Welche E-Klasse wird es werden?

[Schmitzi]

Hallo liebe Mercedes-Gemeinde,

nachdem ich nun seit 1998 4 verschiedene Opel Omegas gefahren habe, wird mein nächstes Auto wohl eine E-Klasse werden. Denn leider sind die letzten Omegas nun auch schon in die Jahre gekommen und es kam von Opel nichts Vergleichbares nach. Auch wenn ich meinen Aktuellen noch eine Weile fahren werde, möchte ich mir schonmal Gedanken über mein nächstes Gefährt machen.

Ich möchte mich zwischen zwei Modellen entscheiden. Entweder der 220 CDI oder ein 200 Kompressor mit LPG.

Es wäre nett, wenn ihr mir die Vor- und Nachteile dieser beiden Motorisierungen nennen könntet. Worauf ist zu achten?

Dabei sollte keine Grundsatzdiskussion über LPG entstehen, denn alle negativen Vorurteile kann ich nach mehreren 100 tkm auf LPG nicht nachvollziehen. Ich habe nur gute Erfahrungen gemacht und dabei kräftig gespart.

[Schnuffelgolf]

Aus meiner Sicht gar keine Frage:

Ganz klar der laufruhigere Benziner mit LPG!

Auch aus wirtschaftlicher Sicht: weniger Steuern, keine teuren Injektoren (die aufgrund der herrschenden Druckverhältnisse bei 100 tkm und mehr einfach irgendwann ersetzt werden müssen), vermutlich günstigerer Anschaffungspreis.

Aber ich gebe es unumwunden zu: ich mag keine kleinen Diesel in grossen Autos - bzw. wenn ich schon die dieseltypische Geräuschkulisse in Kauf nehme, will ich wenigstens Leistung im Überfluss haben, für mich käme im W211 allein der 420 CDi in Frage.

[Austro-Diesel]

Lies dich mal hier etwas durchs Forum, diese Frage (nebst Antworten) steht auf jeder zweiten Seite.

Da es beim Autokaufen nicht unbedingt rational zugeht auch unbedingt mit beiden Varianten probefahren, das sind völlig verschiedene Welten! Falls es in deinem Fall doch "mit Verstand" an den Autokauf geht, dann einfach selber zusammenrechnen: Steuern und Versicherung, Verbrauch und Wartungskosten, Wertverlust und Verschleißteilkosten.

Die CDIs sind besser als im vorangegangenen Beitrag dargestellt wurde, aber am rauen Motorlauf -- besonders der Vierzylinder -- gibt es nichts zu rütteln.

Bei allen Autos beginnen die schmerzhafteren Verschleißreparaturen irgendwo um die 200.000 km, daher auch bedenken, wie lange das Auto genutzt werden soll und entsprechend progressive Reparaturaufwände einplanen. Beim CDI gibt es ein paar teure Teile mehr, das ist so korrekt.

[Turboschlumpf134440]

Zitat:

Original geschrieben von Schnuffelgolf

 

Auch aus wirtschaftlicher Sicht: weniger Steuern, keine teuren Injektoren (die aufgrund der herrschenden Druckverhältnisse bei 100 tkm und mehr einfach irgendwann ersetzt werden müssen), vermutlich günstigerer Anschaffungspreis.

Meine Injektoren mussten jetzt bei 292 tKm gewechselt werden. Das halte ich für durchaus akzeptabel :)

Wie lange läuft die Steuererleichterung für Gasfahrzeuge noch ? War doch nicht mehr so lange oder (2014?) ? Ich denke mal die Entscheidung hängt auch stark von deiner jährlichen Fahrleistung ab.

Mfg Frank

[heizölraser]

200K auf LPG -> no go! (außer du findest einen der wirklich wirklich wirklich Erfahrung hat und die Anlage dementsprechend einstellen kann)

erst anderen Zylinderkopf drauf machen (Stichwort NGT)

Oder gleich den 200NGT

Prinzipiell gesehen auf jedenfall Richtung LPG gehen...

Wenn du im einem flachen Gebiet wohnst vielleicht noch den Diesel, dort kann man den schonend warm fahren.. (sonst säuft sogar der diesel)

Injektoren hälst du mit 2T im Diesel sauber... meine haben jetzt 168tkm runter und haben immer noch super mengenkorrekturwerte. (Unter 1)

Steuererleichterung 2018

[Chris-0681]

Also ich habe auch schon überlegt, ob es doch eine 320 cdi werden soll. Aber ich komme einfach nicht mehr an einen Diesel ran :( .

Es wird wieder ein Benziner mit LPG, wie jetzt auch. Soll ein E500 Mopf werden. Nichts geht über V8. Von den Steuern tuen sich die beiden auch kaum etwas und bei meiner Fahrleistung von 25.000 km im Jahr bleibe ich lieber beim Benziner/LPG.

[Schmitzi]

Der 200 Kompressor lässt sich umrüsten, das ist bestimmt kein No-Go. Allerdings muss man tatsächlich einen guten Umrüster finden. Und den habe ich.

Ich tendiere auch zum Benziner mit LPG. Ich fahre 30.000 km im Jahr, da lohnt sich das allemale.

Danke schonmal für Eure Tipps. Eines noch: Eigendlich wollte ich mir anstatt meines jetzigen Omegas schon eine E-Klasse holen, allerdings einen W210. Ich habe mir einige angesehen und war erschrocken in welchem schrecklichen Zustand das Blech war. Das hat mich vom Kauf abgehalten. Ist das beim W211 auch noch so schlimm mit dem Rost?

[Austro-Diesel]

Nein, eine Zehnerpotenz besser. Allerdings rosten vereinzelte frühere Exemplare auch schon leicht, im normalen Rahmen. Die Suchfunktion wird nur eine Handvoll echte Berichte hervorbringen, wo im 210er-Forum ein Wochenende nicht zum Lesen genügt.

An der Rostvorsorge wurde lt. meinem :) trotzdem mehrfach optimiert, ein junges Modell sollte somit nochmal problemloser sein.

Ich hatte früher einen 210er, ich weiß, was du meinst ... ;)

[meixxu35]

Derart Überlegung hatten wir auch angestellt vom Übergang

unseres S124 (E280 mit LPG) auf den S211. Ich hatte aber

keine Lust, nochmal umzurüsten - ist mit allem was dazu gehört

doch recht zeitaufwendig. Und die absolute Amortisationsstrecke

hatte sich beim letzten mal auf gut 50tkm ausgedehnt (Anschaffung,

Wartung, Umwege zur Gastanke (damals anfangs noch wenige

Tankstellen), Zinsverlust, andere Zündkerzen, Abschaltrelaisnach-

rüstung ...) Und auch wegen des hohen Drehmoments des 220CDI

haben wir uns für den entschieden, da wir öfters mit 1600kg Wohn-

anhänger herumziehen. Die Entscheidung habe ich nicht bereut,

auch wenn es eine Umstellung ist von Benziner auf Diesel, von

Reihen(!)sechser auf Vierzylinder. Nach meiner recht umfangreichen

Dämmaktion klingt der Diesel (warm) auch recht akzeptabel und

mollig. Da ich hohe DZ eh meist gemieden habe, fährt sich der Diesel

auch noch entspannter. Du solltest mal genau nachrechnen.

Anbei meine Vergleichsliste. Ist jedoch auf meine Daten abgestimmt

(Versicherungsrabatt, km-Leistung). Jedoch erkennt man, dass der

Diesel günstiger ist als der Benziner, auch bei 17tkm p.a., der Beziner

hatte aber auch 12,5 l B. im Schnitt geschluckt. Er wäre aber immer noch

min. 1 € auf 100 km günstiger als der 220DI.

(Kennwort: mbvergleich - weiß nicht, wieso der nach Abspeichern

nach einem KW verlangt :confused:)

[Trennschleifer18281]

Ich fahre einen S211 200k der vom Vorbesitzer mit einer Vialle LPi7 umgerüstet wurde. Das System ist völlig problemlos. Einige Freunde und Bekannte fahren 220 CDI und ehrlich gesagt, im direkten Vergleich sind das Trecker. In dieser Kombination macht das Fahrzeug Spaß und ist bezahlbar. Jederzeit wieder.

[Austro-Diesel]

Wem die R4-CDIs zu "kernig" sind und die Umrüstung auf Gas zu aufwändig bzw. zu risikenreich erscheint, dem sei ein V6-CDI wie der kleine 280 CDI empfohlen.

Ich habe ja beide Autos, praktisch gleich alt und mit ähnlicher Laufstrecke im Haushalt und kann daher direkt vergleichen. Davor fuhr ich für fast neun Jahre und 200.000 km einen 210er als 320 CDI, also mit dem R6-CDI mit ähnlicher Motorleistung. Und davor einen 210er als 220 CDI mit Handschaltung für 3 Jahre und 100.000 km, alle Autos als T-Modell mit Elegance-(Komfort-)Fahrwerk.

Der R4-CDI ist nach dem Kaltstart ein Traktormotor. Er vibriert, nagelt und unter der Last von Servolenkung und elektrischem Zuheizer zittert er bei -10° C richtig, das ist ziemlich krass. Wenn man dann mal losgefahren ist, dann ist das nicht weiter schlimm, die elektrische Zuheizung verhilft zumindest zu einem lauen Lüfterl, durch die Kälte ist man eh mit sich selber und der anfangs oft mäßigen Sicht mehr als mit der Geräuschkulisse da vorne beschäftigt. ;)

Ist der Motor dann einmal so richtig warmgefahren, je nach Außentemperatur und Fahrstrecke nach 5 bis 20 km, dann wandelt sich das harte Verbrennungsgeräusch im Stand zunehmend zu einem "molligen Knurren", das nicht weiter aufdringlich ist und in Fahrt wird der Motor recht unauffällig, "murrt" leise vor sich hin, bleibt aber immer dezent zu hören. Ganz selten einmal, zB bei niederen Touren und hoher Last auf steilen Passstrecken, wird der Motor etwas brummig und dröhnig.

Unser 200 CDI lief im T-Modell recht passabel, wer es nicht übertrieben eilig hat und wenig Überholmanöver auf der Bundesstraße vorhat, der ist sogar mit den schmalen 136 PS erstaunlich gut motorisiert. Erst beim eiligen Überholen bemerkt man, dass man schon die ganze Zeit fast "am Blech" stand ... Mit der Leistungssteigerung auf 220-CDI-Niveau ist das Fahrzeug souverän motorisiert und bietet in jeder Lebenslage befriedigenden Vortrieb, auch auf der Autobahn bei höherem Tempo und kräftigen Steigungen gibt es nun kein Zurückschalten mehr. Da der ganze Antriebsstrang von 200 CDI und 220 CDI baugleich ist, liegt die Leistungssteigerung nahe.

Was sich durch die Leistungssteigerung nicht geändert hat und im Prinzip durch die Abstimmung von Hubraum und Lader vorgegeben ist, das ist das deutlich fühlbare Leistungsloch unter 1.800 U/Min. Man kann zwar mit 1.100 U/Min. gerade so durch Ortschaften bummeln, ein Herausbeschleunigen, ohne die Automatik zum Zurückzuschalten zu bewegen, verlangt aber einen vorsichtigen Gasfuß und etwas Geduld. Ab 1.500 Touren geht es schon ein bisserl munterer zu, fühlbarer Druck baut sich aber erst an den genannten 1.800 Touren auf und hält dann bis über 3.000 an, darüber verliert sich das Temperament wieder zunehmend.

Der Motor besitzt einen Lancaster-Massenausgleich, ist also mechanisch relativ laufruhig und hat auch keine Resonanzen, durchs ganze Drehzahlband geht es gleichmäßig hindurch. Das war beim steinalten 220 CDI im 210er anders, der mochte zB 2.500 U/Min. nicht und brummte da recht vernehmlich, und war unter 1.500 Touren wegen der Vibrationen unter Last nicht zu fahren.

Zum Drehzahlniveau: Bei 100 km/h landet man im 5. Gang knapp bei 2.000 Umdrehungen (T-Modelle sind etwas kürzer übersetzt, der 220 CDI wegen anderem Differenzial wieder etwas länger), d.h., dass man bei zügiger Autobahnfahrt schon ziemlich Drehzahl anliegen hat (150 km/h entsprechen knapp 3.000 U/Min.).

Nun zum 280 CDI:

Der V6-CDI ist wesentlich laufruhiger als der R4-CDI, auch nach dem Kaltstart bei großer Kälte gibt es keine groß fühlbaren Vibrationen, nur einen heiseren Motorklang und eine gewisse (bei Dieselmotoren normale) fühlbare Drehunwilligkeit. Auch bei Belastung durchs Lenken im Stand und elektrischer Zuheizung macht der Motor nie den Eindruck "gequält" zu werden. Auffällig war für mich anfangs der etwas verzögerte Motorstart im Vergleich zum Vierzylinder, der annähernd sofort anspringt.

Beim Losfahren fällt sofort die größere Trägheit von Motor und 7G-Getriebe auf, bei gleicher Gaspedalbewegung tut sich beim 280 CDI vergleichsweise gar nichts. Man muss das Pedal herzhafter bewegen, damit das Auto ähnlich beschleunigt. Der kurze erste Gang der 7G-Tronic und weichere Wandler scheinen hier Temperament zu kosten. Tatsächlich kann man mit dem 200 CDI und 5G-Getriebe flinker durch die Stadt "wuseln" als es mit dem V6-CDI gelingt.

Einmal in Fahrt gefällt die Motor-Getriebe-Kombination mit niedrigem Drehzahlniveau und fast unhörbarem Motorgeräusch. Auch der kalte Motor ist dezent, warm fast unhörbar. Bei 100 km/h liegen 1.600 U/Min. an und bei dieser Drehzahl hat der Motor schon ausreichend Aufladung für "normale" Beschleunigungsvorgänge. Entsprechend stehen bei 150 km/h nur rund 2.400 U/Min. an, was akustisch wie verbrauchstechnisch ein Vorteil ist.

Die 7G-Tronic schaltet -- so alles einwandfrei ist -- sanft und flink, auch Rückschaltungen bemerke ich meist gar nicht. Die Getriebelogik ist anders als jene der 5G, es ist nicht so einfach, das Getriebe mit dem Gasfuß in seinem Schaltverhalten zu beeinflussen, aber es geht nach einiger Eingewöhnung. Man kann dafür recht untertourig fahren, der Motor bietet bis zur Leerlaufdrehzahl herab vibrationsfreien Lauf und im 6. Gang mit rund 1.200 Touren bei rund 70 km/h kann man noch durchaus (gefühlvoll) herausbeschleunigen. Man kann dem Getriebe etwas ankreiden, dass ist eine gewisse "Verschlafenheit" bei abrupten Gasfußbefehlen zeigt, zuerst passiert gefühlt gar nichts und dann geht es recht stürmisch voran ... das macht das 5G-Getriebe harmonischer.

Generell kann man zu den verschiedenen Automatikgetrieben anmerken, was mir einmal ein MB-Verkäufer zu meiner Frage nach dem Unterschied zwischen 5G- und 7G-Automatik mitteilte: Das Schlimmste, was man über die 5G-Automatik sagen könne sei, dass man nichts dazu sagen kann. Sie erledigt unauffällig und unkompliziert ihren Job.

Das 7G-Getriebe steht öfter in den Schlagzeilen, Wandlerrucken ist ein nicht seltenes Problem, einer langfristig erfolgreiche Adaption für unfühlbare Schaltvorgänge in jedem Last- und Temperaturzustand ist nicht so einfach zu erzielen -- ich hab da schon einiges durch und hoffe jetzt auf einen neuen Wandler (JS-Garantie sei Dank). Das 7G-Getriebe wurde in der Bauzeit des 211ers auch schon zweimal überarbeitet, erst jetzt im aktuellen 212er dürfte es nach den Schilderungen von Besitzern die problemlose Perfektion des 5G-Getriebes erreicht haben.

Und jetzt zum Thema Betriebskosten:

Der Verbrauch beider Motorisierungen ist auf längeren Strecken erstaunlich ähnlich, bei Autobahn-Reisetempo fast ident. Je schneller man unterwegs ist, desto kleiner wird der Unterschied. In der Stadt und im Kurzstreckenbetrieb profitiert der kleine Motor deutlich durch weniger Leerlaufverbrauch, rascherer Motorerwärmung und geringerem Gewicht, hier geht der Vorteil Richtung ein bis zwei Liter auf 100 km!

Die Wartung in der MB-Werkstatt kostet bis auf einen Liter mehr Motoröl für den V6 ungefähr dasselbe, Luftfilter sind etwas teurer weil zwei Stück, Bremsbeläge sind bei unseren Autos scheinbar ident (?), nur die Bremsscheiben sind andere. Bereifung ist auch ident ... bei Reparaturen hat der kleine Motor halt weniger Teile, oft sind sie gängiger, die Zugänglichkeit im Motorraum ist großzügiger und es gibt mehr freie Werkstätten mit Vierzylinder-CDI-Erfahrung.

Zwei kritische Eigenschaften des V6-CDIs haben die kleinen Brüder auch nicht: Die gerne leckende Turboladerdichtung am Ladereingang und die manchmal innen "zerbröselnden" Krümmer, was beides teure Reparaturen zur Folge hat. Gegen ersteres kann man sich mit den neuen, modifizierten Dichtungen und gewissenhafter Arbeit beim Luftfilterwechsel schützen, zweiteres ist wohl die Folge von vielen Vollgasfahrten, denn mein MB-Meister meint, dieser Schaden sei in Österreich mit den Autobahngeschwindigkeitsbegrenzungen praktisch unbekannt. Der Krümmer wurde auch konstruktiv (mehrfach?) geändert, junge Autos haben diesen schon verbaut.

Zur Versicherungs- und Steuersituation kann ich als Österreicher nichts sagen.

 

Somit komme ich zum Thema zurück: Wenn du längere Strecken fährst, keine LPG-Nachrüstung vorhast, aber einen laufruhigen Motor suchst, dann schau auch nach einem V6-CDI. Diese Modelle sind nicht so viel teurer und machen doch mehr Freude beim Fahren.

[meixxu35]

Deine Beiträge sind immer sehr angenehm zu lesen, muss ich mal

sagen; ausführlich, treffsicher und ehrlich, ohne Eitelkeiten:) Deinen

Ausführungen zum 220CDI kann ich zustimmen (den 280er kenne ich

nicht, habe nur den 350BT in einer G-Klasse 10 Tage "testen dürfen" :cool:)

[Kurvenräuber50326]

Vielen Dank für den vorstehenden informativen Bericht.

Ich kann die Beschreibung zum 280 CDI V6 nur bestätigen. Fahre einen 280er Mopf EZ. 2007.

Vorher hatte ich einen W210 als 200 CDI und habe beide Schilderungen mit meinen

Erfahrungen übereinstimmend, bestätigt gefunden.

Wer Erfahrungen mit dem 4-Zylinder CDI hat, glaubt mit dem 6-Zylinder im Diesel-

himmel angekommen zu sein.

Nach meinen ausgesprochen negativen Erfahrungen i.S. Rost mit dem W210, habe ich

zur Sicherheit eine Hohlraumkonservierung und einen Unterbodenschutz nachträglich

machen lassen.

 

Grüße an alle Motortalker, verbunden mit allen guten Wünschen für das Jahr 2013.

 

 

[craze]

Super Bericht, AD!

Könntest Du vielleicht noch ein, zwei Sätze über den Unterschied zwischen Deinem W210 320CDI mit der 5G-Automatik gegenüber den beiden 211ern verlieren?

Danke!

[Austro-Diesel]

Ja, gerne, aber ob sich das in zwei Sätzen ausgeht? :cool: Aber wo fang' ich an?

Ah, am besten mal hier:

Zitat:

Nach meinen ausgesprochen negativen Erfahrungen i.S. Rost mit dem W210, habe ich zur Sicherheit eine Hohlraumkonservierung und einen Unterbodenschutz nachträglich machen lassen.

Das halte ich nämlich für eine ausgesprochen gute Idee, frei nach dem Motto: Vertrauen ist gut, Vorsorge ist besser. Die Beseitigung auch nur leichter Schäden ist teurer als diese überschaubare Vorsorgemaßnahme. Auch ist es kein Fehler, beim T-Modell die Heckklappe von innen zu konservieren. Als kältester Punkt des Wagens der mit der verbrauchten, angefeuchteten Luft der Passagiere in berührung kommt und konstruktiv ohne Dampfsperre ausgeführt kommt es dort zwangsläufig zur Kondensatbildung. "Wann" es rostet ist nämlich grundsätzlich nur eine Frage der Zeit -- und nicht "ob".

So, nun zum Unterschied S210 zu S211.

Als ersten 211er kaufte ich den 200 CDI sehr günstig am Höhepunkt der ersten Wirtschaftskrise. Die A-Klasse W168 MOPF meiner Frau war eine noch üblere Rostlaube als der 210er und nach einer letzten Gratis-Sanierung auf MB-Kosten eher verkäuflich als ein alter, tendenziell übermotorisierter Schlitten. So liefen diese beiden T-Modelle ein ganzes Jahr lang parallel, ich fuhr abwechselnd beide, auf Fernreisen auch wegen der Vollkaskoversicherung meist den 211er.

Im ersten Moment fielen mir folgende Unterschiede auf:

Das "Direct Control"-Fahrwerk des 211ers MOPF fühlt sich im direkten Vergleich "knochig" und "hölzern" an, es kommuniziert übers Lenkrad und das Popometer vieles an den Fahrer, was mit dem 210er verborgen bleibt. Das ist positiv wie negativ zu sehen. Positiv daran ist, dass man über den Fahrbahnkontakt gut informiert ist und leicht eine gute Linie fährt und bei höherem Tempo das Auto gefühlt sehr gut liegt. Kein Schaukeln, kein Wippen, kein Rollen, kein Wanken.

Nachteilig ist hingegen, dass schlechte Straßen, gealterte Betonautobahnen und Kanaldeckel unnötig hart durchgereicht werden, vieles an dieser "Information" ist schlichtweg uninteressant. Die Gelassenheit und stoische Ruhe des 210ers -- in meinen Augen ein perfektes Langstreckenauto -- bietet der 211er nicht.

Die deutlich spitzere Lenkung ist hingegen nicht von Nachteil, verlangt aber etwas Umgewöhnung. Besonders ohne Parameterlenkung ist sie bei höherem Tempo überraschend leichtgängig und man ist anfangs oft in Versuchung, zu heftig zu lenken.

Generell ist das Fahrwerk des 211er sicher nicht leiser als jenes des 210ers! Besonders die komplexe und in der Reparatur aufwändige Vorderachskonstruktion finde ich eher weniger gelungen, die Hinterachse des T-Modells bumpert und poltert trotz (einfacher) Luftfederung kaum anders als im 210er. In Wahrheit können andere Automarken leisere Fahrwerke bauen. Immerhin sind die teuren Airmatic-Schäden bei der Hinterachse des T-Modells unbekannt.

Neben dem Fahrwerk ist der Unterschied beim Automatikgetriebe am deutlichsten: Wo der 320 CDI im 210er mit einer extrem weich und absolut unfühlbar einsetzenden Wandlerüberbrückung für hohen Fahrkomfort bei gewöhnungsbedürftiger Geräuschkulisse ("Gummibandeffekt") für Vortrieb sorgt, dort packt im 211er die WÜK grundsätzlich sanft, aber bestimmt zu und die Drehzahl steht fast immer in einem festen, vom aktiven Gang bestimmten Verhältnis zur Geschwindigkeit. Nur beim Anfahren und bei dynamischen Manövern bei geringem Tempo ist die WÜK des 211ers offen und somit ergibt sich ein völlig anderes Fahrgefühl ... so sehr sich die Getriebe technisch auch gleichen.

Gefühlt ist es der Unterschied zwischen einem Motorboot und einem Auto. Das ist grundsätzlich ein Fortschritt, akustisch harmonischer und der Fahrdynamik zuträglich. Auch ist die Motorbremse stärker, was einen Fahrstil mit wenig Bremseinsatz fördert, ohne, dass sich beim Ausrollen vor Kreuzung oder Kreisverkehr schon eine ganze Autoschlange hinter dem Wagen bildet -- so wie es beim 210er war, der richtig zur Kreuzung "segelt", unter 75 km/h durch die offene WÜK kaum mehr Motorbremswirkung zeigt.

Gegen den alten R6-CDI mit 197 PS macht der neuere R4-CDI natürlich keinen Stich. Der absolut laufruhige R6 klingt schön, so er selten mal auf Drehzahl getrieben wird und wirkt immer stark. Wenn die Motorlager in Ordnung sind, dann ist er absolut vibrationsfrei, was man vom R4 natürlich nicht so sagen kann. Auch "klingt" der R4 nie, er murrt so vor sich hin -- nicht unsympathisch, aber begeistern wird der Ton auch niemanden.

Beim Verbrauch liegt der R6-CDI nur knapp hinter dem modernen R4-CDI mit DPF, auf längeren Strecken bei rund einem Viertel bis halben Liter auf 100 km. In der Stadt kennt er dafür kein halten, da waren meist 11 bis 13 Liter/100 km in der Anzeige, wo der R4 mit 8 bis 10 Litern durchkommt. Höherer Leerlaufverbrauch und die selten zum Einsatz kommende WÜK fordern hier Tribut. Ich nannte das Losfahren immer "anströmen" ... ;)

Nach Adaption des Motorkennfeldes entpuppte sich der bis dahin kommode, harmonisch hochdrehende 200 CDI im 211er zu einem dynamischen Spieler im Feld. Wo mit 136 PS beim Bergaufbeschleunigen auf der Autobahn noch Zurückschalten und zähes Schnellerwerden angesagt war, zieht er jetzt den Wagen bärig im höchsten Gang auf das Zieltempo. Wenn ich im 210er mit 197 PS meiner Frau folgen wollte, dann musste ich schon recht herzhaft aufs Gas steigen! Der 211er zieht bei der Ampel immer deutlich stürmischer davon als der recht behäbige 210er.

Am Verbrauch hat sich durch die Leistungssteigerung nichts geändert, am Motorklang ebensowenig. Auch die spürbare Kraftlosigkeit bei niedrigen Touren ist ihm geblieben. Wie gut der 211er im Alltag ankam kann man daran ermessen, dass Kinder und Frau den Wagen bei Urlaubsreisen bevorzugten und ich mich nicht lange bitten lassen musste, mit diesem die Fahrt anzutreten.

 

Nach einem Jahr lief mir dann ein zwei Wochen älteres 280 CDI T-Modell mit meiner Wunschausstattung über den Weg. Nach kurzer Bedenkzeit und der Rekapitulation, wie selten diese Kombination von Extras vorkommt, griff ich recht schnell zu.

Der gekaufte Wagen hatte zwar schon 78.000 km in nur drei Jahren runter, aber die Junge-Sterne-Garantie versprach den sorglosen Einstieg in ein unbekanntes Auto. Nun, die Garantie wurde bis heute leidlich ausgenutzt, ohne wäre es ein finanzielles Desaster gewesen ...

Der wesentliche Unterschied im Erleben zum 200 CDI waren die Parameterlenkung, die etwas von der Gelassenheit des 210er zurückbrachte, die etwas geschmeidigere Federung -- vielleicht durch den schwereren Motor bedingt? -- und der deutlich sanftere Motorlauf.

Der V6-CDI "OM 642" ist im Vergleich zum R6-CDI "OM 613" im Charakter ganz anders. Er läuft deutlich leiser, bei niedrigeren Touren ist er klar stärker und er klingt nicht. Nein, er läuft einfach und ist auch bei Drehzahl nie laut, ja sogar erstaunlich leise, aber außer einem heiseren Ton ist ihm nichts besonderes zu entlocken. Auch läuft er im Stand nicht so ruhig wie der alte 320 CDI im 210er, der mit den erneuerten Motorlagern im Stand absolut unfühlbar lief. Beim 211er spürt man hingegen in der Lenkung im Stand ein leichtes Summen.

Der Verbrauch des V6-CDIs mit DPF ist gegenüber dem R6-CDI auf keinen Fall geringer geworden, es steht eher ein Mehrverbrauch von einem viertel bis halben Liter auf 100 km zu Buche!

Was geringer geworden ist, das ist der Gestank hinter dem Auto nach dem Kaltstart. Wo der technisch einwandfreie OM 613 bei Minusgraden schon mal vorübergehend graue Schwaden ausstieß und der Motor im Leerlauf mit erkaltendem Katalysator einen eigenartigen aromatisch-süßlichen "Duft" produzierte, dort fallen die modernen Motoren OM 646.961 und OM 642 nicht weiter auf.

Einen Unterschied gibt es noch zu berichten: Wo man den OM 613 bis zu leichten Minusgraden ohne Vorglühen starten konnte und es beim OM 646.961 ebenso klappt, dort verweigert der OM 642 einen spontanen Start, sekundenlanges Orgeln ist angesagt, wenn man leichtfertig das Vorglühen übespringt. Überhaupt braucht der V6-CDI länger beim Starten als der R4. Durch den vor kurzem in Etappen erfolgten kompletten Glühstifttausch ist das Startverhalten aber graduell besser geworden.

Die 7G-Tronic in Verbindung mit dem V6-CDI ist eine Sache für sich. Ich habe lange gebraucht, bis ich fahrdynamisch damit klar kam, die Kommunikation per Gaspedal läuft irgendwie anders als bei der 5G-Automatik. Wo man beim 5G mit einem kurzen abrupten Tupfer aufs Gas eine frühzeitige Rückschaltung provozieren kann, dort verharrt die 7G stur im Gang. Andererseits reagiert sie durchaus auf die Gaspedalstellung, schaltet bei Leistungsanforderung rasch zurück, nur eben nicht so direkt und nicht so unmittelbar kontrollierbar -- dafür fast immer absolut unmerklich. Für mich als "kontrollsüchtigem" Menschen war die Zeit der Umgewöhnung daher nicht ganz einfach.

Dazu kommt, dass das Getriebe in meinem Auto schon bald nicht mehr komfortabel schaltete. Eine neue Getriebesoftware und Neuadaption brachte nur vorübergehend Besserung, und es dauerte auch eine ganze Weile bis ich erkannte, dass es das Einsetzen der WÜK ist, welche so oft mit einem harten Ruck einherging. Eine vorgezogene Getriebespülung brachte auch keine wirkliche Verbesserung, der Austausch der ganzen elektrohydraulischen Einheit (EHS) scheint das Problem jetzt zumindest bei warmem Getriebe erledigt zu haben.

Aber noch immer ändert sich die Drehzahl beim Beschleunigen vom Stand weg zwischen Gang 2 und 3 sprunghaft, bei kaltem Getriebe auch mal mit einem leichten Ruck, unter Last auch richtig spürbar. Ich hoffe daher noch auf einen Austausch des Wandlers auf Garantie.

Wenn das Getriebe einwandfrei arbeitet, dann ist es aber eine Wucht: Sanft und doch direkt passt es gut zum laufruhigen wie ausreichend starken Motor, im normalen Fahrbetrieb eine gute Kombination, auch wenn man es mal eiliger hat.

Wer damit aber "sportlich" fahren will sollte andere Motor/Getriebe-Kombinationen probieren, ich vermute, dafür gibt es Geeigneteres. Besonders bei hektischen Fahrmanövern (zB hinbremsen zum Stauende auf ca. 20 km/h, dann Spurwechsel und abrupter Beschleunigungswunsch) wirkt die Steuerung "verschlafen", Rückschaltungen brauchen gefühlt mehr als einen Moment und kommen die Dinge dann mal in Bewegung, dann geht plötzlich richtig die Post ab, viel zu dramatisch. In diesen "Lebenslagen" finde ich die Reaktionsweise der alten 5G-Automatik im 210er und besonders im 211er einfach stimmiger.

Wo beim 210er die WÜK öffnet und die Drehzahl hochläuft, dort schaltet im 211er mit 5G das Getriebe sanft zurück bleibt auch noch eine zeitlang in "Alarmbereitschaft" mit angehobenen Schaltpunkten. Das macht die 7G auch, aber sie schaltet nicht so rasch zurück, bleibt länger auf niedrigstem Drehzahlniveau und ist daher nicht so "schlagbereit". Das mag aber durchaus auch an der Kombination mit der Motorisierung liegen!

 

Abschließend noch ein paar Worte zum Raumangebot: Das 210er T-Modell gilt ja gemeinhin als Maßstab eines großen Kombis. Das stimmt durchaus, das 211er T-Modell ist gefühlt knapper geschnitten.

Als Fahrer sitzt man im 211er im Kniebereich etwas beengter und die Sonnenblende ist deutlich näher an der Stirn als beim Vorgänger. Wer nicht extrem groß ist hat daraus aber keinen echten Nachteil. Die serienmäßige Lenkradverstellung tut das ihrige dazu.

Der Beinraum ist -- auf der Rückbank sitzend -- ähnlich, aber der Durchstieg bei geöffneter Türe ist bedeutend enger als beim Vorgänger. Ebenso der Raum für die Zehenspitzen unter den Vordersitzen. Zumindest das Problem der abschüssigen Dachlinie gibt es zum Glück nicht im T-Modell. Wer nicht gerade zwei großgewachsene Söhne hat, der sollte also mit dem Raumangebot der zweiten Reihe gut zurechtkommen.

Der Kofferraum zeigt den geringsten Unterschied. Ein Tacken weniger Höhe und abgerundetere obere Ecken sowie die etwas schrägere stehende Heckklappe wirken sich praktisch kaum aus, der Zusatzraum im Kofferraumboden ist hingegen enorm. Das Umlegen der Rückbankhälften folgt derselben mühseligen Logik wie im 210er, das Wiederverriegeln der Lehnen ist aber deutlich leichtgängiger -- ebenso wie das Einhängen des Gepäckschutznetzes in den Dachhimmel. Insgesamt ist die Nutzbarkeit des Kofferraums recht gut, die Gesamtlänge bei aufgestellten Sitzflächen dürfte aber ein paar Zentimeter geschrumpft sein.

Trotz der irgendwie antiquierten Art des Rückbankumlegens ist mir diese bei genauerer Überlegung lieber als die schräge, unter Last nachgiebige Ladefläche des aktuellen Modells, mit der separat zu entfernenden bzw. mühselig in die Rückbank einzuhängende Laderaumabdeckungskassette und der zu tiefen Sitzposition auf de Rückbank.

 

Und abschließend eine Sache noch: Beide Autos haben Standheizung und im Gegensatz zum 210er pumpt diese offensichtlich ihre Wärme zuerst in den Innenraum und erwärmt den Motor nur mäßig. Da eine Motorvorwärmung in unseren Breiten und bei den modernen Schmierstoffen eh zur Liebhaberei zählt ist dies ein schlauer Beitrag zu besserem Batterie-Energiemanagement, da die Laufzeit kürzer gewählt werden kann.

Wo nach 45 Minuten im 210er der Innenraum bei 5 Grad unter Null gerade schön mollig war und der Motor auch nach dem Start gut 60° anzeigte, dort genügen jetzt 30 Minuten für dieselbe Wirkung ... natürlich ist der Motor kühler, aber er springt durchaus merklich lustvoller an.