Welche Motoren sind am langlebigsten?
Ich bin niemand der gerne häufig Autos wechselt. Meinen letzten Wagen bin ich 12 Jahre gefahren, für den nächsten möchte ich etwas mehr ausgeben und er soll mindestens 15 Jahre halten, also ein Dauerläufer werden.
Gerade wegen diesem langen Zeitraum suche ich auch einen Alleskönner, da sich die Fahrstrecken ändern könnten.
Ist es richtig, dass die Saugmotoren den Turboladern in Sachen Langlebigkeit überlegen sind?
Das große Motoren Kurzstrecken schlechter vertragen da sie nicht so schnell warm werden, ansonsten aber länger als kleine Motoren halten?
Gibt es sonst noch Unterschiede die zu beachten wären?
Was wäre nun die richtige Mischung für einen Alleskönner Kompaktwagen / Mittelklasse.
277 Antworten
Mache Meldung ;-)
Der Ölverbrauch würde mir zu denken geben.
Brauchte ich noch nie!
Mein berüchtigter Polo GTI 1.4 brauchte einen Liter auf 200 ZWEIHUNDERT Kilometer 😁 In den Fox kommt eh nur Plörre 17€ die 5l also passt das 🙂
Das ist ja schon im Bereich von 2-Takt-Gemisch...
Mal überschlagen... 200km, sind 15l Sprit, bei einem GTI von mir aus auch 20l. Dadruff nen Liter Öl, macht dann 1:20... Da braucht ja meine Simme weniger Öl und die ist gemischgeschmiert (1:50) 😁
Im Ernst, da war halt was kaputt, was auch immer. Und der Kat war nach ein paar Kilometern so auch mausetot.
Aber zum Thema zurück. Ich fasse es mal so einfach und gleichzeitig so kompliziert zusammen:
Am längsten hält der Motor, der am besten konstruiert ist. Ende.
Jüngstes Beispiel: Im Nachbarthread prügeln sie sich, ob Zahnriemen oder Kette besser hält, Ergebnis ist ein klares Kommtdraufan, weil beides prinzipiell funktioniert und es jeweils Klogriffe gab.
Klar gibt's Technologien, die prinzipiell den Motor mehr belasten, und doch machen regelmäßig einige wenige Motortypen vor, dass es auch damit geht. Du bekommst auch einen fett aufgeblasenen Turbomotor standfest, wenn er eben nicht gleichzeitig nix wiegen, nix brauchen und nix kosten darf. Umgekehrt kannste auch einen Saugbenziner mit MPI und wenig Literleistung totkonstruieren.
Gutes Beispiel: Die Ecotec-Benziner von GM/Opel aus den Nullerjahren. Der Z22SE, ein 2,2l-Vierzylinder, war ne Katastrophe, weil der Kettentrieb unzuverlässig war. Der Z20NET, selber Hersteller, selber Block mit etwas weniger Hub (resultierend in 2 Hubraum), dafür mit Turbo (!), hat einen sehr zuverlässigen Ruf. Der hatte nämlich auch einen anderen, besseren Kettenspanner.
Ein weiteres Beispiel (ich mag Beispiele 😁) für gelungenes Downsizing sind für mich da noch immer die alten Volvos, als die damals mit aller Gewalt mit Quermotoren in die Oberklasse wollten. Also wurde halt ein Reihenfünfer, der noch reinpasste, auf standesgemäße Leistung aufgeladen und blies anschließend fahrleistungsmäßig den anderen den Marsch. Quasi das erste Downsizing im großen Stil, nur dass eben nicht Verbrauch und Kosten die Motive waren, sondern eben die Baulänge.
Das ging ab wies Zäpfchen und hielt durchaus, weil eben ein fetter Block und anständige Lager drin waren, ein anständiger Nockenantrieb, anständige Nebenaggregate usw.
Kehrseite: Die Kisten waren teuer, schwer und versoffen. Hat damals halt nicht so gezählt.
(Und am Ende hamse doch einen Reihensechser quer in den S80 gepresst.
Und weil das nicht reichte, bekam auch der teilweise einen Turbo 😁)
Zitat:
@raphrav schrieb am 22. März 2021 um 20:52:15 Uhr:
Ein weiteres Beispiel für gelungenes Downsizing sind für mich da noch immer die alten Volvos, als die damals mit aller Gewalt mit Quermotoren in die Oberklasse wollten. Also wurde halt ein Reihenfünfer, der noch reinpasste, auf standesgemäße Leistung aufgeladen und blies anschließend fahrleistungsmäßig den anderen den Marsch. Quasi das erste Downsizing im großen Stil, nur dass eben nicht Verbrauch und Kosten die Motive waren, sondern eben die Baulänge.
Das ging ab wies Zäpfchen und hielt durchaus, weil eben ein fetter Block und anständige Lager drin waren, ein anständiger Nockenantrieb, anständige Nebenaggregate usw.
Kehrseite: Die Kisten waren teuer, schwer und versoffen. Hat damals halt nicht so gezählt.
Da stimme ich dir voll zu, genau so einen T5 bewege ich, mittlerweile mit fast 360tkm drauf. Nach VSD-Wechsel auch kein nennenswerter Ölverbrauch mehr festzustellen. Erster Turbo, und demnäst der vierte Zahnriemen (nach geplantem Wechselintervall). Sehr pflegeleichter und langlebiger Motor.
Aber auch mein BMW M62B44TU Motor ist da eher zu der Gattung Langläufer zu zählen - Der kriegte von mir zwar ne neue Steuerkette mit allem drum und dran spendiert, dankt es aber mittlerweile nun mit seinen 354tkm und rennt munter weiter.
Es kommt halt immer drauf an wie man die Kisten behandelt und wartet. Bei mir kommen auch nie mehr als 15tkm dazu bis das Öl gewechselt wird.
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Hab noch jemand vegessen, will ja niemand vernachlässigen😁
Wenn jemand was von Opel findet bitte hinzu fügen!
Ich weiß nichts davon, dass der 1.0 Ecoboost Probleme mit Rissen im Zylinderkopf haben soll. Der hat bis 2017 andere bekannte Baustellen.
Zitat:
@cp03525 schrieb am 22. März 2021 um 14:54:49 Uhr:
Fahre ca. 20.000 km im Jahr und bin kein Raser. Auf der Autobahn stelle ich am liebsten den Tempomat auf 130 und lass rollen.
Wie gesagt, wenn man ein Auto für einen langen Zeitraum kauft, können sich die Jahreskm auch mal ändern.
Bei solche Fahrweise und regelmäßige Wartung sollte jede Auto geplante 300.000km aushalten.
Habe neben mir eine Kollege mit Laguna Diesel, er hat selber keine Vertrauen zu langlebichkeit bei Laguna Motor, trozt dem hat er schon mehr als 300.000km auf dem Uhr, fährt nicht zu schnell und besuchst regelmäßig Werkstat. Aber, meint er, muss er Laguna los wegen anderen Bauteilen, welche zeigen seine alte und verschlissen, alles zu ersetzen gibst keine Sinn. Und Motor läuft und läuft und läuft...
Gruß. I.
In einem Auto gibt's viele Teile, die Probleme machen können. Heutige Downsizer haben DI und Turbo, ergo potentielle Schwachstellen. Der Turbo kann ausfallen, die DI (wenn nicht richtig ausgeführt) lässt den Motor verkoken. Auch das Getriebe sollte man nicht außer acht lassen, denn hier kann es auch schnell seeeehr teuer werden. Am kalkulierbarsten ist eine Handschalter, da kommt einmal im Autoleben die Kupplung und ggf. das Zweimassenschwungrad. Das war's aber. Falls Automatik gewünscht wird, wäre ein Wandler die 1. Wahl. Die halten bei regelmäßigem Ölwechsel (alle 60.000-100.000km, je nach Modell) auch ewig. Problematischer das Doppelkupplungsgetriebe, das bei Quereinbau gerne verwendet wird. Hier gibt es genausoviel problematische, wie funktionierende Getriebe. Was ich damit sagen will: DKG ist nicht per se schlecht, aber man sollte je nach Automodell genau nachlesen, ob das DKG auf lange Sicht herumzickt.
Diesel an sich sollte man sich gut überlegen, die ganze Abgasnachbehandlung ist auch keine Kleinigkeit mehr (DPF, SCR-Kat, AdBlue etc.) und würde ich nur empfehlen, wenn man regelmäßig Langstrecke fährt.
Geht's um absolute Langlebigkeit und Zuverlässigkeit bei geringen Instandhaltungskosten, brauchst du also einen Saugbenziner mit Handschalter oder einem robusten Automatikgetriebe. Beides findest du konventionell bei Mazda. Geht's in Richtung Hybride, dann Toyota (und damit Lexus) oder Honda. Beide zeichnen sich dadurch aus, das du im Getriebe keine Kupplungen und keine schaltbaren Gänge mehr findest, was den Verschleiss und Wartungsaufwand minimiert. Zudem sind die Dinger richtig sparsam. Das einzige was bei Laufleistungen >250.000km kommen könnte, ist der kleine Akku.
Mit den oben genannten Hybriden fallen zumindest folgende Schwachstellen weg:
+ Turbolader
+ Kupplung & Zweimassenschwungrad
+ Automatikgetriebe
+ Verkokung
+ aufwändige Abgasnachbehandlung
+ sämtliche Riemenantriebe (im Falle von Toyota, da hier alles elektrisch angetrieben wird)
dafür fängt man sich aber den Akku als Verschleissteil ein. Aber wie gesagt, erst bei seeeehr hohen Laufleistungen. Die meisten schaffen sogar über 300.000km auf dem ersten Akku.
Grüße,
Zeph
Zitat:
@msi_87 schrieb am 22. März 2021 um 18:35:33 Uhr:
Ich glaub ich poste hier heute schon zum dritten Mal dasselbe in verschiedene Threads, aber in der Regel ist's nicht der Motor der die Grätsche macht und die Kiste auf den Schrott bringt. Ich bin gerade in Situation #2 mit 436tkm auf der Uhr, und an der Kiste war schon fast alles mal im Arsch, außer Motor und Getriebe. :-D
Jau. Mein einziges Auto, das nach mir tatsächlich zum Schrott ging, war ein Mercedes C180 mit >500.000 km. Was war dran?
- Rostlöcher, Blasen, Blätterteig. Nach starkem Regen hatte ich schon rostbraune Flecken unter dem Auto, kein Witz.
- das Differential hatte grotesken Ölverlust und war durch dauernd zu geringen Ölstand komplett verschlissen. Es klockerte und dröhne und pfiff erbärmlich, lief aber noch.
- ultimativer Todesstoss war irgendein elektrisches Problem, das innerhalb von zwei Monaten zwei Anlasser tötete.
Der Motor hatte laut Tacho zum Schluss über 635.000 km (laut Verkäufer sollen es 535.000 mit Pixelfehler gewesen sein - wer weiss) und fuhr mehr als die Hälfte davon auf Autogas. Er hatte gefühlt volle Leistung, verbrauchte Sprit im normalen Rahmen (Öl etwas erhöht, aber bei weitem nicht wie gewisse VW-TSI), und sprang jederzeit mit etwas Orgeln an. Ich habe interessehalber mit einem Endoskop in die Brennräume gesehen, die Kolben waren schön sauber und an den Wänden hatte er noch wunderbaren Kreuzschliff. Der Motor selbst wäre vielleicht noch für ein paar hunderttausend Kilometer gut gewesen.
War das der 1.8er mit Kompressor?