Welchen Motor kann man heute überhaupt noch kaufen?
Diese Frage stelle ich mir gerade.....
Alle Motoren heutzutage sind sehr komplex geworden. In der Motorenentwicklung erkauft man sich einen Vorteil wiederum mit etlichen anderen Nachteilen. Hinzu kommen so selten dämliche Fehlkonstruktionen (z.B. TFSI) und Qualitätsprobleme (wenn wir beim VW Konzern bleiben: Steuerkette).
Heutige Motoren:
Direkteinspritzer haben Probleme mit der Verkokung und der erhöhten Feinstaubbelastung. Infolgedessen müssen Partikelfilter und andere Filtersysteme verbaut werden. Überhaupt sind die Motoren allgemein komplexer geworden..... Turbo, das AGR braucht auch seine Kühlung, bei Dieseln backen sich die Glühkerzen gerne fest. Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.
Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@augenauf schrieb am 23. März 2019 um 15:33:44 Uhr:
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Bei der erhöhten Komplexität steigt natürlich auch die Fehleranfälligkeit und Reparaturen können sehr aufwändig und teuer werden. Überhaupt habe ich den Eindruck, dass nicht selten Motoren schon nach 50000km Probleme machen und viele nicht mal 150000km durchhalten.Wenn ich mir heutzutage also ein halbwegs aktuelles Auto kaufe, gibt es da überhaupt noch Motoren, die empfehlenswert sind?
Meine Erfahrung nach über 35 Jahren Autofahren mit weit mehr als 1 Million absolvierten Kilometern ist ein ganz anderer Eindruck:
- VW Käfer erlitt 1975 Motortod bei 125 tsd km
- Fiat 127 hatte 1976 kapitalen Kolbenfresser bei 95 tsd km
- Audi 50 GL hatte 1979 ab 70 tsd km 3x verschlissene Zylinderkopfdichtung und soff 1 l Öl auf 1000 km
- Passat GL verbrannte mit 110 tsd km auch 1 l Öl und litt unter Kompressionsverlust, daher Verkauf 1981
- Mazda RX7 hatte bei 90 tsd km Ölkühler durchgeschmort und Auspuffanlage gerisen; also 1984 verkauft
- Talbot Samba in 1983 neu gekauft, bekam mit 70 tsd Austauschmotor u. war 1991 durchgerostet
- Ford Sierra war 8 Jahren nach EZ an tragenden Teilen durchgerostet u. Lenkung defekt; 1992 Schrott
- Audi 100 CC hielt ohne Motorrevision 160 tsd km, dann aber 1995 wegen Getriebeschaden verkauft
- Volvo 850 20V lief problemlos 120 tsd km; dann durch Unfall 1998 geschrottet
- Volvo V70 2.5T absolvierte ohne jeden größeren Reparaturaufwand 170 tsd km; 2004 verkauft
- Volvo V70 T5 lief bei mir problemlos 190 tsd km u. fährt heute noch mit ca. 230 tsd in Nachbarschaft
- BMW 330d XD mit EZ 7/2014 hat 70 tsd km runter und war 2x zum Service, sonst war nichts
Der Audi A3 1.4 TFSI meines Schwagers wurde kürzlich nach 9 Jahren mit 140 tsd km verkauft; es gab bis dahin keine größeren Reparaturen
Mein Sohn fuhr bis zur Auswanderung 5 Jahre einen MINI Cooper mit Direkteinspritzung, der dann mit 140 tsd km verkauft wurde. Der hatte auch nichts außer normalem Verschleiß.
Bis vor 10 Jahren mussten die meisten Fahrzeuge 1x jährlich zur Inspektion mit Ölwechsel. Heute reicht oft ein Ölwechsel alle 30 tsd KM/2Jahre und eine große Inspektion ist z.B. bei meinem 3er BMW erst nach 3 Jahren fällig.
Daher vertrete ich die Meinung, die Fehlerfreiheit und die Haltbarkeit der Motoren und Nebenagregate von PKW ist markenübergreifend generell über die letzten 10 -15 Jahre immer zuverlässiger und besser geworden, wobei das natürlich nur gilt, wenn die Werksvorgaben zur Wartung eingehalten werden und es - wie auch früher schon - immer Ausreißer ("Montags"-Modelle) geben kann .
Nur all zu oft gilt heute leider "Geiz ist geil" und es wird an der Wartung gespart und statt z.B den Zahnriemen für 500-600 € gemäß Vorgabe nach 160 tsd km wechseln zu lassen, macht man lieber einen auf dicke Hose und wundert sich beim Riss des Riemens über einen Motorschaden.
.... aber manche meinen ja auch, dass selbst die Zukunft früher besser war😁.
Bei mir stand vor ein paar Monaten auch mal wieder ein PKW-Kauf an. Als empfehlenswert habe ich mir nach Rücksprache mit meinem langjährigen Spezl, der auch meine Young-/OldDaimler wartet und als Kfz-Ingenieur sowie Wekstattleiter einiges von neuen Fahrzeugen versteht, einen Audi A1 mit dem 1.4 TFSI-Motor (125 PS) zugelegt. Dieser 4-Zylindermotor wird ohne große Veränderungen schon 6 Jahre vom VAG Konzern in diversen Modellen verbaut und gilt, trotz Direkteinspritzung u. sanfter Turboaufladung, nicht nur als sparsam, sondern auch langlebig. Laufleistungen ohne Mortorrevision von > 200 tsd km sollen bei ihm keine Seltenheit sein.
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Zitat:
@MrBerni schrieb am 16. Mai 2019 um 11:45:36 Uhr:
Also ich fahr z.B. extra im Sport-Modus weil die Automatik dann einen Gang höher bleibt. Etwas höhere Drehzahl und trotz weniger Verbrauch. Denn wenn die Effizient bei der niedrigeren Drehzahl geringer ist kann bei gleicher Leistungsabgabe der Verbrauch steigen.Gruß
Das passt irgendwie nicht, keine Automatik dreht im normalen Modus so gering, dass die Effizienz geringer ist, vorallem nicht um eine Pauschale Aussage darüber zu treffen.
Zitat:
@FWebe schrieb am 16. Mai 2019 um 09:18:14 Uhr:
Meine Frage war, welcher Zusammenhang zwischen den beiden Punkten (Kraftsoffpreis und lahm) bestehen soll.
Wieviele Hochdrehzahlmotoren bist du gefahren und wieviele gibt es derzeit noch in PKW, dass man da von einem sinnvollen Vergleich sprechen kann?
Weshalb genau waren "die Sauger lahm" und wieso hat der Spritpreis mit "hohen Drehzahlen" (welche auch immer das sein sollen, speziell wenn man es mal in Relation setzt) zu tun?
Ganz einfach: Zu hoher Verbrauch für die läppischen Newtonmeter. Schau mal die Drehmomentkurve im Vergleich an.
Ich bin 11 Jahre Honda gefahren und Rennstrecke. Jetzt noch eine Wandler Automatik an den Sauger und man ist eine Wanderdüne. Hohe Drehzahl: laut, höherer Verbrauch, Sog im Portmonee.
Ein 1.0er Turbo fährt sich im Vergleich um Welten entspannter im Alltag. Meine Erfahrungen.
Der Verbrauch hat in erster Linie mal was mit der Leistungsabgabe und der Effizienz des Motors bei einer bestimmten Drehzahl zu tun.
Der Turbo fährt sich entspannter weil sein Drehmoment früh und über einen längeren Bereich fast voll nutzbar ist. Beim Sauger steigt es an, ist später nutzbar. Daher muss man die Gänge mehr ausdrehen. Beim Verbrauch tun sich die beiden aber nicht so viel (gleiche Leistungsklassen verglichen). Im Gegenteil: Bei Volllast ist eher der Turbo (vor allem die kleinen) im Nachteil.
Gruß
Also ich gehe da mit MrBerni - beide Konzept haben ihre vor und Nachteile gerade von Turbomotoren anderen Marken merkte ich das denen oben rum die Puste ausgeht. Der 1.5T und der 2.0T von Honda fahren sie eigentlich wie Sauger unter Anabolika. von 2000-7000 gleichmäßige Leistungsentfaltung und wir haben uns absichtlich für den 1.8er entschieden, wegen Automatik mit langer Übersetzung man kann richtig schön cruisen und Punch zum losfahren ist auch da, bei 8 Litern Verbrauch ist das ok. Ja er wird lauter wenn man Gas gibt, wir wollen noch was vom fahren mitbekommen :-) und sind die guten alten VTEC Motoren gewohnt - Klar geht das effizienter und auch ruhiger mit einem modernen CVT und Turbomotor. Aber wir sind zufrieden mit der alten Technik ^^
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Pauschal kann man das nicht sagen, allerdings ein Saugmotor in meiner Drehmomentklasse (340Nm) ist mindestens ein Sechszylinder mit ca. 3.5l Hubraum. Das passt nur schwer unter meine Motorhaube, zumal fährt man den aufgrund der höheren Reibungsverluste nicht mit <10l/100km.
Ansonsten kann man so einen Motor ebenso entspannt fahren wie den Turbo. Im Gegenteil, ein Großteil des Drehmoments steht deutlich früher an als beim Turbomotor. Kennen tu' ich das aus meinem Accord mit 3l-V6.
Auch der Ford Mustang mit dem 3.7er-V6 war mit Wandlerautomatik alles andere als eine Wanderdüne, ganz im Gegenteil, das Teil zog ganz schön brachial an. Im Normalbetrieb allerdings dümpelte der Motor bei 110km/h (mehr ging in den USA nicht) bei etwa 1500U/min herum (und das macht ein V6 immer besser, als ein R4-Turbo).
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 16. Mai 2019 um 11:54:42 Uhr:
Das passt irgendwie nicht, keine Automatik dreht im normalen Modus so gering, dass die Effizienz geringer ist, vorallem nicht um eine Pauschale Aussage darüber zu treffen.
Doch das kann man, dank VW, pauschal sagen. 😁
VW hat im Golf 6 für alle verschiedenen TSI-Motoren eine Version des DQ200 verwendet. Die Gesamtübersetzung war für alle gleich und daher kam es, je nach Motor, durchaus zu einer suboptimalen Gangwahl im D-Modus.
Ein Beispiel von vielen. Ein Twin säuft mit wenig Last und sehr tiefer Drehzahl wie ein größer. Da er dabei aber genügend Leistung entwickelt, wählt der D-Modus den 7. Gang aus. Greift man manuell ein und schaltet in den 6. Gang zurück, geht der Momentanverbrauch runter. 😰😉
VG myinfo
Genau so ist es bei meinem 1.5 EB auch... Nicht viel, aber immerhin etwas (~0,3l).
Gruß
Zitat:
@DSG-Oje schrieb am 16. Mai 2019 um 12:45:58 Uhr:
Ganz einfach: Zu hoher Verbrauch für die läppischen Newtonmeter.
Wo findet man den Beleg für deine Aussage?
Ich gehe mal davon aus, dass du den Verbrauch auf die real genutzte Radzugkraft beziehst, alles andere ist Augenwischerei.
Überhaupt wirkt die ganze Kombination an Argumentation wie aus der Luft gegriffen, wie z.B. der Part mit der Wandlerautomatik, welche gerade bei Turbomotoren gerne dazu verwendet wird, deren Charakteristik zu kaschieren, welche man der Drehmomentkurve entnehmen kann.
Schaue ich mir die Drehmomentkurven an, finde ich nämlich gar keinen Anhaltspunkt, was an einem Turbomotor im Vergleich so toll sein soll, insbesondere <2000 U/ min, wo der Alltag größtenteils stattfindet.
Was deinen 1.0 Turbo anbelangt: Im Vergleich zu was und bei was für einem Anwendungsprofil? Im Vergleich zu welchem Sauger ziehst du den Vergleich?
Zum Verbrauch allgemein: Seit wann wird der Verbrauch nach Drehmoment verglichen?
Irgendwie fehlt da wohl der technische Hintergrund, bevor man sich zu so was herablässt.
Soll heißen, wenn dein Motor laut war und mit hohen Drehzahlen (welche denn jetzt eigentlich genau?) betrieben werden musste, lag das Problem wohl beim Anwender und nicht beim Antrieb.
Dazu mal ein paar Zahlen:
Ein 1.0 EB mit 170 Nm macht bis zu 92 kW, ein Sauger mit 170 Nm macht ungedrosselt ~110 kW.
Ein ungedrosselter Sauger mit ~92 kW erreicht ~140 Nm und müsste zum "Ausgleich" für die gleiche Leistung ~20 % höher drehen. Im Alltag reden wir hierbei also von bis zu 400 U/ min, während wir dabei noch keine HDZ-Motoren betrachten (unter anderem auch deshalb, weil es keine modernen in PKW gibt).
Jetzt kommt jedoch der Punkt des Verbrauchs: Bei vergleichbaren Wirkungsgraden entscheidet die abgerufene Leistung, was verbraucht wird. Wenn der Sauger bei gleicher Drehzahl ~18% weniger Leistung liefert, fährt er sich bei gleicher Drehzahl allein von der Leistungsanforderung her sparsamer und bei identischer Leistungsanforderung sogar durchaus effizienter, da die relative Last höher liegt. Wenn man jetzt noch einen modernen Motor ansetzt, fällt am Ende sogar der Wirkungsgrad (~40% in der Spitze, ~38% über ein breites Band) höher aus, als bei den gängigen Turbomotoren (38,5% in der Spitze, 35% über ein breites Band).
Soll heißen, die Realität gibt deine Schlussfolgerung nicht her, es sei denn man vergleicht Motoren aus dem letzten Jahrtausend mit aktuellen und selbst da sind die Unterschiede weitaus geringer, als es immer wieder dargestellt wird.
Das Ganze mag zwar technischer Unsinn sein, aber aus Anwendersicht kann ich das mittlerweile durchaus verstehen. Es hat schon etwas, wenn man untertourig herumbrummeln kann und nicht den Motor über 2500U/min drehen muß (wobei das bei einem Benziner nicht sonderlich schlimm ist).
Das was er meint, ist früh anstehende Leistung und damit Radzugkraft. Woher kommt denn das, das große Motoren so souverän zu fahren sind? Weil sie früh ein Drehmoment und damit Leistung bieten, um angenehm voran zu kommen. Der Spaß begann früher irgendwo bei 3l Hubraum, ergo irgendwas bei 270Nm (Benziner wohlgemerkt). Heute bietet dir ein 1.6er-Turbo ohne Probleme jenseits der 250Nm, eine 2l-Turbomaschine je nach Aufladung auch bis über 400Nm. Das gab's früher nur in der V8-Klasse 4l aufwärts.
Konsequenz aus der Geschichte: Willst du dieselbe Souveränität eines heutigen Mittelklassewagen mit Durchschnittsturbomotor als Sauger erleben, mußt du schon fast in die Klasse >3l Hubraum greifen. Und das geht (leider lässt sich die Physik hier schlecht überlisten) nur mit mehr Verbrauch.
Was wir nicht wissen ist (außer bei Mazda), wie effizient Saugmotoren arbeiten würden, wenn sie ebenso auf DI umgerüstet werden würden. Tatsache ist aber, der derzeit effizienteste Ottomotor ist ein Sauger, der 1.8l-Atkinson von Toyota mit 99PS. Der kommt auf satte 42% Wirkungsgrad.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@Zephyroth schrieb am 16. Mai 2019 um 17:21:20 Uhr:
Das Ganze mag zwar technischer Unsinn sein, aber aus Anwendersicht kann ich das mittlerweile durchaus verstehen. Es hat schon etwas, wenn man untertourig herumbrummeln kann und nicht den Motor über 2500U/min drehen muß (wobei das bei einem Benziner nicht sonderlich schlimm ist).
Wie gesagt, ich sehe da nicht den Unterschied zum 0815-Sauger. Das mehr an Drehmoment wird um den gleichen Faktor durch Drehzahl kompensiert, wenn einem die exakt gleiche Radzugkraft so wichtig ist, was in der Realität eher nicht der Fall ist. Jedoch fällt dieses mehr an Drehzahl und damit die Differenz in der Radzugkraft so gering aus, dass ich mich immer frage, mit was für defekten Fahrzeugen die Leute durch die Gegend fahren, wenn sie meinen dauernd hoch drehen zu müssen.
250 Nm bei 2000 U/ min ist da am Ende das gleiche, wie 200 Nm 2500 U/ min, während wohlgemerkt der Unterschied zwischen 200 zu 250 Nm bei 2000 Nm geringer ausfällt, als die meisten es sich ausmalen. Wir reden von 10 kW Unterschied und tun so, als veränderte sich dadurch das Fahrerlebnis. Für das Tempo eines beliebigen Fahrzeugs bedeutet das z.B. dass es bei 2000 U/ min statt 155 km/ h ganze 168 km/ h erreichte, mit dem feinen Unterschied, dass das für die Realität in der Leistungsklasse keine Relevanz hat.
Beim Sauger mit dem gleichen Drehmoment kommt der gravierende Unterschied hinzu, dass gerade im Alltag (<2000 U/ min) das Drehmoment bei Drehzahl x quasi sofort da ist, sprich dieser fährt sich real um Welten besser als ein Turbo mit gleichem Drehmoment bei Drehzahl X. Dass der Sauger dabei i.d.R. oben rum mehr Leistung erreicht, wäre ein weiterer Punkt, wenngleich dieser für den Alltag weniger interessant ist.
Ich vermute, dass das größte Problem beim Sauger für die meisten Leute der fehlende Drehmomentanstieg der Aufladung ist, sprich beim Sauger außer steigender Drehzahl nichts wirklich spürbar passiert und deshalb die "hohe Drehzahl" immer moniert wird, selbst wenn am Rad mehr oder weniger das gleiche passiert.
Wenn ich da an so manchen Anwender denke, welcher seinen Sechszylinder im Alltag nicht unter 3000 U/ min bewegt, wundert mich auch der Verbrauch nicht, jedoch ist auch hierbei der Anwender das Problem und nicht der Antrieb.
Wohlgemerkt, hohe Drehzahlen fangen für mich dort an, wo der effiziente Arbeitsbereich endet, sprich ab ~4500 U/ min, während niedrige Drehzahlen für mich unterhalb dieses Bereichs liegen, sprich unter ~1500 U/ min.
Für den gesamten Arbeitsbereich hingegen ist für mich das Drehzahlband interessant, wo mindestens 90% des maximalen Drehmoments erreicht werden.
Jetzt bin ich ja mal gespannt, welcher --sparsame Alltagssauger-- mehr als 220NM in jedem Drehzahlbereich bieten soll. Also da schnall ich mich fest! 😉 Hier wird so viel vermurkst reflektiert. Da werden zu viele Begrifflichkeiten über den Daumen gepeilt.
Mit Drehzahlen "kompensieren"? Ok. Was soll man darunter verstehen im Alltagsbetrieb? Ich bin wirklich neugierig.
Ich stelle mir grad einen typischen Wandler vor, wie er hier mehrfach im Thread war. Civic 1.8 Vtec mit 5 Gangwandler. Ich kenne das Fahrzeug und bin ihn gefahren. Aber erstmal schauen, was hier dazu kommt. Für mich ist das Antriebskonzept lediglich ein Notnagel, aber robust. Kein Fahrspaß, keine Dynamik, keinerlei Durchzug, weder oben rum noch unten rum, aber man kommt auf Arbeit.
Hoher Verbrauch bei allen Mazda Vorletzte Generation:
2.0l MZR und ebenso der kleine 1.6l. Die Dinger saufen wie ein schwarzes Loch, sind parallel gewiss robust.
1.8l Astra H, 125PS. Ebenfalls ein Säufer. Hatte ihn Jahre lang. Nur erträglich, wenn man viel viel Langstrecke mit Tempomat auf der rechten Spur mitschwimmt.
Siehe Spritmonitor. Aber eigene Erfahrungen reichen mir.
Zitat:
@myinfo schrieb am 16. Mai 2019 um 16:19:33 Uhr:
Zitat:
@Diabolomk schrieb am 16. Mai 2019 um 11:54:42 Uhr:
Das passt irgendwie nicht, keine Automatik dreht im normalen Modus so gering, dass die Effizienz geringer ist, vorallem nicht um eine Pauschale Aussage darüber zu treffen.
Doch das kann man, dank VW, pauschal sagen. 😁VW hat im Golf 6 für alle verschiedenen TSI-Motoren eine Version des DQ200 verwendet. Die Gesamtübersetzung war für alle gleich und daher kam es, je nach Motor, durchaus zu einer suboptimalen Gangwahl im D-Modus.
Ein Beispiel von vielen. Ein Twin säuft mit wenig Last und sehr tiefer Drehzahl wie ein größer. Da er dabei aber genügend Leistung entwickelt, wählt der D-Modus den 7. Gang aus. Greift man manuell ein und schaltet in den 6. Gang zurück, geht der Momentanverbrauch runter. 😰😉
VG myinfo
Hallo @myinfo
Kann man das wirklich auch auf alle anderen TSI übertragen?
Gilt das auch für die Gänge 2-6?
Ich merke beim Handschalter natürlich auch, dass gerade in Gängen 4-6 alles unter 1200rpm doch zu wenig ist, aber schaltet ein DSG doch darunter? Dass man im Alltag doch kurz mal darunter kommt ist kein Grund Streß zu machen.
Mazda Skyactiv G192/194, Drehmoment um die 250Nm. Verbrauch im Mazda 6 mit 6-Gang Wandler: um die 8l/100km.
Zitat:
@MrBerni schrieb am 16. Mai 2019 um 14:54:45 Uhr:
Der Verbrauch hat in erster Linie mal was mit der Leistungsabgabe und der Effizienz des Motors bei einer bestimmten Drehzahl zu tun.
Der Turbo fährt sich entspannter weil sein Drehmoment früh und über einen längeren Bereich fast voll nutzbar ist. Beim Sauger steigt es an, ist später nutzbar. Daher muss man die Gänge mehr ausdrehen. Beim Verbrauch tun sich die beiden aber nicht so viel (gleiche Leistungsklassen verglichen). Im Gegenteil: Bei Volllast ist eher der Turbo (vor allem die kleinen) im Nachteil.Gruß
Warum?
Moderne Turbos fetten kaum noch an. Ich bin echt überrascht dass mein 210km/h TSI nur 15l verbraucht, der 209km/h TDI schon 13l.
Was meinst Du mit "fetten kaum noch an"??