Warum ist Downsizing sparsamer?
Hallo zusammen, ich hatte gerade mit Kollegen eine Diskussion über Downsizing Motoren bzw. warum genau diese sparsamer sind.
Downsizing Motoren haben ja einen kleineren Hubraum und sollen deswegen sparsamer sein. Das versteh ich soweit auch, da der Hubraum kleiner ist, braucht es weniger Benzin um den Brennraum zu füllen, die Reibungsflächen sind kleiner und der Kolben ansich ist ebenfalls kleiner, und wird deswegen auch weniger Masse haben die beschleunigt werden muss. Auch der ganze Motor ansich ist leichter.
Aaaaaber, das resultiert ja auch in weniger Leistung. Darum werden die doch auch alle aufgeladen.
Was ich nun aber nicht verstehe, der Turbolader schauffelt ja mehr Luft in den Brennraum, das Verhältnis von Luft zu Benzin sollte ja in der Regel immer das gleiche sein, somit wird doch auch wieder mehr Benzin eingespritzt um mit der gesamten Luft reagieren zu können!? Zudem kommt das Gewicht des Turboladers wieder hinzu. Wegen dem höheren Druck im Brennraum muss doch auch bestimmt der Kolben, Pleuel, Zylinderwand usw. wieder ein wenig stärker ausgelegt sein als bei einem normalen Saugmotor.
Wo bzw. warum wird also Sprit gespart durch downsizen?😕
Beste Antwort im Thema
Zitat:
@ttru74 schrieb am 9. Januar 2018 um 15:19:01 Uhr:
Deshalb sind die geschrumpften Motörchen auch nix für die Autobahn. Da ist nix mehr mit Einsparpotential.
Falsch. Lambda 1 ist Lambda 1, die Frage ist nur wie hoch die Luftmasse ist um genau diese Leistung zu erzeugen.
"Downsizing" ist nicht zwingend schlecht. Sofern das Abgas gescheit expandiert und somit kalt genug ist, ist die Notwendigkeit einer Anfettung sehr gering bis nicht vorhanden. Und in dem Fall säuft ein Turbo auch nicht. Mein letzter Motor war ein Audi V6 mit 3L Hubraum - der hat beim leisesten Tritt auf Pedal sofort angefettet, konnte aber nach Tempomat bis 220 km/h noch Lambda=1 fahren.
Somit ein klares "jein".
Physikalisch kann mans verstehen - Flammen erlöschen an "Grenzen" wie einer Zylinderwand. Siehe als Extrembeispiel eine Grubenlampe mit einem Strumpf aus Metallgeflecht. Keine Explosion des umliegenden Gemisches möglich weil die Flamme am "Strumpf" erlischt. Genau das gleiche passiert an Zylinderwänden. Siehe als Negativbeispiel den Wankel mit der beschissenen Brennraumform - die HC/CO Emissionen sind (ohne Kat) heftig.
Ein Turbo kann das Gemisch auch in Teillast bis zur Klopfgrenze verdichten und somit den Wirkungsgrad hochhalten. Ein Sauger kann das pinzipiell nicht und hat zudem durch die Luftmasse bei geringem Druck viel mehr (Brennraum-)Oberfläche, an der die Flamme erlöschen kann. Obendrein meist mehr Zylinder, was auch mehr Reibung/Arbeit am Ventiltrieb erfordert.
Soviel in Kurzform.
IMHO gehört die Zukunft dem Miller/Atkinson-Motor mit Turbo. Aus der variablen Nockenwellenverstellung in der Phase kann man zusammen mit dem Turbo einen "weiten" Bereich erzeugen, in dem der Motor nahe der Kopfgrenze bei zugleich hoher geometrischer Expansion arbeitet. Und damit maximalem Wirkungsgrad. Diesel und Benziner wachsen somit zusammen, wobei der Benziner wegen des Drei-Wegel-Kats abgastechnisch gewinnt.
62 Antworten
entscheidend ist immer, wie die Strecke abgespult wurde.
Ein 100000km-Langzeittest, der von einer Autozeitschrift in 2 Jahren abgespult wird, sagt da für die Realität nicht viel aus. So einen Langzeittest sollte/müsste eigentlich jeder Motor bestehen. Da wird 6-7mal in 2 Jahren das Öl gewechselt, welches durch fehlende Kurzstrecken ohnehin immer in einem guten Zustand sein sollte.
100000km in 10 Jahren mit sehr viel Kurzstreckenverkehr sind da schon eine andere Herausforderung, nur kann man so etwas schlecht testen...
Bei VW konnte man es zudem deutlich sehen.
Wodurch sind die früheren, kleinen Turbomotoren (EA111) negativ aufgefallen?
Durch die Folgen der spezifisch höheren Belastung?
Nein.
Hauptsächlich durch eine Fehlkonstruktion beim Nockenwellenantrieb, der mit der höheren Motorbelastung überhaupt nichts zu tun hat und ein paar andere Dinge, die auch in den Bereich "Qualität" gehören.
Zitat:
@navec schrieb am 10. Januar 2018 um 09:41:48 Uhr:
@Volvoluder:
Zitat:
@navec schrieb am 10. Januar 2018 um 09:41:48 Uhr:
Zitat:
Schon vor über 10 Jahren hatte der 530D mit dem 6-Zylinder 3000 ccm3 Motor 235 PS und im 330D leistete der im wesenliche gleiche Motor 235 PS. Im aktuellen 330D (F3X) leistet der 3l 6-Zylindermotor im wesentlichen verursacht durch eine verbesserte Turboaufladung nun 258 PS. Da kann man wohl kaum von Downsizing sprechen
Ja natürlich ist das Downsizing oder wie kommt es dazu, dass ein läppischer 3L-Diesel, der normal keine 100PS bringt, auf einmal das ca 2,5-fache an Leistung mobilisiert?
Welcher Hubraum wäre minimal nötig, um 235PS aus einem Saugdiesel zu zaubern?
7L?
Von 7 auf 3L bei gleicher Leistung ist Downsizing.
Na, das nenne ich mal manipulative Zitiertechnik oder sollte ich besser sagen, verdrehen des Aussagegehalts einer Meinung🙄
Wenn den mein Einleitungsatz unmittelbar davor, der lautete:
"Kommt darauf an, wie weit man zurückblickt, denn Saugdiesel waren vor über 15 Jahren bereits "out".
mit zitiert worden wäre, könnte natürlich jeder Leser hier schnell erkennen, was navec mit aktuellen Dieselfahrzeugen vergleichen will, nämlich über 15 Jahre alte Diesel-PKW, wobei es da schon schwer wird, in der Leistungsklase mit >2000 cm3 überhaupt noch einen nicht aufgeladenen reinen Saugdiesel ausfindig zu machen.
Für mich findet ein Downsizing seit gut 5 Jahren auch innerhalb der Gruppe der aufgeladenen direkt einspritzenden Diesel- und Benziner-PKW statt. Dieses (neuere) Konzept haben einige Hersteller nur teilweise umgesetzt, deshalb mein Hinweis auf den N57-Motor von BMW. Andere setzten komplett hierauf, wie z.B. Volvo mit seinem neu entwickelten 4-Zylindermotor mit 1969 ccm3 in den Leistungsstufen als Diesel von 120 - 235 PS und als Benziner von 122 - 367 PS.
Das ist für mich Downsizing bei aktuellen Modellen 😁.
Die PS-Sprünge bei Dieselmotoren mit Beibehaltung der Größe des Motorblocks (ccm3), wie sie etwa Anfang der 80ger einsetzten, hingen doch im Wesentlichen mit der Einführung neuer Einspritz- und Aufladetechniken zusammen. Wenn hierbei die großen alten Motorblöcke mit entsprechenden Modifizierungen weiter Verwendung fanden/finden, war das für mich noch kein Downsizing 😕
Also meiner Meinung nach spielt die Verkleinerung des Hubraum schon eine wesentliche Rolle beim Downsizing von Motoren, auch wenn es nicht gleich von 7 l auf 2 l runtergeht 😉
Downgesized ist für mich ein Motor dann, wenn er im Vergleich zu(r) Vorgängergeneration(en) eine wesentlich höhere spezifische Hubraumleistung aufweist.
Ein Leben ohne Hubraum ist möglich, aber sinnlos!
Irgendwann hat sich das ausgespart...
Turbofrei und Spass dabei. 🙂
Gruß
electroman
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Wenn ich sehe, wie gut der 1,4l TSI im Touran läuft, scheint Downsizing zu funktionieren! Alltagsverbrauch 6-7l E10. Davon habe ich im Sharan 1,9l TDI geträumt.... und der hatte nur 90PS....
Zitat:
@Moers75 schrieb am 10. Januar 2018 um 11:11:05 Uhr:
Da die Realverbräuche aber auch immer weiter sinken trotz immer größerer Autos mit mehr PS scheint das ja irgendwo zu funktionieren.Wobei die Zukunft IMHO dem kleinen wirkungsgradstarken Verbrenner + Hybridisierung gehört. Ein Auto braucht halt relativ niedrige mittlere Motorleistungen, das kurzzeitig zügige Beschleunigen kann ein E-Motor einfach besser.
Jein. Guck dir die Mazda Skyactive an - beides Sauger, bei denen aber der NEFZ dichter an der Realität liegt als bei den Wettbewerbern mit hoher Aufladung. Siehe den Link auf Rael Imperials Aufstellung in meiner Signatur - wobei es dort um Feinstaubwerte Benziner/Diesel und nicht die den Realverbrauch ging.
Konzeptionell wird der Plug-In Hybrid mit einem Miller/Atkinson-Cycle Range-Extender weder preislich noch vom Wirkungsgrad des Gesamtsystems her zu schlagen sein. Ein Verbrenner ist wegen der Massenfertigung billiger und weit leichter als ein entsprechend "fetter" Akku, die Speicherdichte flüssiger Brennstoffe ist eine Zehnerpotenz höher als die der besten Akkus. Akkus haben aktuell etwa 250 Wh/kg, Benzin hat deren 11 kWh/kg als Brennwert mal Wirkungsgrad. Bei 40% reden wir über Faktor 20, bei lausigem Wirkungsgrad Faktor 10. Tanken in Minuten und nicht Stunden und das ohne Folgen fürs Stromnetz.
Naja, einfach nur Hybrid ist auch nicht die Lösung.
Wirkliche Vorteile bietet die Geschichte meist nur in der Stadt:
https://www.adac.de/.../detail.aspx?...
https://www.adac.de/infotestrat/tests/eco-test/detail.aspx?IDMess=3939
Der baugleiche Hybrid braucht in der Stadt deutlich weniger, um dann auf der AB mehr zuzulangen. Dazu der Kaufpreis und die zusätzliche, wenn auch in diesem Fall zuverlässige, Technik.
Für Leute, die in kleineren Städten ohne sich permanent stauenden Berufsverkehr leben, macht ein Hybrid meist nur bedingt Sinn. Moderne Downsizer sind ebenfalls schon verdammt sparsam.
Toyota Yaris Hybrid außerorts 4,5L/100km???
Ich hatte einen vor knapp 1 1/4 Jahren übers Wochenende (von Freitag nach Feierband, bis Montag nach Feierabend) zum Probefahren. Außerorts, sprich über Land mit diversen Ortsdurchfahrten, 3,9 bis 4,0L/100km im normalen Fahrmodus und 3,7 bis 3,8L/100km im Eco-Modus. Alles laut BC.
Gefahren bin ich fast nur solche Strecken, insgesamt 680km. Die kürzeste Strecke war 16, die längste am Stück 270km lang.
Vollgetankt bekommen und vollgetankt (26,7 Liter getankt) wieder übergeben. Macht 3,92L/100km, wobei der Ecomodus nur bei einer Fahrt, ca 80km, verwendet wurde.
Zitat:
@IncOtto schrieb am 10. Januar 2018 um 20:39:09 Uhr:
Naja, einfach nur Hybrid ist auch nicht die Lösung.
Wirkliche Vorteile bietet die Geschichte meist nur in der Stadt:
(...)
Der baugleiche Hybrid braucht in der Stadt deutlich weniger, um dann auf der AB mehr zuzulangen. Dazu der Kaufpreis und die zusätzliche, wenn auch in diesem Fall zuverlässige, Technik.
(...)
Da möchte ich widersprechen. Meines Erachtens ist der
Hybrid ohne Plug-inmit kleiner Pufferbatterie DIE Lösung für unser dicht besiedeltes Europa.
Denn, wirklich Vorteile bietet die Geschichte
überall, mit Ausnahme der Autobahn ohne Stau, wo er mehr verbraucht.
Beim Testverbrauch des ADAC für den Yaris muss man bedenken, dass Du hier den Handschalter gegen die Hybrid-Automatik antreten lässt. Ein Doppelkuppungsgetriebe oder Wandlerautomatik hätte noch ungünstigere Werte für den Benziner ergeben.
Das Toyota-Hybridkonzept ist (leider) echt genial, einfach, spritsparend, robust und zuverlässig. Ich hoffe inständig, dass die deutschen Autobauer darauf in den nächsten Jahren überzeugende Antworten liefern können. Denn irgendwann reicht der Lobbyismus und die Stimmungsmache der gewogenen Presse nicht mehr aus.
Zitat:
dass Du hier den Handschalter gegen die Hybrid-Automatik
Hybrid mit CVT-Getriebe, wenn schon, denn schon. 😉
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 21:01:15 Uhr:
Beim Testverbrauch des ADAC für den Yaris muss man bedenken, dass Du hier den Handschalter gegen die Hybrid-Automatik antreten lässt. Ein Doppelkuppungsgetriebe oder Wandlerautomatik hätte noch ungünstigere Werte für den Benziner ergeben.
Ein DSG verbraucht nicht mehr als ein Handschalter, und moderne Wandler nahe an der Messbarkeitsgrenze.
Der Hybrid konnte ja nicht mal Überland wirklich Punkten.
Zitat:
Denn, wirklich Vorteile bietet die Geschichte überall, mit Ausnahme der Autobahn ohne Stau, wo er mehr verbraucht.
Die Verbrauchswerte waren nur in der Stadt besser. Überland nur 0,1L mehr, dafür wesentlich teurerer Anschaffungspreis.
Klar, als Berliner gibts nur "Stau". Es gibt aber noch Millionen von Menschen, die in Städten mit weniger als 25k Einwohnern leben. Und da hätte ein Hybrid, wenn überhaupt, nur einen marginalen Vorteil.
@Rainer
Natürlich kann man das Fahrzeug auch sparsamer fahren. Einen 1.4 TSI bin ich Überland/Dorf auch schon mit 3,5L gefahren.
Der ADAC testet jedoch nicht, was maximal möglich ist, sondern wo man sich einpendeln könnte.
Natürlich ist das auch nur eine "Norm".
Sie bevorteilt den Hybriden aber sogar auf der Autobahn, da bei diesem Test seitens des ADAC beim Handschalter mehrmals der 4. Gang auf der AB zum beschleunigen genutzt wird.
Eine Sache, die sonst wohl kaum jemand macht.
Natürlich braucht DSG immer mehr als ein Handschalter, da braucht man sich nix vormachen. U.a. deswegen nehme ich als VW Fahrer auch keins.
Zitat:
Natürlich kann man das Fahrzeug auch sparsamer fahren. Einen 1.4 TSI bin ich Überland/Dorf auch schon mit 3,5L gefahren.
Der ADAC testet jedoch nicht, was maximal möglich ist, sondern wo man sich einpendeln könnte.
Natürlich ist das auch nur eine "Norm".
Mit nem reinen, aktuellen Saugbenziner (Hyundai i20; 75PS), komme ich bei indentischer Fahrweise und Streckenlängen, auf ca. 4,7L/100km. Soll heißen, das ich nicht mit Gewalt auf Sparsamkeit fahre, aber auch keinen Sprit saufenden Fahrstil habe. 😉
Und mit meinem 75PS Diesel-Fiesta sind das dann 3,6 bis 3,8L/100km.
Zitat:
Sie bevorteilt den Hybriden aber sogar auf der Autobahn, da bei diesem Test seitens des ADAC beim Handschalter mehrmals der 4. Gang auf der AB zum beschleunigen genutzt wird.
Ich hatte ja auch mal ne Probefahrt mit dem Yaris 1.33 Saugbenziner (89PS) gemacht. Der hat ja ein 6Gang-Getriebe.
Nach ca. vier bis fünf Kilometern habe ich den 4.Gang völlig ignoriert und ihn, sowohl hoch-, als auch runterschaltend, übersprungen. Ich hatte schlichtweg keinen Geschwindigkeitsbereich gefunden, wo mir der vierte Gang irgendwie zusagte. Maximal vielleicht bei 40km/h Dauertempo, ansonsten empfand ich ihn völlig überflüssig, zumal der 6.Gang auch nicht länger übersetzt war, als bei vergleichbaren Saugbenzinern mit 5Gang-Schaltung, ebend jener 5.Gang.
Ach ja, Mazda 2 mit 75PS, da waren's bei 3° Plus nach 60 Kilometern 4,2L/100km auf dem BC.
Der Ford 1.0 Ecoboost (100PS) hatte bei 33° Plus nach ca. 40 Kilometern 4,4L/100km auf dem BC stehen.
Die 40km waren übrigens identischer Bestandteil der 60km-Strecke vom Mazda.
Ja ne, klar, ein Automatik-Getriebe ist so sparsam wie ein Handschalter. 😁
Das will uns der NEFZ-Schummel-Fahrzyklus weis machen.
In der Realität ist da immer eine Schippe draufzulegen, egal ob Automat oder DSG, es sei denn man fährt den Handschalter wie einen VW Käfer: 'lass ihn jubeln'.
Zitat:
@Ein_Berliner schrieb am 10. Januar 2018 um 21:21:56 Uhr:
Ja ne, klar, ein Automatik-Getriebe ist so sparsam wie ein Handschalter. 😁
Das will uns der NEFZ-Schummel-Fahrzyklus weis machen.In der Realität ist da immer eine Schippe draufzulegen, egal ob Automat oder DSG, es sei denn man fährt den Handschalter wie einen VW Käfer: 'lass ihn jubeln'.
Da würde ich bei moderneren 7,8,9 Gang AG mit ihren ausgefeilten Eco-Modi ein Fragezeichen hinter setzen.
Über lange Zeit versemmelt der Mensch da m.M.n durch Unaufmerksamkeit und Emotionen evtl mehr als er mit Handschalter einsparen würde.
______
Die Japaner mögen gut sein, die will aber nicht jeder fahren. Zwingen kann man auch keinen.
Die S Klasse zB wird manchem hier zu "mild" sein mit 320KW aus 3L. Ich glaub aber so ne Kiste fährt sich einfach besser als ein Sparwunder 😁
Ist halt auch immer noch Geschmackssache.