Warum ist Downsizing sparsamer?
Hallo zusammen, ich hatte gerade mit Kollegen eine Diskussion über Downsizing Motoren bzw. warum genau diese sparsamer sind.
Downsizing Motoren haben ja einen kleineren Hubraum und sollen deswegen sparsamer sein. Das versteh ich soweit auch, da der Hubraum kleiner ist, braucht es weniger Benzin um den Brennraum zu füllen, die Reibungsflächen sind kleiner und der Kolben ansich ist ebenfalls kleiner, und wird deswegen auch weniger Masse haben die beschleunigt werden muss. Auch der ganze Motor ansich ist leichter.
Aaaaaber, das resultiert ja auch in weniger Leistung. Darum werden die doch auch alle aufgeladen.
Was ich nun aber nicht verstehe, der Turbolader schauffelt ja mehr Luft in den Brennraum, das Verhältnis von Luft zu Benzin sollte ja in der Regel immer das gleiche sein, somit wird doch auch wieder mehr Benzin eingespritzt um mit der gesamten Luft reagieren zu können!? Zudem kommt das Gewicht des Turboladers wieder hinzu. Wegen dem höheren Druck im Brennraum muss doch auch bestimmt der Kolben, Pleuel, Zylinderwand usw. wieder ein wenig stärker ausgelegt sein als bei einem normalen Saugmotor.
Wo bzw. warum wird also Sprit gespart durch downsizen?😕
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@ttru74 schrieb am 9. Januar 2018 um 15:19:01 Uhr:
Deshalb sind die geschrumpften Motörchen auch nix für die Autobahn. Da ist nix mehr mit Einsparpotential.
Falsch. Lambda 1 ist Lambda 1, die Frage ist nur wie hoch die Luftmasse ist um genau diese Leistung zu erzeugen.
"Downsizing" ist nicht zwingend schlecht. Sofern das Abgas gescheit expandiert und somit kalt genug ist, ist die Notwendigkeit einer Anfettung sehr gering bis nicht vorhanden. Und in dem Fall säuft ein Turbo auch nicht. Mein letzter Motor war ein Audi V6 mit 3L Hubraum - der hat beim leisesten Tritt auf Pedal sofort angefettet, konnte aber nach Tempomat bis 220 km/h noch Lambda=1 fahren.
Somit ein klares "jein".
Physikalisch kann mans verstehen - Flammen erlöschen an "Grenzen" wie einer Zylinderwand. Siehe als Extrembeispiel eine Grubenlampe mit einem Strumpf aus Metallgeflecht. Keine Explosion des umliegenden Gemisches möglich weil die Flamme am "Strumpf" erlischt. Genau das gleiche passiert an Zylinderwänden. Siehe als Negativbeispiel den Wankel mit der beschissenen Brennraumform - die HC/CO Emissionen sind (ohne Kat) heftig.
Ein Turbo kann das Gemisch auch in Teillast bis zur Klopfgrenze verdichten und somit den Wirkungsgrad hochhalten. Ein Sauger kann das pinzipiell nicht und hat zudem durch die Luftmasse bei geringem Druck viel mehr (Brennraum-)Oberfläche, an der die Flamme erlöschen kann. Obendrein meist mehr Zylinder, was auch mehr Reibung/Arbeit am Ventiltrieb erfordert.
Soviel in Kurzform.
IMHO gehört die Zukunft dem Miller/Atkinson-Motor mit Turbo. Aus der variablen Nockenwellenverstellung in der Phase kann man zusammen mit dem Turbo einen "weiten" Bereich erzeugen, in dem der Motor nahe der Kopfgrenze bei zugleich hoher geometrischer Expansion arbeitet. Und damit maximalem Wirkungsgrad. Diesel und Benziner wachsen somit zusammen, wobei der Benziner wegen des Drei-Wegel-Kats abgastechnisch gewinnt.
62 Antworten
Ein modernes DSG im Eco-Modus fährt schon verdammt sparsam. Wollte, als ich den 2.0TDI (240 PS) im B8 gefahren habe, praktisch nie runterschalten.
Bleibt auch beim moderaten beschleunigen unter 1500RPM, oftmals nur knapp über LL-Drehzahl. Sparsamer unterwegs als 95% der Autofahrer. Schaut euch doch nur mal um, wie die Leute selbst schalten 😁
Wenn ich Autos von Kumpels fahre, schauen die mich blöd an wenn ich bei 50 den 5. nehm. Von wegen Auto quälen und so. Immer mindestens 2000RPM!
Die Segelfunktion des DSG ist auch Nett. Klar kann man auch selbst auskuppeln, aber das macht das DSG ungefähr 5x schneller, auch bei Autobahntempo, ohne Ruckeln.
Zudem ermöglicht eine Automatik mehr Gänge, und damit, bei gleicher Abstufung, längere Endübersetzung. 120KMH und unter 2000RPM sind kein Thema. Als Handschalter wäre das nervig, da wäre man selbst auf der AB nur am schalten.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 10. Januar 2018 um 23:24:39 Uhr:
Ein modernes DSG im Eco-Modus fährt schon verdammt sparsam. Wollte, als ich den 2.0TDI (240 PS) im B8 gefahren habe, praktisch nie runterschalten.
Bleibt auch beim moderaten beschleunigen unter 1500RPM, oftmals nur knapp über LL-Drehzahl.
Das ist halt die ECO-Schaltstrategie und die trägere Pedalkennlinie, aber noch kein Beweis für Sparsamkeit.
Zitat:
Sparsamer unterwegs als 95% der Autofahrer. Schaut euch doch nur mal um, wie die Leute selbst schalten 😁
Was man auf Spritmonitor eventuell widerlegen könnte ... obwohl dort die Werte auch nicht repräsentativ sind, okay.
Zitat:
Wenn ich Autos von Kumpels fahre, schauen die mich blöd an wenn ich bei 50 den 5. nehm. Von wegen Auto quälen und so. Immer mindestens 2000RPM!
Spricht das jetzt für oder gegen die Intelligenz deiner Kumpels? Mittlerweile müsste jeder wissen, wie man schaltet und wenn man sich dagegen entscheidet, dann weil man heizen möchte oder beratungsresistent ist.
Zitat:
Die Segelfunktion des DSG ist auch Nett. Klar kann man auch selbst auskuppeln, aber dass macht das DSG ungefähr 5x schneller, auch bei Autobahntempo, ohne Ruckeln.
Ja, das ist alles 'nett'. Bringt aber nicht viel, wenn der durchschnittliche Wirkungsgrad deutlich schlechter ist.
Handschalter = 96%
VW DQ200 (7-Gang, trocken) = 92%
VW DQ250 (6-Gang, nass) = 88%
Wandler (ohne Überbrückungskupplung) = 85%, die aktuellen ZF-Getriebe wohl eher >90%
@WQ33 hat die Werte im Forum gepostet, hatte ich auch schon mal als VAG-PPT-Folie irgendwo gesehen.
Beschäftigt sich halt nicht jeder mit Motorentechnik.
Kenne auch Leute, die sich über Schaltempfehlungen beschweren.
"Der will, dass ich in dee Stadt den 5. nehme! Aber da ruckelt der doch!" Dummfug, mitschwimmen ab Leerlaufdrehzahl klappte schon mit den 1.9 Rumpel-Düse. Mit den aktuellen CR erst recht.
Nie gelernt, nie informiert. Wollen von A nach B kommen, mehr nicht. Übermäßige Schaltvorgänge sind Stress.
Auf Motor Talk und Spritmonitor finden sich viele Menschen mit Affinität zu dem Thema. In der Realität jedoch nicht.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 23:44:08 Uhr:
Zitat:
@IncOtto schrieb am 10. Januar 2018 um 23:24:39 Uhr:
Ein modernes DSG im Eco-Modus fährt schon verdammt sparsam. Wollte, als ich den 2.0TDI (240 PS) im B8 gefahren habe, praktisch nie runterschalten.
Bleibt auch beim moderaten beschleunigen unter 1500RPM, oftmals nur knapp über LL-Drehzahl.
Das ist halt die ECO-Schaltstrategie und die trägere Pedalkennlinie, aber noch kein Beweis für Sparsamkeit.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 23:44:08 Uhr:
Zitat:
Sparsamer unterwegs als 95% der Autofahrer. Schaut euch doch nur mal um, wie die Leute selbst schalten 😁
Was man auf Spritmonitor eventuell widerlegen könnte ... obwohl dort die Werte auch nicht repräsentativ sind, okay.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 23:44:08 Uhr:
Zitat:
Wenn ich Autos von Kumpels fahre, schauen die mich blöd an wenn ich bei 50 den 5. nehm. Von wegen Auto quälen und so. Immer mindestens 2000RPM!
Spricht das jetzt für oder gegen die Intelligenz deiner Kumpels? Mittlerweile müsste jeder wissen, wie man schaltet und wenn man sich dagegen entscheidet, dann weil man heizen möchte oder beratungsresistent ist.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 23:44:08 Uhr:
Zitat:
Die Segelfunktion des DSG ist auch Nett. Klar kann man auch selbst auskuppeln, aber dass macht das DSG ungefähr 5x schneller, auch bei Autobahntempo, ohne Ruckeln.
Ja, das ist alles 'nett'. Bringt aber nicht viel, wenn der durchschnittliche Wirkungsgrad deutlich schlechter ist.Handschalter = 96%
VW DQ200 (7-Gang, trocken) = 92%
VW DQ250 (6-Gang, nass) = 88%
Wandler (ohne Überbrückungskupplung) = 85%, die aktuellen ZF-Getriebe wohl eher >90%@WQ33 hat die Werte im Forum gepostet, hatte ich auch schon mal als VAG-PPT-Folie irgendwo gesehen.
Diese Wirkungsgrade beziehen sich auf einen ganz bestimmten konstanten Fahrzustand und können i.d. Realität, je nach Fahrweise/Fahrprofil, gerade bei Getrieben mit aktivem Ölkreislauf, deutlich abweichen.
Selbst beim Handschalter kommt es noch etwas drauf an, wie das Getriebe aufgebaut ist. Ein DQ200 muss sich daher vom Wirkungsgrad nicht unbedingt von einem Handschalter unterscheiden.
Je nach Fahrweise kann das DQ200 aber durchaus zu niedrigerem Verbrauch führen, denn es schaltet, im Gegensatz zu den meisten Fahrern, nahezu immer in die höchst möglichen Gänge (im D-Modus).
Wenn man eine größere Spreizung hat, wie i.d.R. z.B. bei den 8- oder 9-Gang-Wandlern der Fall, kann es bei günstigem Fahrprofil dazu kommen, dass der definitiv schlechtere Wirkungsgrad des Wandlergetriebes gegenüber einem HS-Getriebe durch eine besonders wirtschaftliche Betriebsweise des Motors (niedrige Drehzahl auch bei höheren Geschwindigkeiten) kompensiert wird.
Zum Wirkungsgrad des DQ250:
Das DQ250 hat eine leistungsfähige Kühl-Ölpumpe die im Durchschnitt 0,5kW und maximal 2kW benötigt. Diese Pumpe kann nicht ausgekuppelt werden, auch nicht beim Segeln.
Die höchste Leistungsanforderung der Pumpe (2kW) erfolgt bei jedem Gangwechsel und beim Anfahren.
Von daher ist es bezüglich des Getriebewirkungsgrades durchaus ein Unterschied, ob man in der Innenstadt fährt, wo viele Anfahrvorgänge und viele Gangwechsel stattfinden oder auf der AB/Landstraße.
Wenn ich meinen Yeti per spritmonitor mit dem ansonsten identischen DSG-Modell(DQ250) vergleiche (jeweils ca 15 Fz), wird der Einfluss des schlechten DSG-Wirkungsgrades i.d. Praxis recht deutlich.
Da sprechen wir von knapp 15% durchschnittlichem Mehrverbrauch der DQ250-Variante gegenüber der HS-Variante. Die genau Prozent-Zahl sollte man bei jeweils 15Fz nicht über bewerten, aber die Tendenz ist eindeutig.
Dieser große Unterschied im Durchschnittsverbrauch hängt sicher auch damit zusammen, dass der Yeti- Benziner nicht gerade als ausgesprochenes Autobahn-Fz bekannt ist, sondern eher für kürzere Strecken bevorzugt wird, wo i.d.R. mehr Anfahr- und Schaltvorgänge nötig sind.
Wenn ich viel und dazu noch AB fahren müsste, hätte ich mir ganz bestimmt keinen Yeti gekauft.
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Zitat:
@IncOtto schrieb am 10. Januar 2018 um 23:51:45 Uhr:
Beschäftigt sich halt nicht jeder mit Motorentechnik.Kenne auch Leute, die sich über Schaltempfehlungen beschweren.
"Der will, dass ich in dee Stadt den 5. nehme! Aber da ruckelt der doch!" Dummfug, mitschwimmen ab Leerlaufdrehzahl klappte schon mit den 1.9 Rumpel-Düse. Mit den aktuellen CR erst recht.Nie gelernt, nie informiert. Wollen von A nach B kommen, mehr nicht. Übermäßige Schaltvorgänge sind Stress.
Auf Motor Talk und Spritmonitor finden sich viele Menschen mit Affinität zu dem Thema. In der Realität jedoch nicht.
So wie es schlechte HS Fahrer gibt, gibt es sicher auch schlechte Automatikfahrer. Die eben, weil es so einfach ist, mehr aufs Gas drücken und die Automatik dann immer mehr zurückschaltet als nötig.
Gleich kommt ein MOD und ermahnt uns beim Thema zu bleiben oder verschiebt den Thread irgendwo hin. ;-)
@navtec.
Das mit dem Wirkungsgrad kann ich mir als Großstädter dann ja leicht ausrechnen: Wenn ich bei 50 km/h rolle, braucht der Tiguan ca. 4,5 kW am Rad. Neben den anderen Verlusten zwischen Schwungrad und Straße macht die Pumpe dann also mindestens 0,5 kW zusätzlich, das sind also mindestens 0,5/4,5 = 11,1% mehr Leistung, die der Motor gegenüber der HS bringen muss. Meine Durchschnittsgeschwindigkeit zur Arbeit liegt bestenfalls bei 30 km/h mit bestimmt 100 Schaltvorgängen à 2 kW.
Und dann bin ich schnell wieder beim Hybrid mit verlustarmem Planetengetriebe à la Toyota oder GM.
Hallo @Ein_TBerliner, ich denke auch, dass man mit 10% Mehrverbrauch durch das DQ250 in deinem Fall mindestens rechnen sollte.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 11. Januar 2018 um 11:32:12 Uhr:
Und dann bin ich schnell wieder beim Hybrid mit verlustarmem Planetengetriebe à la Toyota oder GM.
Wie kommst du auf den Klops? 😕
Zitat:
@dannmalzu schrieb am 10. Januar 2018 um 15:45:27 Uhr:
Zitat:
@ShadMomentum schrieb am 10. Januar 2018 um 15:36:12 Uhr:
Die meisten aufgeladenen Turbomotoren schaffen auch die 100.000km (und mehr) Tests, obwohl denen das am Anfang nicht zugetraut wurde (besonders den 3 Zylindern). Da gibt es bereits genug Beispiele aus vielen Konzernen, natürlich auch negative wie von BMW mit 2er Van.
Gerade mal 100.000 km sind nun wirklich kein Beweis für Haltbarkeit, die beginnt doch wohl ab 300.000 km (10 Jahre à 30.000).
Korrekt, sehe ich ähnlich 🙂 100.000km Tests sind halt die üblichste Größe und es gibt sicherlich auch private Erfahrungen mit höheren Kilometerzahlen.
@navec: Jupp, meinte bloß damit, dass es wirklich sehr sehr viele Menschen gab/gibt, die der Meinung sind, das keiner dieser Motoren die 100.000km überhaupt schafft (egal wie gefahren). 🙂
http://www.autobild.de/.../...00.000-kilometer-dauertest-11360195.html
Klar, Buchhalter Nullausstatter, vielleicht auch nicht repräsentativ, aber immerhin.
Ich klopf ma auf Holz, hab den als V6 3L Sauger 🙂
Zitat:
@IncOtto schrieb am 10. Januar 2018 um 23:51:45 Uhr:
Beschäftigt sich halt nicht jeder mit Motorentechnik.
So siehts aus. Und da punktet die Automatik (nicht jede und immer) über lang und demographisch overall sowieso.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 21:21:56 Uhr:
In der Realität ist da immer eine Schippe draufzulegen, egal ob Automat oder DSG, es sei denn man fährt den Handschalter wie einen VW Käfer: 'lass ihn jubeln'.
Warum sollte ein DSG mehr verbrauchen? Wegen dem Gewicht?
Ist doch auch nur ein automatiesiertes Schaltgetriebe (in doppelter Ausführung).
Gruß Metalhead
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 11. Januar 2018 um 16:59:06 Uhr:
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 21:21:56 Uhr:
In der Realität ist da immer eine Schippe draufzulegen, egal ob Automat oder DSG, es sei denn man fährt den Handschalter wie einen VW Käfer: 'lass ihn jubeln'.
Warum sollte ein DSG mehr verbrauchen? Wegen dem Gewicht?
Ist doch auch nur ein automatiesiertes Schaltgetriebe (in doppelter Ausführung).Gruß Metalhead
zwischen DSG und DSG gibt es durchaus Unterschiede.....warum ein Nasskupplungs-DSG dazu führen kann, dass das Fz mehr Sprit braucht, hatte ich bereits erklärt.
Eine Opel-Easytronic wäre ein Beispiel für ein automatisiertes Schaltgetriebe und mit der braucht man nicht automatisch mehr Sprit.
Zitat:
@metalhead79 schrieb am 11. Januar 2018 um 16:59:06 Uhr:
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 21:21:56 Uhr:
In der Realität ist da immer eine Schippe draufzulegen, egal ob Automat oder DSG, es sei denn man fährt den Handschalter wie einen VW Käfer: 'lass ihn jubeln'.
Warum sollte ein DSG mehr verbrauchen? Wegen dem Gewicht?
Ist doch auch nur ein automatiesiertes Schaltgetriebe (in doppelter Ausführung).Gruß Metalhead
Energiebedarf, u.a. auch durch zuviel schaltarbeit. Hatte gestern wieder das Vergnügen ein DQ200 zu fahren. Wahnsinn was für ein Quatsch das machen kann. Dazu noch die komische Abstimmung mit Start/Stop. Macht echt kein Spaß, wenn man genauer hinschaut.
Der 1.0l TSI war dagegen tadellos, hat echt positiv überrascht.
Zitat:
@Johnes schrieb am 9. Januar 2018 um 19:02:58 Uhr:
Ladedruckanzeige ist bei Subaru Serie! 😛Mein 1.6er Turbo mit 170PS verbracht ca. 1-1.5l weniger als mein 2.0ltr./145PS Sauger im Mondeo. Gewichtsmäßig ist der Subaru schwerer als der FORD.
MfG
@Johnes, darf man mehr Details erfahren?!
Strecke / Fahrprofil?
Wieviel Gewichtsunterschied (Allrad sollte ja en ganzen batzen ausmachen)?
Die 4 Gang-Automatik sollte nicht schwer zu unterbieten sein 😁 gehe aber einfach mal vom 5 Gang-Schalter aus...
Was waren die Beweggründe für Subaru, wie zufrieden bist du?
MfG Mopedcruiser
Was mich persönlich interessiert, was haben die 3zyl 999ccm Motoren für eine Lebensdauer? Gehen da 200000km. Oder ist die Lebensdauer wie beim Fiat Panda der ersten Generation.