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Was passiert wenn sich beim V6 die Wasserpumpe während der Fahrt auflöst
Hallo zusammen,
was passiert (mir leider :( ) wenn sich während der Fahrt bei einem 3,2L V6 die original GM Wasserpumpe in ihre Bestandteile zerlegt.
Ein eigentlich kapitaler Motorschaden.
Eben noch war alles i.O. und im nächsten Moment, bei 60Km/h auf der Landstrasse, steht die Motortemp. auf Anschlag und aus der Motorhaube quillt dichter Rauch. Wieder einen Moment später geht der Motor aus während Ich noch am Seitenstreifen ausrolle.
Tja, da stand Ich nun. Nachdem sich der Qualm verzogen hatte ein erster Blick - Riemenrad der Wasserpumpe stand sehr auffällig schief.
Da der Motor eh nicht mehr wollte den ADAC gerufen und in meine Halle schleppen lassen.
Das war am Wochenende.
Beim zerlegen und abnehmen der Zahnriemenabdeckung sah Ich das erste Disaster und eine gewisse Vorahnung beschlich mich.
Motor stand auf OT aber alle Nockenwellen waren um ca. 180° verdreht, der Zahnriemen stark beschädigt.
Also haben sich die Kolben und Ventile geknutscht, sauber.
So wie es aussieht haben sich beide Lager der Wasserpumpe kompl. aufgelöst und die Kugeln etc. des vorderen Lagers sind dann in das Zahnriemenantriebsrad der KW gefallen.
Jetzt habe Ich die Köpfe unten, schaut euch die Bilder an und Urteilt selbst.
Die Kolben und Zylinderwände sehen noch OK aus, ok beide Köpfe sind Schrott. Wäre jetzt nicht sooo schlimm denn ein Freund hat noch ein paar vom 3,2er da.
Aber was meint Ihr - Hat der Block was abgekriegt???
Gruss
Stephan
Beste Antwort im Thema
Bei so vielen Anfragen sollte ich vielleicht darüber Nachdenken an Wochenenden Seminare durchzuführen :confused::eek::D:D:D
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143 Antworten
es gibt schon noch eine Variante die zu einem Ausfall der WAPU führen kann .
wenn zuviel Druck auf dem Keilrippenriemen ist -
a- durch einen falschen Riemen -zu kurz (das sollte eigentlich nicht vorkommen,Grins)
b- der Riemenspanner kann nicht meht richtig 'Federn' und die Stöße die auf
dem Riemen liegen auffangen und der Riemen gibt jeden Stoß auf die Lagerung
der WAPU weiter !
im Prinzip,ein Symptom wie wenn man das Fahrwerk tiefer legt und das Fahrwerk
härter macht,die Schläge bei jeder Bodenwelle kommen beim fahrer immer an !
auch durch einen unrunden Motorlauf wird dieses Symptom hervorgerufen ,da der
Riemenspanner da mehr belastet wird ,wie bei einem rund laufenden Motor ,der
Riemnspanner bekommt immer eins auf den Deckel !
Riemenspanner haben auch nur nur immer eine begrenzte Lebensdauer !
mfg
Meine Wasserpumpe hatte nach circa 115.000 km Kühlmittelverlust.
Wo das Wasser genau her kam konnte ich nicht orten. So wie es aussah, kam das Wasser aus dem Lager. Die Dichtung sah zwar nicht mehr schön aus, schien aber dicht zu sein.
Die Rolle von der Spannvorrichtung habe ich schon gewechselt, aber der Spanner ansich muss wohl auch bald neu. Dann gibt es wieder einen neuen Keilrippenriemen.
Bei mir ist derzeit noch die erste drin, hat minimal Spiel...hat aber auch ueber 200000 weg. Werd die mal rauswerfen, wenn ich ganz viel Langeweile hab...hab ja noch paar junge liegen.
Hallo zusammen,
neues aus der Motorenküche :).
Als erstes - Habe die Ölwanne im eingebauten Zustand abnehmen können, kann also die Kolben ziehen ohne das Ich erst den ganzen Motor ausbauen muss.
Als zweites habe Ich den Defekten 3,2er Motorblock von meinem schwarzen Ommi mal soweit zerlegen können. Dieser hatte nicht wie von mir ursprünglich vermutet einen KW-Hauptlagerschaden Getriebeseitig sondern an allen 3 Kolben einer Bank (2-4-6) Pleuellagerschaden :confused:.
Ausserdem konnte Ich jetzt mal die Pleuel vom 3,2 + 3L miteinander vergleichen, schaut euch dazu mal die Bilder an.
Also Grundsätzlich sind beide Pleuel mal identisch von Grösse+Breite+Länge.
Auch passt das Pleuellager des 3,2L in das Pleuel des 3L. Allerdings sind beim 3,2L doch kleine feine Unterschiede vorhanden.
Der 3,2L hat im Pleuelauge der KW nur eine Passnut für das Pleuellager und die untere Pleuellagerhälfte weist eine zusätzliche Ölbohrung auf. Diese zusätzliche Ölbohrung weisen die Pleuellager des 3L nicht auf.
Beim 3L hat das KW-Pleuelauge ein Maß von genau 57,09mm, beim 3,2L sind es genau 57,14mm. Diese 0,05mm differenz können da glaube Ich vernachlässigt werden, ist evtl. eine Fertigungstolleranz.
Der KW-Pleuellagerzapfen des 3,2L hat einen Durchm. von 53,98mm.
Gruss
Stephan
Hallo Stephan, wenn in der Oberen Hälfte des Peuelfusses kein Ölbohrung ist, dann ist die Ölbohrung um Lager hinfällig. Soweit ich mich noch Erinnere, war das Lager mit der Ölbohrung im oberen Teil des Pleuels und hat durch die Bohrung den Kolbenbolzen geschmiert, wenn Kurbelwange und Ölbohrung übereinander standen. Ansonsten ist die Ölbohrung ohne Loch im Pleuel hinfällig. Wer oder Wo das Lager eingebaut wurde kann man nicht mehr feststellen?
Die R4 Motoren haben auch diese Bohrung im Lager und auch im Pleuel aber oben.
Sie führt schräg aus dem Pleul.
Das mit den dreiteiligen Ölabstreifringen habe ich auch schon diverse Male erlebt, leider kein Einzelfall.
Aber auch bei den Verdichtungsringen (Bild) habe ich solche ungeeigneten Öffnungswinkel schon diverse Male vorgefunden.
Eine logische Erklärung außer einem Montagefehler konnte ich nicht ergründen.
Aber einen Montagefehler der Ringe ab Werk kann ich mir beim besten Willen nicht schlüssig erklären, es sei denn da wurde ein Materiefremder eingearbeitet, oder hatte innerlich gekündigt und schob Frust.
die Ölbohrung in der Lagerschale ist für einen Turbomotor ,für die
Kolbenbodenkühlung.
eine Motorbaureihe 54 Grad V6, verwendet immer viele Gleichteile um die
Produktionskosten niedrig zu halten ,ergo immer Legolagerschalen ,wie
auch so manch andere Komponenten.
der ganze Motor ist Lego-Prinzip !
welche Farbe ist beim Pleuellager zu finden ?
Pleuellager: Technische Daten
Pleuellager Durchmesser
Standard................ 53,990-53,971 mm
erste Unternaß....... 53,740-53,721 mm
Zweitens Untermaß..... 53,490-53,471 mm
Lagerspiel.......... Von 0,013 bis 0,061 mm
mfg
die oberen beiden Kolbenringe sollten 0,3 - 0,5 mm Stoßspiel in der
Laufbuchse haben .
der Ölabstreifer 0,4 - 1,4 mm
das Stoßspiel wird immer in der Laufbuchse gemessen !
Kolbenringstoßspiel
Erste Kompressionsring.... 0,30 bis 0,50 mm (0,0118-0,0196 Zoll)
Zweitens Kompressionsring.... 0,30 bis 0,50 mm (0,0118-0,0196 Zoll)
Ölabstreifring ..... 0,4 bis 1,4 mm (0,00013 bis 0,0551 in)
Kolbenringspiel in der Abstandsnut
Erste Kompressionsring.... 0,02 bis 0,06 mm (,00079-0,00024 in)
Zweitens Kompressionsring.... 0,02 bis 0,06 mm (,00079-0,00024 in)
Ölabstreifring..... 0,02 bis 0,06 mm (,00079-0,00024 in)
Kolbenringdicke
Erste Kompressionsring....... 1,5 mm (0,0590 in)
Zweitens Kompressionsring...... 1,5 mm (0,0590 in)
Ölabstreifring........3,0 mm (0,1181 in)
Hallo zusammen,
so jetzt habe Ich alle Kolben von Bank 2 (5-3-1) gezogen, alle Pleuellager dieser Bank sind stark bis sehr stark angegriffen und müssen auf jedenfall ersetzt werden.
Die Riefenbildung der unteren Lagerschalen gehen alle von dem Loch in dieser Lagerschale aus. Da hat sich wohl im laufe der Zeit Ölkohle oder ähnliches abgesetzt und wurde dann nach und nach schön durchs Lager gezogen.
Im unteren Lagerteil der Pleuelstange befindet sich kein Durchgangsloch wie es ein Bild vom Kurt zeigt, dat Ding ist vollkommen geschlossen und das Loch in der Lagerschale hat somit überhaupt keinen Sinn.
Die Kolben inkl. Pleuel sehen alle noch gut aus.
@KurtBerlin
Doch da gibts noch eine Erklärung "schnell, schnell, schnell, die Motoren zusammengebaut, egal wie, des wird schon passen"
Diese nahe zusammenliegenden Öffnungswinkel der Verdichterringe sowie der Ölabstreifringe hab Ich jetzt schon bei 8Kolben von den 3,2L Motoren gesehen, nur bei zwei Kolben waren die Öffnungswinkel der Ölabstreifringe oben und unten im 90° Winkel versetzt - wie es sein soll. Meistens waren diese nur zwischen 5mm (extrem) und 2cm zueinander versetzt.
Auch bei den Verdichterringen hatte Ich bisher keinen Kolben wo die Öffnungswinkel 180° zueinander versetzt waren, wie es sich eigentlich gehört.
Also sorry wenn Ich das Sage, für mich ist das Murks vom Werk aus. Qualität ist was anderes.
@Rosi
das macht Sinn. Aber jetzt bekommt der 3,2er doch die Lagerschalen vom 3L. Weil wenn das Loch in der Lagerschale eigentlich keinen Sinn hat/macht, wird es Ersatzlos gestrichen :D
Gruss
Stephan
ich habe die Daten der KW und des Motorblocks bei 5 Motoren von GM verglichen ,Unterschiede belanglos !
am witzigsten finde ich die ganzen unterschiedlichen Teilenummern für ein Produkt !
mfg
DU bekommst jetz das Ergebniß -
X 25 XE X 30 XE
Pleuel Lagerzapfendurchmesser
49 mm 55 mm
Pleuellänge
150,7 mm 148 mm
Kolbendurchmesser
81,6 mm 86 mm
Kolbenbolzen-Installation
gedrückt schwimmend
Motor
X 25 XE, Y 26 SE, X 30 XE, Y 32 SE
Kurbelwellenmaß
Ø Hauptlagerzapfen Farbcode 1-3
Standardgröße
Millimeter 67,980-67,988
grün
Millimeter 67,988-67,996
braun
Maß (0,25)
Millimeter 67,730-67,738
grün / blau
Millimeter 67,738-67,746
braun / blau
Maß(0,50)
Millimeter 67,480-67,488
grün / weiß
Millimeter 67,488-67,496
braun / weiß
Breite der Hauptlagerzapfen 4
(Führungslager)
Standardgröße
Millimeter 24,500-24,552
-
Maß (0,20)
Millimeter 24,700-24,752
-
Maß (0,40)
Millimeter 24,900-24,952
-
Motor
X 25 XE, Y 26 SE
Ø Pleuellager
Farbcode
1-6
Standardgröße
Millimeter 48,971-48,990
-
Maß (0,25)
Millimeter 48,721-48,740
blau
Maß (0,50)
Millimeter 48,471-48,490
weiß
Motor
X 30 XE, Y 32 SE
ØPleuellager
Farbcode
1-6
Standardgröße
Millimeter 53,971-53,990
-
Maß (0,25)
Millimeter 53,721-53,740
blau
Maß (0,50)
Millimeter 53,471-53,490
weiß
Motor
X 25 XE, X 30 XE
Kurbelwellenlager
Niederkurbelwellenlagerschale
1, 2, 3
Farbcode braun
Dicke
Bezeichnung GM 15
Standardgröße
Millimeter 1,989 bis 1,995
677N
Maß (0,25) grün
Millimeter 1,995-2,001
678 N
Maß (0,50)
braun / blau
Millimeter 2,114-2,120
679 A
grün / blau
Millimeter 2,120-2,126
680 A
braun / weiß
Millimeter 2,239-2,245
915 B
grün / weiß
Millimeter 2,245-2,251
916 B
Oberkurbelwellenlagerschale
Standardgröße
braun
Millimeter 1,989-1,995
673 N
grün
Millimeter 1,995-2,001
674 N
Maß (0,25)
braun / blau
Millimeter 2,114-2,120
675 A
grün / blau
Millimeter 2,120-2,126
676 A
Maß (0,50)
braun / weiß
Millimeter 2,239-2,245
913 B
grün / weiß
Millimeter 2,245-2,251
914 B
Perm. Kurbelwellenlagerspiel
0,014-0,043
Motor
Y 26 SE, Y 32 SE
Kurbelwellenlager
Niederkurbelwellenlagerschale
1
Farbcode
Dicke
Bezeichnung GM 15
Standardgröße
braun
Millimeter 1,989-1,995
225 N
grün
Millimeter 1,995-2,001
226 N
Maß (0,25)
braun / blau
Millimeter 2,114-2,120
227 N
grün / blau
Millimeter 2,120-2,126
228 N
Maß (0,50)
braun / weiß
Millimeter 2,239-2,245
229 B
grün / weiß
Millimeter 2,245-2,251
230 B
Oberkurbelwellenlagerschale
Standardgröße
braun
Millimeter 1,989-1,995
595 N
grün
Millimeter 1,995-2,001
596 N
Maß (0,25)
braun / blau
Millimeter 2,114-2,001
597 A
grün / blau
Millimeter 2,120-2,126
598 A
Maß (0,50)
braun / weiß
Millimeter 2,239-2,245
202 B
grün / weiß
Millimeter 2,245-2,251
203 B
Perm. Kurbelwellenlagerspiel
0,014-0,043
Motor
Y 26 SE, Y 32 SE
Kurbelwellenlager
Niederkurbelwellenlagerschale
2, 3
Farbcode
Dicke
Bezeichnung GM 15
Standardgröße
braun
Millimeter 1,989-1,995
948 N
grün
Millimeter 1,995-2,001
949 N
Maß (0,25)
braun / blau
Millimeter 2,114-2,120
950 N
grün / blau
Millimeter 2,120-2,126
951 N
Maß (0,50)
braun / weiß
Millimeter 2,239-2,245
952 B
grün / weiß
Millimeter 2,245-2,251
953 B
Oberkurbelwellenlagerschale
Standardgröße
braun
Millimeter 1,989-1,995
942 N
grün
Millimeter 1,995-2,001
943 N
Maß (0,25)
braun / blau
Millimeter 2,114-2,001
944 A
grün / blau
Millimeter 2,120-2,126
945 A
Maß (0,50)
braun / weiß
Millimeter 2,239-2,245
946 B
grün / weiß
Millimeter 2,245-2,251
947 B
Perm. Kurbelwellenlagerspiel
0,014-0,043
Wenn ich mir die Bilder vom 3.2 so anschaue, sieht das doch stark nach Oel der Marke Kolbentot aus...da ist ja mehr Oelkohle als Kolbenringe, die Lagerschalen fanden das Oel wohl auch nicht so schoen.
@ Kurt,
Du schreibst:....Die R4 Motoren haben auch diese Bohrung im Lager und auch im Pleuel aber oben.
Sie führt schräg aus dem Pleul.
Die alten Motoren hatten diese Bohrung. Die neuen Nicht mehr. Mein C36NE hat noch dies Bohrung.
Umfangreiche Untersuchungen haben gezeigt, dass das austretende Öl aus den Pleuel in die Zylinderlaufbahn geschleudert wird und so für eine Ausreichende Schmierung sorgt.
weiter schreibst Du: Aber auch bei den Verdichtungsringen (Bild) habe ich solche ungeeigneten Öffnungswinkel schon diverse Male vorgefunden.
Eine logische Erklärung außer einem Montagefehler konnte ich nicht ergründen.
..., es sei denn da wurde ein Materiefremder eingearbeitet, oder hatte innerlich gekündigt und schob Frust.
Das ist ganz einfach. Die Kolbenringe drehen sich in ihren Führungen während des Motorlaufes. Deshalb sind die Stöße nicht immer in der "richtigen" Position. Und Materiefremder bauen die Kolben nicht ein. Die werden schon richtig angelernt.
@Rosie,
Du schreibst: ....die Ölbohrung in der Lagerschale ist für einen Turbomotor ,für die Kolbenbodenkühlung
Das ist nicht richtig. Die Turbomotoren haben zwar Kolbenbodenkühlung, aber die funktioniert anders. Je nach Zylinderzahl sitzen unten Ölspritzdüsen die, wenn der Kolben nach UT läuft das Öl in den Ölkanal der zum Kolbenboden führt einspritzt.
@Stephan,
so wie die Pleuellager aussehen, rate ich Dir auch die KW-Hauptlager zu kontrollieren. Weil ein Pleuellagerschaden geht immer vom Hauptlager aus. Das Öl kommt vom Hauptlager und wird zum Pleuellager weiter geführt. Wenn im Öl Schmutzteilchen dabei waren, sind sie vom Hauptlager auf das Pleuellager übergegangen.
Außerdem schreibst Du: Doch da gibts noch eine Erklärung "schnell, schnell, schnell, die Motoren zusammengebaut, egal wie, des wird schon passen"
Die Motoren werden so schnell Zusammengebaut wie das Band läuft. Und die Geschwindigkeit der Montagestrasse richtet nach der längsten Arbeitsposition.
Gruß
Reinhard
Hallo Reinhard
eine Kolbenbodenkühlung kann man dort Einbauen wo man einen Ölkanal hat um
die Ölspritzdüsen mit Öl zu versorgen .
ein richtiger Turbomotor wird nie ohne diese Ölspritzdüsen auskommen ,ein
Softturbo kann ohne sie auskommen .
beim 54 Grad V6 gibt es keinen Ölkanal um diese Ölspritzdüsen zu versorgen da es einen
neuen Motorblock erfordert hätte !
beim Saab 9-5 3,0 Turbo ( Motor B308E) ist die Leistung ja nur 200 PS und 310 Nm
ergo geht man den anderen Weg und versorgt den Kolbenbolzen und Kolbenboden
über das hohlgebohrte Pleuel mit Öl .
im Bild sieht man etwas das Loch in der Lagerschale und andeutungsweise
den Ölkanal im Pleuel .
es gab auch eine andere Olpumpe mit höherer Förderleistung bei diesem Motor ,aber
da hab ich noch keine Teilenummer gefunden .
Reinhard zu deine Anmerkungen bezüglich der Lagerschalen der Kurbelwelle gebe ich
Dir voll Recht . das hatte ich aber auch schon vor vielen Beiträgen hier geschrieben .
mfg
Hallo Rosie,
es ist von dir löblich dass Du mir die Opelmotoren respektive die von Saab erklären willst. Aber ich denke dass ich bei ca. 40 Jahre Motorenentwicklung genügend Erfahrung und Wissen über diese Motoren habe. Siehe hierzu auch das Foto. Es stammt aus den 1970er Jahren. Es zeigt mich bei der Leistungserprobung eine 30E-Motors für die Senator/Monza Fahrzeuge.
Gruß
Reinhard
Zitat:
@reinhard e. bender schrieb am 30. Januar 2015 um 13:07:29 Uhr:
Die Motoren werden so schnell Zusammengebaut wie das Band läuft. Und die Geschwindigkeit der Montagestrasse richtet nach der längsten Arbeitsposition.
Na ja. Die einzelnen Arbeitspositionen werden solange mit Zusatzarbeiten belegt, bis alle gleich lang für einen Schritt brauchen. Da sitzt doch keiner rum und bohrt in der Nase, bis ein Schritt der deutlich länger braucht, fertig ist.
Gruß
Achim
Zitat:
@general1977 schrieb am 30. Januar 2015 um 22:06:52 Uhr:
Zitat:
@reinhard e. bender schrieb am 30. Januar 2015 um 13:07:29 Uhr:
Die Motoren werden so schnell Zusammengebaut wie das Band läuft. Und die Geschwindigkeit der Montagestrasse richtet nach der längsten Arbeitsposition.
Na ja. Die einzelnen Arbeitspositionen werden solange mit Zusatzarbeiten belegt, bis alle gleich lang für einen Schritt brauchen. Da sitzt doch keiner rum und bohrt in der Nase, bis ein Schritt der deutlich länger braucht, fertig ist.
Gruß
Achim
Das ist Richtig Achim. Da sitzt keiner herum und bohrt in der Nase. Das habe ich auch nicht geschrieben.