
Und bevor Du jetzt wieder laut aufschreiben musst und sagst: "Das stimmt aber nicht!" schreibe ich mal noch dazu, dass die EU3-Hürde nicht für alle Modelle und Applikationen ein Problem war. Ja, manchen haben es auch ohne Filter geschafft. :-)
Jeder HDi im PKW-Segment erfüllt mind. Euro 3, egal ob mit oder ohne Partikelfilter.
Na zum Glück! Denn sonst hätte es keinen Sinn gemacht, das CR-System einzusetzen! Das war doch der Sinn der Serieneinführung bei den PKW!
Gruß
Micha
Zusammenfassung zum Thema
„Warum gibt es Ablagerungen im Motor?“
Sir Donald
Wurde ihnen die Sensorik und deren Software zu teuer, gab es zu hohe Gewährleistungskosten weil die Autos zu lange nicht in den Werkstatt kamen und an sich kleine Schäden deswegen zu teuren Späßen entwickelten?
Meine Anmerkung dazu:
VAG hatte für bestimmte Dieselmotoren und Fahrzeuge einen Ölwechselintervall von bis zu 60.00km versprochen. Ich finde im Internet keinen einzigen Hinweis, dass Fahrzeuge in diese Nähe gekommen wären. Fahrer, die mit OBD alles ausgelesen haben, haben festgestellt, dass die obere Kilometergrenze in Vertragswerkstätten heimlich heruntergesetzt oder überhaupt eine feste Grenze einprogrammiert wurde. Die Dieselmotoren der A-Klasse haben eine feste Grenze von 15.000 km trotz des Superöls MB 229.51.
Jw61
Die chemischen Reaktionen werden ja gar nicht beurteilt, man erfasst über eine Software lediglich einfachste Parameter in der Hoffnung ein annähernd richtiges Ergebnis zu erzielen. Die WIV-Sensorik ähnelt dadurch eher einem Schätzeisen, zu mindestens bei VAG
Meine Anmerkung dazu:
Die Ölalterung ist offenbar zu kompliziert, als dass man sie mit der gegenwärtigen WIV-Sensorik nur annähernd messen kann. Wenn die Sensorik hauptsächlich nur die Füllstandshöhe misst, dann ist das viel zu wenig.
Hunter123
Was mich aber brennend interessieren würde, ist, warum haben LL Öle nur einen TBN von 7 ? Und nicht LL Öle einen von rund 11 ?
Laurin-2008
Ich denke mal, dass die Additivpakete für LL teurer sind. LL beinhaltet je nach Eurostufe auch Luftfilter mit erhöhter Feinst-Abscheidung, Kraftstoff-Filter mit erhöhter Feinst-Abscheidung,
JeanLuc69
Man hat im Rahmen von Verschlimmbesserung der EU-Abgasnormen entschieden, dass die Menge an säurebindenden Additiven (die gleichzeitig bei Verbrennung Asche bilden) im Öl zugunsten der Langzeithaltbarkeit von Abgasnachbehandlungssystemen abgesenkt wird. Somit sank auch die TBN und man erhielt Low-SAPS und Mid-SAPS-Öle.
Schmudi
Wahrscheinlich gibt es noch einen anderen Zusammenhang. Vielleicht erheblich komplizierter, als wir denken. Wäre ja auch denkbar, dass allerhand andere Additive im Öl sind (z.B. höherer Anteil an VI-Verbesserern, Reibwert- und Verschleißverminderern), und so nicht mehr ausreichend "Platz" für die TBN-Additive ist.
Meine Anmerkung dazu:
Damit die modernen Katalysatoren und Abgasfilter funktionieren, mussten die Öle geändert werden. Der Anteil an Metall haltigen Additiven musste verringert werden. Darunter leiden die Säureneutralisation und die Reinigungswirkung.
JeanLuc69
Spaß beiseite, mit der Absenkung des Schwefelgehalts in Treibstoffen muss die Kapazität zur Neutralisation nicht zwingend so hoch liegen wie noch vor 10 Jahren.
Meine Anmerkung:
Der Schwefelgehalt in Diesel und Benzin wurde in den letzten 20 Jahren in Deutschland erheblich verringert. Bei Standard-Diesel beträgt er nur noch 10 mg/l (vor 20 Jahren 1000 mg/l). Es könnte aber sein, dass es in den vergangenen Jahren Diesel mit einem höheren Schwefelanteil gegeben hat, der aber höher besteuert wurde. Benzin hat ebenfalls einen Wert von 10/mg/l. Allerdings waren in der Vergangenheit höhere Werte bis zu 350 mg/l möglich. Weil die EU den freien Warenverkehr fördert, waren Einfuhren aus dem EU-Ausland zulässig. Sie wurden aber höher besteuert.
So klein waren die Schwefelgehalte in dem vergangenen Jahrzehnt nicht. Wer an einer freien Tankstelle oder im Ausland getankt hat, konnte deutlich mehr Schwefel im Kraftstoff haben. Wer ein LL3 Öl im Motor hat, musste also den richtigen Treibstoff tanken. Und muss es auch heute noch.
WIV:
Ich fuhr in den letzten Jahren einen A4 TDI, 74KW noch ohne DPF.
Der rief mich nach 34000 Km an die Box zum Ölwechsel.
Danach ein BMW 320d (E 90), der erste Ölwechsel war nach 38000 Km.
Ein zweiter BMW 320d wurde von mir 19000 Km gesteuert.
Die Anzeige lag bei diesem Wagen bei 30000 Km.
Mein jetziger Audi A4 TDI geht alle 30000 Km zum Ölservice.
Ich bin mir sicher, dass die Hersteller die Software auf 30000 Km limitiert haben.
Als Vielfahrer komme ich mit den Longlife-Ölen sehr gut klar.
Mit hohem Kurzstreckenanteil sollte man sicher einmal jährlich oder alle 15000 Km an die Box.
So machen wir es mit dem Wagen meiner Frau, einem Mitsubishi, der viele Kaltstarts erlebt,
aber dafür Mobil 1 bekommt.
Zitat:
Original geschrieben von Oldie65
Meine Anmerkung dazu:
VAG hatte für bestimmte Dieselmotoren und Fahrzeuge einen Ölwechselintervall von bis zu 60.00km versprochen. Ich finde im Internet keinen einzigen Hinweis, dass Fahrzeuge in diese Nähe gekommen wären. Fahrer, die mit OBD alles ausgelesen haben, haben festgestellt, dass die obere Kilometergrenze in Vertragswerkstätten heimlich heruntergesetzt oder überhaupt eine feste Grenze einprogrammiert wurde.
Diese langen Intervalle sind meiner Meinung nach nur eingeführt worden um Kunden zu locken,zb Fuhrparkleiter und bei Vergleichstests zu punkten denn bis heute werden nicht die realen Wartungsintervalle gewertet sondern der theoretische Maximalwert.
Ein früherer Bekannter hatte in seinen Aussendienstlerzeiten Anfangs VW/Audi als Dienstwagen und hat bei keinem geschafft 20000km deutlich zu überbieten.Abewr dafür schwankten die Intervalle sehr stark so das eine Terminplanung relativ schwierig war. Sein letztes Auto bei dem Laden war dann ein Ford mit starren 20000km Intervall,damit war er sehr zufrieden da er damit Inspektionstermine exakt planen konnte.
Trotz einer gewissen Unzufriedenheit mit VW fährt er allerdings wieder welche,sein Schwiegervater ist VW-Händler.😉
das synthetische HIGHSTAR 5 W40 gibts beim Praktiker bis 21.1. wieder für € 12,99 / 5 Liter
das mineralische 10 W40 von LM kostet dagegen € 14,99 / 5 Liter
😉
Dachte, Highstar ist "bloß" Hydrocrack?
Hi,
Zitat:
Die WIV-Sensorik ähnelt dadurch eher einem Schätzeisen, zu mindestens bei VAG
Es gibt im Grunde für die WIV keine Sensorik. Gemessen wird Öltemperatur und Ölstand. Eingangsgröße für die Intervallberechnung sind Öltemperatur (hieraus wird eine Art "thermische Ölbelastung" berechnet) und Rußeintrag ins Öl. Der Rußeintrag wird aus der Differenz zwischen Soll- und Ist-Luftmasse sowie Ist-Luftmasse und Einspritzmenge berechnet.
Grundsätzlich finde ich das auch o.k. so. Ich frage mich nur, warum die Audi TDIs mit "bis zu 30tkm" beworben wurden, die VW TDIs mit "bis zu 50tkm"?? Die meisten VW TDIs mussten trotzdem spätestens bei 30tkm zum Wechsel.
Wie vorher schon geschrieben wurde: Hier geht es um Marketing: Wenn ein Mietwagen/Leasingfahrzeug während der Haltedauer keine Kosten verursacht, sondern diese Kosten auf den zweiten Besitzer geschoben werden können, dann scheint das für manch einen BWLer "vernünftig" zu sein. ;-)
Gruß
Micha
Ich habe schon ein bisschen im Thread gesucht, aber nicht gefunden.
Wenn jemand (ich nicht!) in seinem VW 1.6 TDI mit DPF unbedingt ein nicht LL-Öl fahren will - weil das ja soviel billiger ist (?) - gibt es da ein passendes Öl? Ich weiß, das da eigentlich ein Öl nach VW507.00 rein gehört.
Zitat:
Original geschrieben von Morone
Dachte, Highstar ist "bloß" Hydrocrack?
...Du dachtest richtig, ist immer noch "synthesebasierend"...