Warum sterben die Turbolader immer früher?
Laut meiner Erfahrung sterben bei neueren Autos die Turbolader immer früher:
-Mein ehemaliger Opel vectra 1,7 td bj 93 : Der Turbo hat bis zum schluss durchgehalten (380 000 KM)
-Mein ehemaliger Megane 1,9dci bj 01 : Der Turbo hat bis 288 000 KM durchgehalten
-Mein aktueller Peugeot 307 1,6hdi : Der Turbo hat bis vor kurzem starke Laufgeräusche von sich gegeben,welche sich durch einen erneuten Ölwechsel gottseidank auf ein normales Maß reduzieren ließen.Denoch glaube Ich kaum das der Turbo bei einer aktuellen Laufleistung von gerade einmal 120 000KM die 200 000 der Marke erleben wird.
In diversen Foren lese ich sogar immer öfters von Turboschäden bei weit unter 100 000 Km warum ist das so?Sind die Hersteller nicht mehr in der Lage haltbare Turbolader zu bauen,liegt es an den längeren Ölwechselintervallen, den höheren Drehzahlen die die Turbos in modernen Motoren aushalten müssen,oder irre Ich mich und die Turbolader sind so haltbar wie eh und je?
Beste Antwort im Thema
abgesehen von dieser longlifepampe und wenigen materialfehlern liegt es meistens an den fahrern.
korrekter ölstand, das richtige öl, regelmäßiger service, turbolader abtouren lassen, motor warm- und ggf. kaltfahren....dann hält der turbo auch.
aber nö, da wird eine 0W-30 suppe eingefüllt, obwohl 5W-40 angedacht ist.
kaltstart bei -10°C und dann gibt ihm😁
da wird über die autobahn geheizt auf das der turbo glüht und am nächsten rastplatz wird der motor sofort abgestellt.
121 Antworten
Statistisch gesehen müssen allein schon deshalb mehr Lader kaputtgehen, weil wesentlich mehr Fahrzeuge damit ausgestattet sind als, sagen wir mal vor 10 Jahren.
Dann wird den Leuten vorgegaukelt, dass sie getrost die Finger von der Motorhaube lassen können. Die macht bestenfalls der Serviceman frühestens nach 30000 km auf....
Früher waren unter den Leuten, die sich ein Auto mit Turbolader gakauft hatten eher die echten Fans vertreten, für die der Kauf gerade eines Wagens mit Turbo eine gewisse technische Faszination ausübte. Die wussten was sie da bewegten und machten sich Gedanken wie sie das tun.
Ich wäre auch dafür, dass die Industrie Fahrzeuge herstellt, bei denen man sich zwischen den (möglichst langen) Insp.Intervallen nicht um Wartung und Pflege kümmern muss. Aber das ist halt nicht so und das ändert sich auch auf nicht absehbare Zeit nicht.
Guckt mal in sämtliche Foren mit Beteiligung von VW TSI-Motoren. Da findet ihr massig Beiträge, wo sich die Leute nach 10000 km nach dem Service wundern, dass die Ölstandskontrolleuchte angeht. Da ist der Peilstab praktisch trocken!!
Könnt Ihr Euch einen Eigner eines BMW 2002 Turbo vorstellen, der fährt bis der Peilstab trocken ist?
Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
nachlaufenlassen aufgrund hoher ladertemperatur ist nicht nötig....aber das abtouren der laderdrehzahl wird unterbunden.
Und wo nimmst du im Stadtverkehr hohe Lader-Drehzahlen her?
Obwohl auch den Herstellern bekannt und bewußt ist, daß die routinemäßige Ölstandskontrolle von den Fahrzeugeignern immer stiefmütterlicher behandelt wird, werden weiterhin überwiegend Naßsumpf-Schmierungssysteme mit all ihren Nachteilen an den "modernen" Motoren verbaut, anstatt hier konsequent auf die Trockensumpf-Schmierung zu setzen.
Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...
Zitat:
Original geschrieben von AMenge
Und wo nimmst du im Stadtverkehr hohe Lader-Drehzahlen her?Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
nachlaufenlassen aufgrund hoher ladertemperatur ist nicht nötig....aber das abtouren der laderdrehzahl wird unterbunden.
der lader dreht doch ständig mit, auch wenn nicht mit maximaldrehzahl.
gerade beim ständigen anfahren im ersten gang im stop & go ist start/stop kontraproduktiv.
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Zitat:
Original geschrieben von John-Doe1111
der lader dreht doch ständig mit, auch wenn nicht mit maximaldrehzahl.Zitat:
Original geschrieben von AMenge
Und wo nimmst du im Stadtverkehr hohe Lader-Drehzahlen her?
gerade beim ständigen anfahren im ersten gang im stop & go ist start/stop kontraproduktiv.
Spielt keine nennenswerte Rolle. Hohe Temperaturen sind der potentielle Killer und die finden in der Stadt außerhalb von Deep Theft Auto nicht statt. Und die mittlere Drehzahl ist eben sehr viel niedriger als im Volllastbetrieb. Teilweise so niedrig, dass der Lader eine Drossel wird und ein Ansaug-Bypass geöffnet wird, wenn man ein modernes Motörchen hat.
Die meisten Turbos verenden nicht weil sie verschleißen oder an Ölmangel und Überhitzung sterben. Meistens sind es die modernen VTG-Lader die im Stadtverkehr verrußen und dann von der mehr oder meistens weniger kompetenten Werkstatt ausgetauscht werden. So landen die meisten "defekten" Turbos zu unrecht beim Aufbereiter oder in der Schrotttonne. Und dafür zahlt der Kunde dann 1500€! Aber der Autokäufer/Autotester wünscht sich ja volles Drehmoment ab Leerlaufdrehzahl um dann morgens 10km im Stop and Go Verkehr zur Arbeit und Abends wieder zurückzufahren. Hauptsache man spart im Jahr 100€ Sprit - egal was es kostet...
Zitat:
Original geschrieben von Jebo76
Die meisten Turbos verenden nicht weil sie verschleißen oder an Ölmangel und Überhitzung sterben. Meistens sind es die modernen VTG-Lader die im Stadtverkehr verrußen und dann von der mehr oder meistens weniger kompetenten Werkstatt ausgetauscht werden. So landen die meisten "defekten" Turbos zu unrecht beim Aufbereiter oder in der Schrotttonne. Und dafür zahlt der Kunde dann 1500€! Aber der Autokäufer/Autotester wünscht sich ja volles Drehmoment ab Leerlaufdrehzahl um dann morgens 10km im Stop and Go Verkehr zur Arbeit und Abends wieder zurückzufahren. Hauptsache man spart im Jahr 100€ Sprit - egal was es kostet...
Das ist die "Diesel-Sicht" der Dinge. Bei aufgeladenen Benzinern sieht die Welt da anders aus, schon mangels VTG (wenn man Porsche mal ausnimmt).
Wobei hängendes VTG in der Regel ja gängig gemacht werden kann. Kann die Technik nichts für, wenn die Werkstätten Idioten sind. Wobei ich für meinen Teil in 10 Jahren CR TDs da auch nie ein Problem hatte, obwohl viel Kurzstreckenverkehr.
defekte turbos sind nicht die ursache, sondern "folge von"
wenn eine werkstatt den turbo austauscht ohne die ursache zu beheben, dann hält der neue auch nicht lange.
so ist es.
aus eigener erfahrung ist auch meist die regelung defekt, selten die turbine/lagerung selbst.
oder durch fremdkörpereinschlag (z.b. eis), oder verzogene krümmer bei einteiligen ladern oder sogar elektrische fehler in positionssensoren usw.
Ich fahre seit uber 30jahren aufgeladen motoren. Privat motte der 80er turbo may anlagen auf den ford v6 motoren 2.3 und 2.8l. Auch mit erhohtem ladedruck.
Mb 300 turbo diesel kombi andang der 80er.
Scania v8, danach uberwiegend cat.
Du kannst alle motoren richtig treten, langsam warmfahren, dann volle leistung vor dem abstellen nachlaufen lassen, damit die oil temp runter kommt. Mein turbo im cat ist jetzt +\- 700.000 miles drinn und macht uber 3.4 bar druck.
Moglicherweise sind wir fahrer auch nur etwas "anders" im oberstubchen?
Langsam warmfahren. Volle leistung, langsam abkuhlen lassen. Dann hat man keine probleme damit.
Selbstverstandlich sind oil wechsel auch erforderlich.
Ich wechsel mein oil bei den 15l und 18l cats alle 4000 bis 4500 gal. Diesel verbrauch. Zwischen 15000 und 25000 miles. Oil ist preiswert.motoren sind teuer.
Rudiger
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
so ist es.
aus eigener erfahrung ist auch meist die regelung defekt, selten die turbine/lagerung selbst.
oder durch fremdkörpereinschlag (z.b. eis), oder verzogene krümmer bei einteiligen ladern oder sogar elektrische fehler in positionssensoren usw.
eis?
Zitat:
Original geschrieben von slv rider
es gibt bestimmt sehr viele fahrer die garnicht wissen was der schriftzug "turbo" auf der heckklappe überhaupt bedeutet. geschweige denn das sie wissen wie man damit umgehen sollte.Zitat:
Mit der steigenden Verbreitung der Turbolader im Zuge der versuchten CO2-Einsparung per Downsizing darf mit exponentiell steigendem Fehlverhalten gerechnet werden, da immer mehr unbedarfte Fahrer dazukommen, die sich wenige/keine Gedanken machen
hinzu kommt noch die tatsache das saugmotoren bei einigen (mehreren, vielen?) herstellern nahezu aussterben werden.
Genau, mit den teueren Turbos läßt sich eben mehr Geld generieren als mit Saugmotoren 😁
Zitat:
Original geschrieben von Corsadiesel
Genau, mit den teueren Turbos läßt sich eben mehr Geld generieren als mit Saugmotoren 😁Zitat:
Original geschrieben von slv rider
es gibt bestimmt sehr viele fahrer die garnicht wissen was der schriftzug "turbo" auf der heckklappe überhaupt bedeutet. geschweige denn das sie wissen wie man damit umgehen sollte.
hinzu kommt noch die tatsache das saugmotoren bei einigen (mehreren, vielen?) herstellern nahezu aussterben werden.
Corsadiesel,langsam wirds langweilig,wir wissen jetzt das du der aussterbenden Saugerfraktion angehörst,und alles andere verteufelst und schlechtredest.
Zitat:
Original geschrieben von meggi 2001
-Mein ehemaliger Opel vectra 1,7 td bj 93 :
-Mein ehemaliger Megane 1,9dci bj 01 :
-Mein aktueller Peugeot 307 1,6hdi :
Gib doch mal noch bitte die Literleistung der Motoren an 😁
Zitat:
Original geschrieben von Drahkke
Obwohl auch den Herstellern bekannt und bewußt ist, daß die routinemäßige Ölstandskontrolle von den Fahrzeugeignern immer stiefmütterlicher behandelt wird, werden weiterhin überwiegend Naßsumpf-Schmierungssysteme mit all ihren Nachteilen an den "modernen" Motoren verbaut, anstatt hier konsequent auf die Trockensumpf-Schmierung zu setzen.Ein Schelm, wer Böses dabei denkt...
Da ich vermute, dass Du mit dieser Anmerkung den Durchschnittsleser überforderst, hier eine kurze Beschreibung:
Nasssumpfschmierung: Das Öl wird unten am Motor in der Ölwanne aufbewahrt, von dort abgesaugt und tropft von den Schmierstellen wieder in die Wanne zurück. Vorteil: Billig. Nachteil: Bei scharfer Kurvenfahrt kann die Schmierung ausfallen, besonders bei geringem Ölpegel
Trockensumpfschmierung: Das Öl wird in einem separaten Behälter aufbewahrt und mit einer Pumpe zu den Schmierstellen befördert. Es tropft von dort in eine Auffangwanne, wo eine zweite Pumpe es wieder in den externen Behälter pumpt. Vorteile: In allen Lebenslagen eine ausreichende Schmierung, größere Ölmengen möglich, daher längere Wechselintervalle
Noch was zu den Turboladern: Die heutigen Ladedrücke steigen, besonders bei Dieselmotoren, immer stärker. Das geht natürlich auf das Material. Frühere Turbodiesel unterschieden sich teilweise in der Leistung kaum von den Saugversionen, hatten nur einen etwas fülligeren Drehmomentverlauf. Dazu kommt noch die bereits erwähnte Sache mit der vermehrten Anwendung von Turbomotoren überhaupt und den fehlenden Hinweisen, wie man einen Turbomotor zu fahren hat. Früher exotisch anmutende Technik wird also künstlich "vernormalisiert" und es wird suggeriert, dass Turbomotoren keine spezielle Behandlung brauchen. So ist es leider noch nicht.