Warum ist das Powershift im Vergleich zur S-Tronic so langsam?
Ich hab mal eine Frage:
Ich bin heute einen A4 2,0TFSI + STronic gefahren. Der schaltet so schnell, dass man es kaum wahrnimmt wenn sich der Drehzahlmesser bewegt.
Im S60 2,0T hingegen ist meine Geartronic nicht viel langsamer ... woran liegt das? Hat Ford da gepatzt? Oder gibts da grobe technische Unterschiede? Oder liegts alles nur an der Elektronik?
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Original geschrieben von Jimmys80
…
Es handelt sich um ein sechsstufiges Getriebe … Es schaltet schnell ABER nicht immer Ruckelfrei 😉
…
Jein!
Neben dem 6-Gang DSG gibt es mittlerweile auch 7-Gang Versionen. Bei dem stärkeren 7er baden die Lamellenkupplungen auch im Ölbad. So sind höhere Drehmomentwerte möglich (glaube bis 600 NM). Das kleinere ohne Ölbad hält nur 240 NM aus.
Ich habe die „alte” 6er Version mit Öl im Passat und die neuere 7er ohne Ölbad im Golf. Beide schalten schon erheblich schneller als die Wandler-GT. Die im Passat extrem komfortabel ohne jegliche Rucke. Eigentlich kann man nur am Geräusch oder beim Blick auf den Drehzahlmesser den Schaltvorgang bemerken. Lediglich wenn zwei Gänge herunter geschaltet werden muss, bemerkt man eine Verzögerung, da die Gänge ja in einer Ebene liegen. Im Stand ist das Getriebe ständig aktiv und kriecht leicht. Allerdings soll das keine negativen Auswirkungen auf die Haltbarkeit haben, DSG ist für ein Autoleben ausgelegt. Größere negative Berichte zur Langzeithaltbarkeit konnte ich bisher nicht lesen.
Das kleine 7er ist anders. Es läuft nicht im Öl und schaltet noch schneller. Das ist wirklich nur eine kleines „siiiepp”. Im Stand schaltet es auf Neutral und verbraucht so noch einmal ca. 0,1-0,2 Liter weniger pro Stunde. Der Nachteil ist, dass aus dieser Neutralstellung beim schnellen Ampelstart schon mal in fahrschulmanier eingekuppelt wird, was mit einem Ruck quittiert wird. Vom Passt kommen muss ich mich da immer einige Tage eingewöhnen. Meine erste Volvo 5-Gang GT hatte das auch, da brauchte ich immer eine Gedenk-Zehntelsekunde vor dem Start. Die zweite 6 Gang GT kannte das nicht.
Gruß Karsten, für den ein DSG schon einen sehr gewichtigen Faktor für eine Autoentscheidung darstellt.
36 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Jimmys80
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Es handelt sich um ein sechsstufiges Getriebe … Es schaltet schnell ABER nicht immer Ruckelfrei 😉
…
Jein!
Neben dem 6-Gang DSG gibt es mittlerweile auch 7-Gang Versionen. Bei dem stärkeren 7er baden die Lamellenkupplungen auch im Ölbad. So sind höhere Drehmomentwerte möglich (glaube bis 600 NM). Das kleinere ohne Ölbad hält nur 240 NM aus.
Ich habe die „alte” 6er Version mit Öl im Passat und die neuere 7er ohne Ölbad im Golf. Beide schalten schon erheblich schneller als die Wandler-GT. Die im Passat extrem komfortabel ohne jegliche Rucke. Eigentlich kann man nur am Geräusch oder beim Blick auf den Drehzahlmesser den Schaltvorgang bemerken. Lediglich wenn zwei Gänge herunter geschaltet werden muss, bemerkt man eine Verzögerung, da die Gänge ja in einer Ebene liegen. Im Stand ist das Getriebe ständig aktiv und kriecht leicht. Allerdings soll das keine negativen Auswirkungen auf die Haltbarkeit haben, DSG ist für ein Autoleben ausgelegt. Größere negative Berichte zur Langzeithaltbarkeit konnte ich bisher nicht lesen.
Das kleine 7er ist anders. Es läuft nicht im Öl und schaltet noch schneller. Das ist wirklich nur eine kleines „siiiepp”. Im Stand schaltet es auf Neutral und verbraucht so noch einmal ca. 0,1-0,2 Liter weniger pro Stunde. Der Nachteil ist, dass aus dieser Neutralstellung beim schnellen Ampelstart schon mal in fahrschulmanier eingekuppelt wird, was mit einem Ruck quittiert wird. Vom Passt kommen muss ich mich da immer einige Tage eingewöhnen. Meine erste Volvo 5-Gang GT hatte das auch, da brauchte ich immer eine Gedenk-Zehntelsekunde vor dem Start. Die zweite 6 Gang GT kannte das nicht.
Gruß Karsten, für den ein DSG schon einen sehr gewichtigen Faktor für eine Autoentscheidung darstellt.
Es gibt sehr wohl schnellere DSG's, als das von VW. Porsche PDK und BMW DKG, auch das Doppelk. Getriebe von Ferrari sind nochmal ein Stück schneller.
Auch bei VW wird beim DSG eine unterschiedliche Programmierung vorgenommen. Das 7-Gang DSG im 1.4TSI mit 122PS ist z.B. relativ konservativ in den Schaltzeiten, während das 6-Gang DSG im GTI und im R sehr aggressiv abgestimmt sind.
Hier sagt jemand was über den Vergleich 6-Gang zum 7-Gang DSG.
http://www.youtube.com/user/Nytro87#p/u/0/coctPM2ooO0
Ich persönlich kenne das 7-Gang DSG leider nicht. Allerdings kenne ich das DKG von BMW aus dem M3 und muß bestätigen, das es meiner Meinung nach das beste Doppelkupplungsgetriebe auf dem Markt ist. Gerade in Verbindung mit dem 4.2L Motor aus dem M3. Im Gegensatz zu Audi und VW, schalten die DKG's von BMW,Porsche und Ferrari nicht am Begrenzer von alleine hoch, wenn man in der manuellen Gasse mit Paddles schaltet.
Zitat:
Original geschrieben von t3chn0
… Das 7-Gang DSG im 1.4TSI mit 122PS ist z.B. relativ konservativ in den Schaltzeiten, während das 6-Gang DSG im GTI und im R sehr aggressiv abgestimmt sind.…
Ich persönlich kenne das 7-Gang DSG leider nicht. …
Mit diesem Erfahrungshorizont lässt sich natürlich sehr verlässlich Aussagen über die Schaltzeiten treffen😛😁.
Ich kenne den GTI (211 PS) und Golf R (270 PS) aus diversen VW Testdrive Veranstaltungen auf abgesperrten Teststrecken (jeweils mit 6er DSG) und den 122 PS TSI mit 7er DSG, weil vor dem Haus stehend. Ich kann zwar keine Zeiten in Millisekundenbereichen messen - weder gefühlt noch reell - finde dennoch, dass die öllose Version einen Tick direkter wirkt und damit eher schneller. Das ist doch auch logisch, da ist halt kein dämpfendes Öl vorhanden.
Aber das sind ja nur subjektive Erfahrungen. Vielleicht mag ich mich täuschen? Ich kann ja auch nicht im realen Leben messen, ob ein Auto in 6,5 oder 7 Sekunden auf 100 km/h ist.
Gruß Karsten, dem das auch wurscht ist!
Zur Vollständigkeit lobe ich mein ölgetränktes 7-Gang DSG von Audi, ausgelegt bis 550 Nm, dann auch noch mal. Es ist wirklich sau schnell, hoch wie runter. Und jepp es schaltet selbständig am oberen und unteren Rand der Motofähigkeit, was eigentlich ganz nett ist, wenn man im manuellen Modus (mit Schaltpedals) fährt. Letzteres mache ich ganz gerne in Bergregionen, wo ich die Motorbremse aktiv einsetzen möchte. Da wird das Fahren dann zu einem Mittelding zwischen Automatik- und Schaltwagen.
Gruß
Stefan
(gleich kommt er vom Lackierer zurück)
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Ich stimm hier allen zu.
Ja ruckelfrei ist es sicher in grösseren Autos. Bei meinem Kollegen der einen 5er GTI hat mit DSG spürt man manchmal ein ruckeln was ich aber nicht schlimm finde.
Es ist die Zukunft und da wird auch Volvo mitziehen. Die frage ist nur wann?.
Ich bin bezüglich der DKGs ein bisschen zwiegespalten. Auf der einen Seite gehört es in ein Auto wie den GTI oder den R auf jeden Fall rein. Auch der S60R sollte das Powershift oder eine manuelle Schaltung bekommen.
In Autos wie dem XC60, dem XC70 oder dem XC90 würde ich eine Wandlerautomatik vorziehen. Aus zwei Gründen:
1) Sie werden eher gemütlich gefahren, weshalb eine wahnsinns Schaltzeitverkürzung nicht zwingend ist
2) Oft werden genau diese drei zum Ziehen von Anhängern gekauft.
Ich weine auch bei einem Schaltwagen immer, wenn jemand einen schweren Anhänger mit Auflaufkupplung rückwärts einen Berg hoch schiebt. Der Verschleiß ist einfach überwältigend, leider eben auch bei den DKGs. Zudem haben die Kupplungsscheiben schon mal ihre Probleme mit großen Widerständen im Antriebsstrang, sprich ein eingedrückte Auflaufkupplung wird beim Anfahren gestreckt und es gibt einen Ruck, wenn sie wieder vollständig offen ist. Ich habe letztens eine S-Tronic gesehen, wo bei solch einem Manöver eine Kupplunggscheibe gebrochen ist, es sieht jedenfalls nicht schön aus. 🙁
Das kann man aber grundsätzlich nicht den Getrieben zuschreiben, es ist einfach die falsche Technik für den Einsatzzweck. Im Scirocco macht das DSG jedenfalls mächtig Spaß. 😁
Kleine Anmerkung zum 2.0TFSI: Die Variante bei Audi ist ja auch ein wahren Drehmomentmonster. Im GTI hat die selbe Maschine grade mal 280Nm, im Scirocco und Golf R die 350Nm von Audi. Insofern sollten wir vielleicht warten, bis der neue Focus den 2.0t mit PS bekommt, dann kann man den mit dem GTI vergleichen, ich denke das passt eher. Die Audi-Version spielt wirklich in einer anderen Liga. 😉
Zitat:
Kleine Anmerkung zum 2.0TFSI: Die Variante bei Audi ist ja auch ein wahren Drehmomentmonster. Im GTI hat die selbe Maschine grade mal 280Nm, im Scirocco und Golf R die 350Nm von Audi. Insofern sollten wir vielleicht warten, bis der neue Focus den 2.0t mit PS bekommt, dann kann man den mit dem GTI vergleichen, ich denke das passt eher. Die Audi-Version spielt wirklich in einer anderen Liga. 😉
Schön und gut.
Aber ich bleibe bei HUBBRAUM UND FETTEN TURBOS die Volvo einfach besser macht 😁
Ich will nicht sagen dass da VW oder Audi schlecht ist jedoch 2l 4 Zylinder und Turbo sind meiner meinung nacht nicht so langliebig wie 2.5l 5 Zylinder und ein Turbo.
Vllt täusch ich mich aber ich hab schon 2 Kollegen die ihren Motorschaaden mit kleinen aufgemotzten dinger hatten...(aus dem Haus VW)
Die 2l sind vllt sparsamer aber wer einen Benziner Turbo fährt schaut nicht auf den Verbrauch. Jeder weiss wie "geil" die Kraft ist.
Ich bevorzuge lieber einen 2.5l T als einen 2l....
Das ist meine Meinung 😁
gruss jimmy
Wegen der Langlebigkeit würde ich mir keine Sorgen machen. Wenn ein Motor als Turbo kontruiert wird, dann ist er auch für die höheren Beanspruchungen gerüstet. Gefährlich ist es nur, wenn die Maschinen nachträglich aufgeladen werden, bzw. die Leistung nachträglich zu weit gesteigert wird. Sie nur die ganzen italienischen Volvomaschinen aus den 90ern, 2l, 5 Zylinder >200PS und trotzdem >300.000km auf dem Tacho. Oder als 4-Zylinder der T4, wie weit konnte man da bedenkenlos an der Leistungsschraube drehen - 250PS waren ohne größere Umbauten möglich, und das ebenfalls standfest. Dann der Volvo-Downsizingmotor, der 2,5er. Mit 300PS und 400Nm lag er nur knapp unterhalb des Audi 4,2l V8 im S4 zu damaliger Zeit. Und der R ist nicht viel weniger haltbar als alle schwächeren Turbos bei Volvo. Von daher traue ich den Kontrukteuren schon.
Was allerdings wahr ist: Der 2,5t hat deutlich mehr "Seele" als ein schnöder 4-Zylinder. Die kann jeder, VW, Opel, Hyundai, Renault, ... Nur die 5-Zylinder können nur drei richtig gut, Audi, Volvo und Fiat/Alfa. MMn hätte Volvo mit dem alten 2,5t das gleiche machen sollen, wie mit dem D5. Gleicher Block im Hub gekürzt, kräftig überarbeitet bzgl. Abgasverhalten und Verbrauch und mit 2l und schönen 5 Zylindern auf den Markt bringen. Das Ganze mit 220PS und 250PS und für oben drüber den alten T5 mit 2,4l wiederbeleben. Für den T6 als Prestigeträger wäre ja immer noch genug Platz geblieben. Die Maschinen mit Allrad und dem PS, herrlich. 😁
Da stimme ich dir zu. Einen 5 Zylinder Turbo wie im R findet man so schnell nicht mehr. Schade eigentlich, dass es den Motor nicht mehr gibt/geben wird. Neben dem D5 meiner Meinung nach der beste Motor von Volvo gewesen. Wie sich der D3 schlägt, das weiß ich (noch) nicht, aber ich denke den werd ich doch bald zur Probe mal irgendwo bekommen.
Weil auf der vorigen Seite der Verbrauch des 2,0TFSI angesprochen wurde. 12l bei konstant 130 auf der Bahn ist aber auch für einen Volvo zu viel. Da kann ich mir gleich den T6 kaufen, der genemigt sich gleich viel.
Ich rechne den hohen Verbrauch mal darauf, dass der S60 erst 900km auf der Uhr hatte, aber Volvo sagt doch was von 10l Durchschnitt oder irre ich mich da? Oder sinds weniger? Dann kanns doch nicht sein, dass er bei 130 schon 12l braucht. (Daran, dass der Motor nicht richtig frei atmen konnte, hats nicht liegen können, hab ihn zu erst ordentlich geprügelt.)
Ich bin gespannt auf den T5 aber ich denke der wird ebenso wenig zur Probe zu haben sein als der T6 hierzulande. Ich denke es wird hier bald von S60 T3 und S60 D3 wimmeln. In Innsbruck sieht man aber auch überall nur mehr die Volvo Plakate hängen- sind langsam mehr als für die hiesige Eishockeymannschaft.
Trotzdem der S60 2,0T + ANTIbravsystem, passt nicht so ganz zusammen. Der D5 im S60 macht dagegen schon mehr Wind. Das drückt dich ordentlich in den Sitz wenn der Turbo richtig anfängt zu greifen. (Fast besser als im A4 3,0 TDI BJ 2006).
Wenn ich daran denke wie spritzig der A1 mit 125PS ist und 500kg weniger ist, da müsste doch der S60 mit 500kg mehr und 203 PS ebenso spritzig sein. Ich verstehe Volvo nicht. Die müssen doch auch mal die Konkurrenz testen, und dann so einen Motor zu bauen kann doch nicht schlecht sein. Volvos Ingeneure sind doch auch nicht dumm oder?
Dumm sind die bestimmt nicht. Aber nenne mir einen namhaften Betrieb, wo die Ingenieure das Sagen haben?! Wenn die Controller den 2.0t als "konkurrenzfähiger" und wirtschaftlich besser ansehen, dann kann das noch so eine Krücke sein. Ich war schon mit der Saugerbersion eher unglücklich, mit den Turbos wird das auch nicht viel anders sein (befürchte ich 🙁). Wenn man sich die Realverbräche eines Volvo C30 T5 (9,31l/100km), eines Opel Astra OPC (10,30l/100km), eines A3 2.0TFSI (10,07l/100km) und die eines Golf VI GTI (9,12l/100km) ansieht, dann kann man wirklich nur den Kopf schütteln. 🙁
Zitat:
Original geschrieben von Jimmys80
Schön und gut.Zitat:
Kleine Anmerkung zum 2.0TFSI: Die Variante bei Audi ist ja auch ein wahren Drehmomentmonster. Im GTI hat die selbe Maschine grade mal 280Nm, im Scirocco und Golf R die 350Nm von Audi. Insofern sollten wir vielleicht warten, bis der neue Focus den 2.0t mit PS bekommt, dann kann man den mit dem GTI vergleichen, ich denke das passt eher. Die Audi-Version spielt wirklich in einer anderen Liga. 😉
Aber ich bleibe bei HUBBRAUM UND FETTEN TURBOS die Volvo einfach besser macht 😁
Ich will nicht sagen dass da VW oder Audi schlecht ist jedoch 2l 4 Zylinder und Turbo sind meiner meinung nacht nicht so langliebig wie 2.5l 5 Zylinder und ein Turbo.
Vllt täusch ich mich aber ich hab schon 2 Kollegen die ihren Motorschaaden mit kleinen aufgemotzten dinger hatten...(aus dem Haus VW)
Die 2l sind vllt sparsamer aber wer einen Benziner Turbo fährt schaut nicht auf den Verbrauch. Jeder weiss wie "geil" die Kraft ist.
Ich bevorzuge lieber einen 2.5l T als einen 2l....
Das ist meine Meinung 😁gruss jimmy
Hallo jimmy,
vielleicht hast du es ja noch nicht gemerkt,aber Audi hat im TT auch einen 2,5 Liter 5 Zylinder im Einsatz.
Der hat sogar 340 PS und 450NM.
Gruss Frank
Der Unterschied zwischen dem 2.0TFSI im Audi und dem 2.0TSI im GTI und Scirocco ist, dass der 2.0TFSI Valvelift besitzt. Aus diesem Grund stellt dieser 350NM bereit. Im Gegensatz dazu, hat der 2.0TSI ein breiteres Drehzahlband. Der Motor im Golf R,Scirocco R und Audi S3 ist nochmals ein anderer.
Zitat:
Hallo jimmy,
vielleicht hast du es ja noch nicht gemerkt,aber Audi hat im TT auch einen 2,5 Liter 5 Zylinder im Einsatz.
Der hat sogar 340 PS und 450NM.Gruss Frank
Moin
Ja aber nur der TT RS 😉
Das wird aber dann auch der letzte 5 Zylinder von Audi sein.
gruss
Zitat:
Sie nur die ganzen italienischen Volvomaschinen aus den 90ern, 2l, 5 Zylinder >200PS und trotzdem >300.000km auf dem Tacho.
Waren die 2.0 T 5 Zylinder nicht von Volvo selbst gebaut worden FÜR den Italienischen Markt?
Die Italiener haben doch keinen Volvomotor selbst gebaut ^^
gruss jimmy
Nein, haben sie nicht. Dann würden die bestimmt keine 300.000km halten. 😁
Ich meinte die T5-Modelle, die FÜR den italienischen Markt gebaut wurden. 😉
Jedenfalls sieht man oben, dass der 2,5t nicht weniger konkurrenzfähig ist, als die ganzen 2,0l 4-Zylinder. Er mag zwar beim Abgasverhalten hinten dran sein, das kann man aber mit einer umfassenden Umkronstruktion beheben, ihn eventuell auch auf DI umstellen, einen etwas anderen Kopf mit vollvariablen Ventilen, einem anderen Turbo mit veränderbarer Schaufelradgeometrie, der geziehlt schon früher anspricht und das Drehmoment konstant hoch hält, eventuell den Hub etwas verkürzen, die Bohrung vergrößern, die Höchstdrehzahl um 500 oder 1000 Umdrehungen anheben, eine Leistung um 280PS, ein Verbrauch der auch leicht sinken dürfte, ein genialer Klang, ein hohes Drehmoment mit tollem Ansprechverhalten, die Euro5 auch für schwerere Fahrzeuge, ein modernes PS für kleine Modelle und eine Wandlerautomatik für die SUV. Das Ganze noch auf 2,0l verkleinert, mit den gleichen technischen Änderungen, mit 2l und rund 200PS. Am D3 sieht man, dass er keine Nachteile gegenüber den ganzen 2l 4-Zylindern hat, besonders anscheinend dem PSA-Diesel mit 163PS überlegen sein soll.
Statt dessen hat man alle Maßnahmen beim 2,0i vorgenommen und sich wieder über Jahre an Ford gebunden. Dann einen Zylinder abschneiden und schon hast du 1,6l und einen eigenen T3 und T4. Da die Grundkonstruktion immer noch der alte Porsche Weißach-Konstruktion ist, ist auch das modulare Abändern möglich. Naja, träumen kann man ja wenigstens ....