Was genau macht das Proportionalventil?

Hallo Freunde :-P
Nachdem das mit meinem Elektroproblem so schön geklappt hat mit euch....hier meine nächste Frage🙂
Meiner Ansicht nach "proportioniert" das Ventil den elektronisch eingesteuerten Druck der Vorderachse mit dem redundanten Druck der (wie auch das elektronische Signal) mechanisch / pneumatisch durch den Kolben des Bremswertgebers eingesteuert wird, oder?
Wenn ja bedeutet das doch das es sich um eine "heiße" Redundanz handelt sprich die beiden Systeme paralell funktionieren!?

Aber was ( geschweige denn mein Denken stimmt :-) macht dann genau das PROPORTIONALVENTIL?

Wann regelt es?

Hab heut eins zerlegt und konnte meinem Lehrling nur gefährliches Halbwissen bieten!

Männer......DAS MUSS SICH ÄNDERN!!! :-)

Bis bald....

und Chris.....gib Gas! :-)

das Proportional-Relaisventil kann auch in anderen Ventilen intigriert sein.

@zoker. Hallo. Das mit der Funktion hab ich dank euch verstanden. War nur verunsichert durch den von mir angefügten Beitrag einer Uni im Norden der Republik. Darin steht das beide Ansteuerungen des Bremswertgebers im Proportionalventil ankommen. Zumindest hab ich das so interpretiert. Hab das aber aus meinen "Recherchen:-)" gestrichen und verlasse mich auf eure Aussagen.

Die Funktionsweise ist ja auch nicht mehr die Frage. Wir warten unsere Fhz selbst und haben somit einen Vergleich zwischen verschiedenen Herstellern. Hauptsächlich Volvo, Mercedes und DAF. Beim Volvo ist dieses Propventil nicht verbaut. Da sitzen li und re genau wie bei den Achsen hinten Modulatoren. Baugleich. Wenn ich überlesen habe welchen Vorteil dieses Ventil bietet dann sorry. Im übrigen danke ich allen Teilnehmern für ihre Mühe und Geduld.

Seite 11

http://www.wabco-auto.com/.../...tem-_und_Funktionsbeschreibung_01.pdf

So habe ich es damals auch in der Berufsschule gelernt bekommen, habe hier auch alles schriftlich muss nur nachblättern.

Und so wird es heute auch noch gelernt, siehe Abschlussprüfung 2009

Liest du dir eigenlich durch was du postest?

2.1 Grundfunktion EBS

Für den etwaigen Ausfall des elektronischen Steuerungssystems
arbeiten alle Ventile gleichzeitig wie in einem
konventionellem pneumatischen System zusammen.
So werden Bremsdrücke redundant zu den
Bremszylindern geführt, wobei aber das pneumatische
System zeitlich verzögert wirksam wird. Da aber das
pneumatische System nicht mit einem lastabhängigen
Bremskraftregler arbeitet, kann die pneumatische Redundanz
eine Überbremsung der Hinterachse bewirken.
Ein sogenanntes Redundanzventil blockiert deshalb die
Einwirkung des pneumatischen Kreises auf die Bremszylinder
der Hinterachse, solange EBS ordnungsgemäß arbeitet.

Zitat Seite 11; Bei der Variante für Sattelzugmaschinen ist kein Redundanzventil
an der Hinterachse (8) eingebaut. (weil man es nicht braucht!)

4.5 Achsmodulatoren

Der Achsmodulator verfügt über einen zusätzlichen Eingang
für den redundanten Druckregelkreis des Bremswertgebers.
Ein Zweiwegeventil pro Seite steuert den
höheren der beiden Drücke (elektropneumatisch oder
redundant) zum Bremszylinder durch. 

Lesen und Verstehen. In der Schule wohl nicht aufgepasst, oder das System nicht verstanden. Da steht nirgends das die Hinterachse nicht gebremst wird. Es steht nur das ein Ventil nicht verbaut wird.
Wozu gibts denn den Eingang 4 an dem von dir angesprochenen Modulator?

Wenn ich zeit habe Scanne ich den Wisch aus der Berufsschule ein, dort steht "Bei Sattelzugmaschinen im Redudantfall keine Bremsung an Achse 2"

Und eingang 4 ist auf der Entwurfszeichnung verschlossen

Zitat:

Original geschrieben von Kipptransporteur

Wenn ich zeit habe Scanne ich den Wisch aus der Berufsschule ein, dort steht "Bei Sattelzugmaschinen im Redudantfall keine Bremsung an Achse 2"

Und eingang 4 ist auf der Entwurfszeichnung verschlossen

Kuckst du hier:

Neben dem Einsatz in Nutzfahrzeugen kommt WABCO
EBS auch in Kraftomnibussen zum Einsatz. Der Systemaufbau
ist prinzipiell der gleiche. Das Last-Leer-
Verhältnis bei Kraftomnibussen ist geringer als bei Lastkraftwagen
oder Sattelzugmaschinen. Deshalb wird der
Redundanzdruck in Bussen im Verhältnis 1:1 durchgesteuert
und nicht wie beim Lastkraftwagen oder der Sattelzugmaschine
im Verhältnis 2:1 reduziert.
In Systemen, die den Achsmodulator der zweiten Generation
nutzen, kann statt eines Redundanzventils auch
ein 3/2-Wegeventil verbaut sein, da in diesem Achsmodulator
bereits eine Relaisfunktion integriert ist.
EBS in Dreiachs- oder Gelenkbussen wird durch zwei
Achsmodulatoren realisiert. Schaltpläne dazu finden Sie
im Anhang dieser Broschüre oder im Internet
(www.wabco-auto.com) in unserer Produktdatenbank
INFORM (Indexwort: „Schaltplan“).

Zitat:

Original geschrieben von Kipptransporteur

Wenn ich zeit habe Scanne ich den Wisch aus der Berufsschule ein, dort steht "Bei Sattelzugmaschinen im Redudantfall keine Bremsung an Achse 2"

Und eingang 4 ist auf der Entwurfszeichnung verschlossen

Sorry,

aber das ist Bullsh....!!!

Glaubst du wirklich ein Gesetzgeber würde das erlauben das bei einem Ausfall der Bremsanlage durch was auch immer die 2 Achse nicht mehr gebremst wird? Denk dochmal logisch.....

Frag nochmal deinen Berufschullehrer....!!!

Bin leider nicht mehr ganz drin in der Materie Bremsanlage EPB, aber soviel weiss ich noch....

Gruss
Dave

Zitat:

Original geschrieben von chrisss240

Hallo,

mit der Differenzdruckregelung hat das gar nichts zu tun!

Wenn ein EBS ausfällt dann bremst JEDE Achse Redundant, das heißt mit einer Durchsteuerung von 1:1.
Das die HA nicht bremst im Redundanzfall ist nicht zulässig! Wenn es so wäre ist es eine Fehlfunktion!

Das wenn man die Zündung aus macht auf dem Prüfstand die EBS in Redundanz geht ist auch nicht richtig.
Beim MPII ist es so das wenn die Zündung ausgemacht wird abwechselnd die VA und dann nie HA in Redundanz geht, dies kann man sehr gut ann einer SZM testen denn diese hat im Redundanten Betrieb max 3,5 bar Bremsdruck an der VA.

Wie heisst denn dann das Funktionsprinzip der Actros Bremsanlage??? Ich meine mal gelernt zu haben das es die Differenzdruckregelung ist, weil kein ALB mehr verbaut ist.....

Aber wie gesagt, habe schon lange nichts mehr mit der EPB zu tun gehabt. Vielleicht wird es mal wieder Zeit für nen Bremsenlehrgang.... Muss ich mal schauen....

Gruss
Dave

Das Bremsprinzip ist immer noch das gleiche wie vor Jahren. Heutzutage wird das halt einfach elektronisch über Potis gemessen und weitergegeben.

Anstelle von Trommelbremsen sitzen heute meist Scheibenbremsen. Früher war es der ALB der über den Abstand vom Rahmen zur Achse (einfach gesagt) bzw. über den Einfederungszustand die Bremskraft geregelt hat. Heute hat man Luftfederung die immer permanent das Niveau gleich hält (+/-). Daher muss man sich die Angaben wo anders holen. Die Luftfederbälge weisen je nach Beladungszustand einen Unterschiedlichen Druck auf und dieser macht man sich heutzutage zu Nutzen. Je tiefer der Druck umso weniger Gewicht ist vorhanden. Je mehr Gewicht umso mehr Druck steuert das Ventil in die Bremszylinder ein (einfach gesagt).

Das ganze Elektroniknetz ist so dermassen verknüpft. Im gleichen Ventil können ABS/ASR/EPS usw. integriert werden. Die Sensorik ist vorhanden und dessen Werte liegen sowieso immer vor.

Früher wurde vieles mechanisch gelöst und heute läufts nach dem EVA Prinzip.

Eingabe durch Sensoren
Verarbeitung durch ein Gerät
Ausgabe durch das Ventil/Stellglieder/Motoren usw.

Wenn ein Ventil ausfällt bzw. die Elektronik nicht mehr funktioniert wird es pneumatisch weiter betrieben. Ich kann mir auch nicht vorstellen das der Gesetzgeber sowas erlauben würde. Dann hätte man bei einem Stromausfall (weil z.B. die Batterien defekt sind) keine Bremse mehr. Sowas wird wohl nie erlaubt sein.

Der Balgdruck ist eigentlich nur an der Bremsung der Nachlaufachse bzw. Liftachse beteiligt.
Der Rest funktioniert tatsächlich durch die Differenzdrickregelung. Anhand des Radschlupfes beim Bremsen errechnet sich das EBS-Steuergerät den Beladungszustand und den benötigten Bremsdruck.
Potis kommen bei EBS eigentlich nur im Bremswertgeber vor, um den Verzögerungswunsch des Fahrers zu erfassen.

@ wüstensohn05

das mit der Differenzdruckregelung war auf was anderes bezogen.
Was die Differenzdruckregelung ist weiß ich selbst.

Das hier gelehrt wird das die HA im Redundanzfall nicht gebremst wird ist schon der Hammer, aber jetzt mal abwarten was er hier einscannt.

Gruß

Chris

Von unserm Mechatroniker Lehrling!

Wenn ich das Schema richtig interpretiere hat das Auflieger EBS kein Redunanzanschluss. Der vom LKW aber schon. Falls es zum Ausfall kommen sollte geht die Luft von 13 zu 22/22.

Wurde dann dieses Blatt auch kontrolliert? ^^ 😁😁😁😁

Entschuldige für den Doppelpost:

Ich hab hier was zum Thema gefunden: http://www.wabco.info/.../815_268.pdf?...