Welche Antriebe sind zukunftssicher?
Hallo,
wir klagen gerade wegen dem Dieselskandal, ein Plus golf steht mit leuchtender Abgaslampe nun schon seit über einem halben Jahr im Schuppen, unseren 6er Golf haben wir bereits mit Verlust verkauft.
Meine Frage nun, was macht im Moment und anbetracht der Zukunft mit Klimawandel und co Sinn?
Im Ausland dürfen unsere Diesel ja nach wie vor auch ohne Softwareupdate weiterfahren, weiterhin werden wir den Diesel brauchen wenn es um das CO2 geht, da hier der Benziner mehr ausstößt.
Dachte nun an Gasumbau oder Biodiesel oder was für Möglichkeiten gibt es denn?
Theoretisch könnte man ja gerade einen Diesel kaufen und mit Biodiesel fahren?
Wie viel Stößt ein Benziner aus wenn er mit Gas oder was auch immer betrieben wird?
Gibts hier paar Fachmänner die mal aus der Hüfte schießen können?
Danke schon jetzt.
Mfg
Stefan
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@Stefan_89 schrieb am 29. April 2020 um 12:44:42 Uhr:
.... weiterhin werden wir den Diesel brauchen wenn es um das CO2 geht, da hier der Benziner mehr ausstößt.
Nicht bei aktuellen Motoren, guck dir die ADAC Ecotests an. Wenn du nur aufs CO2 schaust, dann wird wenig an einem Erdgasfahrzeug vorbeiführen. Etwa 25% weniger spezifische CO2 Emissionen je kWh Brennwert UND das ganze kann mit Biogas auch noch "partiell klimaneutral" bilanziert werden. Ist zudem mit einem klassischen (und billigen) 3-Wege-Kat kompatibel, mehr Abgasreinigung braucht sowas nicht.
Die Ansicht zu "Plug-In Hybriden" teile ich - du kommst halt mit einem 100 kg schweren Range Extender deutlich weiter als mit 100 kg Zusatzgewicht im Akku. Unabhängig vom Thema "Rohstoffe", unabhängig von "wie bekomme ich 100kWh Akku in 15-30 min voll OHNE mein Netz zu töten". Für Dauerstrich 130 brauchst du kaum 30-40kW Leistung. Bei einem Zweizylinder wäre ein Dieselgenerator mit DPF, Doppel-AGR nebst Doppel-SCR ein finanzieller Overkill im Vergleich zu einem kleinen Ethanol- oder Gasmotor "wenn man mal weiter fahren muss als der Hauptakku reicht".
Vor allem laufen alle Range-Extender nahe "Bestpunkt" und die Wirkungsgrade am Bestpunkt sind so ähnlich geworden, da ist das Sparpotenzial beim Treibstoff klein.
48 Antworten
Meiner Meinung nach, es ist noch nicht entschieden wohin die Reise geht.
Ich tendiere aktuell zu Autogas, jedoch wird es bei uns gebremst. Diesel könnte nochmal mit einem synthetischen Kraftstoff kommen, Biodiesel wird es eher nicht werden.
E-Antrieb wird zukünftig sicher große Rolle spielen, wobei die weiten Strecken nicht mehr mit dem Fahrzeug zurückgelegt werden.
Ich denke Zukunftsicher sind Elektroautos und
Hybride (außer Nicht-PlugIn-Diesel)
Diesel sollen in einigen Jahren in Straßburg und ich glaube auch Paris verboten werden. ALLE.
Zitat:
@RenaultGrandScenic schrieb am 29. April 2020 um 13:35:42 Uhr:
...
E-Antrieb wird zukünftig sicher große Rolle spielen, wobei die weiten Strecken nicht mehr mit dem Fahrzeug zurückgelegt werden.
Ich bin mir nicht sicher.
E-Auto Fans sehen E-Autos auch ohne Ränge Extender schon heute auch auf Langstrecke.
Ich nicht.
Ich will mir nicht vom Fahrzeug vorschreiben lassen wann und wo ich eine Pause einlegen soll.
Aber in Zukunft?
Ich sehe hier nicht die Technik entscheidend sondern eher die Wirtschaft (Rohstoffe = kleinere Batterie) und die Politik.
Wobei die richtige Entwicklung steht noch aus, deshalb ist es noch nicht entschieden wie die Zukunft ausschaut. Wenn man jetzt ein Fahrzeug kaufen will oder muss, würde ich nach persönlichen Kriterien einen Benziner wählen. Sollte sich in Sachen Autogas noch etwas bewegen, hat man einen alternativen Kraftstoff zur Verfügung. Die Betrachtung ist aber nicht auf den besten Klimaschutz ausgerichtet.
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Da die Entwicklung der Akkus stagniert und die ersten Li-on schon Anfang der 90er auf dem freien Markt zu erwerben waren, werden jeden Falls solche Fahrzeuge wie Tesla Model S mit riesen großen und schweren Akkus nicht die Antriebe der Zukunft sein. Die Bahn betreibt ihre Elektrolokomotiven übrigens auch nicht mit Akkus, weil es einfach für die Lang- und Mittelstrecke eine Schnappsidee ist und für immer bleiben wird.
Die Verbrenner werden uns noch lange erhalten bleiben. Ideen wie Induktionsstreifen in der Fahrbahn lassen sich auch nicht praxistauglich umsetzen und Oberleitungen sind schwer möglich.
Vermutlich wird es wohl doch das Wasserstoffauto werden, was aber noch einige Jahrzehnte Entwicklungsarbeit benötigt.
Zitat:
@Stefan_89 schrieb am 29. April 2020 um 12:44:42 Uhr:
.... weiterhin werden wir den Diesel brauchen wenn es um das CO2 geht, da hier der Benziner mehr ausstößt.
Nicht bei aktuellen Motoren, guck dir die ADAC Ecotests an. Wenn du nur aufs CO2 schaust, dann wird wenig an einem Erdgasfahrzeug vorbeiführen. Etwa 25% weniger spezifische CO2 Emissionen je kWh Brennwert UND das ganze kann mit Biogas auch noch "partiell klimaneutral" bilanziert werden. Ist zudem mit einem klassischen (und billigen) 3-Wege-Kat kompatibel, mehr Abgasreinigung braucht sowas nicht.
Die Ansicht zu "Plug-In Hybriden" teile ich - du kommst halt mit einem 100 kg schweren Range Extender deutlich weiter als mit 100 kg Zusatzgewicht im Akku. Unabhängig vom Thema "Rohstoffe", unabhängig von "wie bekomme ich 100kWh Akku in 15-30 min voll OHNE mein Netz zu töten". Für Dauerstrich 130 brauchst du kaum 30-40kW Leistung. Bei einem Zweizylinder wäre ein Dieselgenerator mit DPF, Doppel-AGR nebst Doppel-SCR ein finanzieller Overkill im Vergleich zu einem kleinen Ethanol- oder Gasmotor "wenn man mal weiter fahren muss als der Hauptakku reicht".
Vor allem laufen alle Range-Extender nahe "Bestpunkt" und die Wirkungsgrade am Bestpunkt sind so ähnlich geworden, da ist das Sparpotenzial beim Treibstoff klein.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 29. April 2020 um 15:05:01 Uhr:
Die Bahn betreibt ihre Elektrolokomotiven übrigens auch nicht mit Akkus, weil es einfach für die Lang- und Mittelstrecke eine Schnappsidee ist und für immer bleiben wird.
Auch das ist nicht mehr in Stein gemeißelt:
https://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt#Flirt_Akkuhttps://de.wikipedia.org/wiki/Bombardier_Talent_3#BatterieantriebGerade bei einem Fahrzeug wie Lokomotiven, das aus verschiedenen Gründen teilweise mit Ballastgewichten bestückt wird und wo Bauraum jetzt nicht so die riesige Rolle spielt, bietet sich die ach so schwere Akkutechnik eigentlich an.
Aber wir schweifen ab, für das Kernthema hol ich mal Popcorn... ;-)
Zitat:
@GaryK schrieb am 29. April 2020 um 15:07:37 Uhr:
Vor allem laufen alle Range-Extender nahe "Bestpunkt" und die Wirkungsgrade am Bestpunkt sind so ähnlich geworden, da ist das Sparpotenzial beim Treibstoff klein.
Das mit dem Bestpunkt bezüglich schmalen Drehzahlband wird wohl immer ein Mythos aus dem Bereich der Fabelwelt der Elektroanhänger bleiben. Siehe Bild 1 für einen aufgeladenen 2 Liter Ottomotor, bereits bei nur 20% Last ist der Motor schon sehr nahe an seinem Wirkungsgradoptimum. Wichtig ist das eben der Motor nicht übertrieben überdimensioniert wird. Bild 2 2 Liter Diesel.
@raphrav
Achtung! Kurzstrecke
der i-MMD Hybrid, denke in den nächsten 10 Jahren ein guter Begleiter:
https://www.youtube.com/watch?v=Pn9ogfjI7Lo
- E-CVT
- ohne Getriebe
- Benziner dient mehr als Generator
- ideal für Leute die keine Lademöglichkeiten haben
- Benziner aktiv wo E-Motor seine Schwächen hat.
10 Jahre+ sehe ich immer noch Wasserstoffantriebe, Antriebe mit künstlichen Kraftstoffen etwa Benzin oder künstliches Gas gewonnen aus regenerativen Energiequellen (Überproduktionen)
Zitat:
@berndwegman schrieb am 29. April 2020 um 16:00:10 Uhr:
@raphrav
Achtung! Kurzstrecke
Ist es von Haltepunkt zu Haltepunkt immer, wenn da kurzzeitig mit voller Leistung geladen werden kann, was die Infrastruktur hergibt.
Im Idealfall pendelt dann der Ladestand meist +/-20% (aus der Luft gegriffene Zahlen) um 50% und der Akku hält ewig...
Kurzstrecke im Autosinne gibt es bei Zügen unabhängig vom Antrieb nicht, das wäre niemals rentabel.
Kurze Routen werden im Pendelverkehr bedient, damit ist der Zug laufend auf Achse.
Zitat:
@berndwegman schrieb am 29. April 2020 um 16:00:10 Uhr:
Siehe Bild 1 für einen aufgeladenen 2 Liter Ottomotor, bereits bei nur 20% Last ist der Motor schon sehr nahe an seinem Wirkungsgradoptimum.
32-37.5% Peak oder wenn ich 43 MJ bzw. 11.9 kWh/kg bei Benzin ansetze sind das 220-250g/kWh. Geht "stationär" mit einem Atkinson/Miller besser. Die haben Peak zwischen 40-45% und werden praktisch um 200g/kWh landen. Wobei die hohe Oktanzahl von Bio/Erdgas bei der Verdichtung noch ein paar Spielräume gestattet. IMHO recht gut als Treibstoff eines Range-Extenders, der zusammen mit einem Akku fürs "daily driving" nicht in den Mengen wie bisher benötigt wird.
Wers rechnen will - typische 12.000 km p.a. sind bei 20 kWh/100km Strombedarf gerade mal 2400 kWh. 1 Mio Fahrzeuge also 2.4 TWh, was etwa 1/300stel der deutschen Stromerzeugung ist. Wer nochmal rechnen mag - Windstrom im Jahr über 140 TWh, reicht für wie viele "daily driver"? Vor allem, wenn man twischen Tag und Nacht etwa 20 GW Peak in der Netzlast hat und im mittel sicher 10 GW? Da kommen täglich substanziell Gigawattstunden zusammen, die nachts verfügbar sind aber eben nicht genutzt werden.
Heutige Fahrzeuge werden als Allrounder verkauft, Stadtflitzer, Langstrecken-Cruiser und Rennmaschine, alles ist im Grunde dasselbe Autokonzept.
Das könnte sich ändern, wenn man moderne Fahrzeuge mit verschiedenen Antriebskonfigurationen anbietet, z.B.:
- E-Fahrzeug mit Batterie nur für kurze Strecken in der Stadt
- Für die Strecke mit verschieden grossen Range-Extendern ausgestattet, z.B. den FKLG, der mit verschiedenen Kraftstoffen laufen kann, wenn er denn mal fertig wird.
- Wechselbatterien wären für E-Fahrzeuge auf Mittelstrecke denkbar
- Für die Langstrecke und Schwerverkehr ist ein sauberer Diesel mit AdBlue auch für die nächsten Jahre und vielleicht Jahrzehnte immer noch eine gute Lösung.
Brennstoffzelle mit Methanol und parallel noch lange Verbrenner.
Akkutechnik wird wie CD´s nur momentan eine Rolle spielen.
Ich weiß zwar nicht von welchen Motoren die Rede ist, aber einen Ottomotor mit 200 g/kWh habe ich noch nicht gesehen, das wäre auf dem Niveau eines Dieselmotor, nur das für ein Ottomotor das Verdichtungsverhältnis deutlich geringer und somit auch der thermodynamische Wirkungsgrad deutlich geringer ist. Ein Ottomotor nach Atkinson wie z.B. im Prius erreicht maximal 220 g/kWh, mehr ist mit einen Ottomotor auch nicht möglich, unabhängig ob stationär oder mit Erdgas. Der Motor in der Grafik erreichte mit 0,375 um die 225 g/kWh.
Ein stationärer MTU Gasmotor der neuesten Bauart erreicht 205 g/kWh, aber auch nur weil die maximale Drehzahl bei 1600 min^-1 liegt und somit die Reibungsverluste geringer sind. Range Extender werden aber gerade wegen der kompakten Bauart deutlich höher als 3000 min^-1 im stationären Betrieb drehen.
Ein Erdgasmotor als kompakter Range Extender ist bezüglich Wirkungsgrad keines Falls besser:
Maximum 0,36: