Warum Benzineinspritzdüsen nicht auch für Gas verwenden ????
Hallo
wahrscheinlich kommt jetzt eine blöde frage. warum verwendet man bei direkt einspritzenden
Motoren nicht die benzineinspritzdüsen auch für den gasbetrieb???????
Mit dieser Lösung könnte man doch die doppel einspritzung vermeiden.
Ist es gesetzlich verboten oder technisch nicht machbar ??????
JO
Beste Antwort im Thema
Zitat:
Die Frage ist, ob die Gaseinblasung konventionell in das Saugrohr Nachteile hat.
Der Passat ecofuel bläst das (Erd-)Gas über separate Düsen in das Saugrohr ein.
Das kann er, weil die Benzindüsen im Gasbetrieb auf Grund ihrer besonderen Konstruktion (großer Kühlkörper) nicht mit durchlaufendem Benzin gekühlt werden müssen.
Warum wohl ist es mit Erdgas nicht möglich, dieses direkt in den Brennraum einzuspritzen?
(Frage Physik 5. Klasse)
Antwort: Weil es gasförmig ist! Es lässt sich nicht flüssig einspritzen und Vialle/Icom wird aus diesem Grund nie eine Erdgasanlage auf den Markt bringen können!
Das ist auch der Grund warum VW das Erdgas beim TSI Motor ins Ansaugrohr einbläst!
Aber davon ab, es ist auch bei direkteinspritzenden Motoren kein Nachteil, wenn das Gas ins Saugrohr geblasen wird, wenn wie bei VW die Benzindüsen zusätzlich gekühlt sind. Verbrennungstechnisch hat es jedenfalls keinen Nachteil.
Achtung, jetzt kommt wieder ein Statement von Xoxil ;-)
24 Antworten
Zitat:
Original geschrieben von Gascharly
Und im Saugrohreinpritzbereich hat gasförmig eingeblasenes Gas sogar noch einen Vorteil, es vermengt sich schneller mit der Umgebungsluft und hat eine homogenere Verbrennung zur Folge!
Richtig. Hinter vorgehaltener Hand bestätigte mir sogar ein BMW Motorenentwickler, daß sie immer noch Probleme mit dem Direkteinspritzer haben, die sind ja die einzigen, die noch Schichtladebetrieb fahren, VW hat den längst aufgegeben. Es gäbe dabei noch Fehlzündungen! Zwar im Zehntel-Promille-Bereich, aber das ist in Praxis immer noch knapp eine Fehlzündung pro Minute. Sicher nicht förderlich für die Motorlebensdauer ...
@tuesday,
die unterschiedlichen Meinungen über die Zulassungsfähigkeit mittels Benzintaktung im Gasbetrieb müsste nicht sein.
Es müsste sich Mittlerweilen herumgesprochen haben, daß die unteschiedlichen Betriebsstoffe nicht gleichzeitig Verwendung finden. Der Ausdruck getaktet weist auf den Wechsel hin.
Damit ist klar, beide Betriebsstoffe finden nicht gleichzeitig Verwendung.
Daß bei einem Direkteinspritzer die Gaseinspritzung über die originalen Einspritzdüsen die genialere und effektivere Lösung ist, leuchtet spätestens dann ein, wenn man die Konstruktion einers solchen Motors mit seinen Ventilüberschneidungen einbezieht.
(Natürlich kann man alles machen, auch eine Saugrohreinspritzung, die ich nicht abwehre, nur weil ich diese nie bei diesen Motoren verbauen würde. Für mich auch keine Grundsatzfrage Verdampfer Kontra flüssig einspritzend, da ich kundenorientiert und mit den Systemen arbeite, die dem Kunden als auch mir die geringste Nachsorge verursacht.)
@Gascharly,
Du schreibst:
Zitat:
Da Schichtlademotoren die vorgeschriebenen Abgasgrenzwerte um Welten verfehlen, sind die Vorteile für Direkteinspritzer gegenüber einem herkömmlichen Saugrohreinspritzers gegen 0. Und im Saugrohreinpritzbereich hat gasförmig eingeblasenes Gas sogar noch einen Vorteil, es vermengt sich schneller mit der Umgebungsluft und hat eine homogenere Verbrennung zur Folge!
Dem stimme ich vom Grundsatz zu, (Benzin-Schichtlademotor Kontra Benzin-Saugrohrbenzineinspritzer), losgelöst vom Gasbetrieb.
Wobei ich schon unterschiede sehe zwischen der gasförmigen Zuführung und einer flüssigen Einspritzung von LPG .
Leuchtet auch irgendwo ein, wenn man bedenkt, daß ein Liter konzentrierte flüssige Energie Gas, auf ca. 276 Liter Raumvolumen expandiert und die eingeblasene aufgeheizte Menge Gas sich Querschnitte im Saugrohr mit Luft teilen muss.
Dies haben wir bei flüssiger Gaseinspritzung nicht, denn hier haben wir eine Expansion erst nach Austritt mit Reduktion von Umgebungstemperaturen.
Damit will ich die Verdampferanlagen nicht in Frage stellen.
Motortechnik und Fahrprofil und letztendlich der Einrichtungspreis werden Entscheidungshilfen sein.
Und um die Verwirrung zu komplettieren bitte eine wesentliche Randbedingung in der Diskussion "Saugrohr- oder Direkteinspritzung" nicht vergessen: Die Ventilüberschneidung.
(a) Saugmotor: Hohe Ventilüberschneidung = gute Durchlüftung des Zylinders nahe des OT = gute Frischluftfüllung und damit mehr Leistung. Aber: erwähnenswerte Spülverluste bedeutet unverbranntes Abgas zum Kat und das bedeutet meist Abgasnorm im Sack
(b) Turbomotor: Ventilüberschneidung gering, damit der Turbo seinen Ladedruck nicht ungedrosselt gegen den Auspuff abbläst. Somit macht es kaum einen Unterschied ob man bei Homogenbetrieb ins Saugrohr oder in den Zylinder einspritzt, Spülverluste sind konzeptionell gering. Hauptsache das Gemisch verteilt sich.
Damit macht der Saugrohreinspritzer bei einem Turbo ziemlich Sinn, bei einem Saugmotor ist der Direkteinspritzer technisch im Vorteil. Dort muss "nur" das Lambdasignal der Sonde um die Spülluft korrigiert werden, das wars. Denn die Sonde misst mit der Spülluft ein angeblich zu mageres Gemisch.
Zitat:
(a) Saugmotor: Hohe Ventilüberschneidung = gute Durchlüftung des Zylinders nahe des OT = gute Frischluftfüllung und damit mehr Leistung. Aber: erwähnenswerte Spülverluste bedeutet unverbranntes Abgas zum Kat und das bedeutet meist Abgasnorm im Sack
Jaiin, das stimmt nur zum Teil, denn dafür gibt es ja eine Einlassnockenwellenverstellung, durch die die Ventilüberschneidung in Niderteurenbereich minimiert wird, jedenfalls bei modernen Motoren und dort hat man das Problem recht einfach im Griff!
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Bei hohen Drehzahlen macht der Saugrohreinspritzer trotzdem keinen Spass. Ventile auf Durchzug und der Kat wird zum Nachbrenner. Der Direkteinspritzer hat es in dem Drehzahlbereich abgasseitig durch Reduzierung der Spülverluste erheblich einfacher. Ich mag keine FSIs, aber beim Audi ist der normale 2.0 verglichen mit dem 2.0FSI bzw. mein 3.0i verglichen mit dem 3.2 FSI "obenrum" klar unterlegen. Dass der 3.2 neben dem bischen Hubraum noch Kolbenkipper und Öldurst wie nix gutes hat mal außen vor. Beide holen rund 15% mehr Leistung über die Drehzahl raus.
Zitat:
Original geschrieben von GaryK
Bei hohen Drehzahlen macht der Saugrohreinspritzer trotzdem keinen Spass. Ventile auf Durchzug und der Kat wird zum Nachbrenner. Der Direkteinspritzer hat es in dem Drehzahlbereich abgasseitig durch Reduzierung der Spülverluste erheblich einfacher. Ich mag keine FSIs, aber beim Audi ist der normale 2.0 verglichen mit dem 2.0FSI bzw. mein 3.0i verglichen mit dem 3.2 FSI "obenrum" klar unterlegen. Dass der 3.2 neben dem bischen Hubraum noch Kolbenkipper und Öldurst wie nix gutes hat mal außen vor. Beide holen rund 15% mehr Leistung über die Drehzahl raus.
Da hat als Saugrohreinspritzer der Valvetronicmotor von BMW auch die Nase vorn!😉
Das Problem die Benzindüsen für Gas zu benutzen sind schon die Einspritzmengen, die Dinger dosierenen mehrmals pro Verbrennungstakt, ich nehm jetzt mal fiktive Zahlen. Die Düse spritzt 10 mal pro sek 1ml Benzin ein mach dann 10ml Benzin Sagen wir mal das ist der Max-Wert.
Benzin hat ne Dichte von 0,8kg/dm³
Gas hat eine Dichte von 0,6kg/dm³
Um das selbe mit gas zu machen müste die Düse aber 1,2sek offen sein um das Gasäquivalent durch zu lassen. Das problem wird sein das dann schon der Kolben da ist.
Man müste also eine Düse haben die beides gleich gut kann, ich glaube kaum das ein Autohersteller die Kosten auf sich nimmt um sowas zu entwickeln, auch wenn er dadurch einen großen Vorteil in der Zukunft haben wird.
Jetzt könnten die Gasanlagenhersteller sowas entwickeln jedoch kostet sowas Geld und würde durch den Tausch den Gasumbau z.B 1000€ teuere machen, was viele vom Umrüsten abhalten würde, bzw. die Amortisationsdauer zu lang ist.
Das wird auch nur ein Grund dafür sein, zusätzlich kommen noch Kritischetemperatur hinzu, das ist die Temperatur bei der sich Gas nicht mehr verflüssigen lässt, das so nah am Brennraum nicht unwahrscheinlich ist.
Aber ich habe hoffung das irgendwann eine Lösung gefunden wird, alle wollen ja ein bisschen Geld verdienen und ich brauch irgendwann ein neues Auto dann bitte mit min 2.0 TFSI und LPG ohne Benzinverbrauch
Zitat:
Original geschrieben von HighspeedRS
Das Problem die Benzindüsen für Gas zu benutzen sind schon die Einspritzmengen, die Dinger dosierenen mehrmals pro Verbrennungstakt, ich nehm jetzt mal fiktive Zahlen. Die Düse spritzt 10 mal pro sek 1ml Benzin ein mach dann 10ml Benzin Sagen wir mal das ist der Max-Wert.
Benzin hat ne Dichte von 0,8kg/dm³
Gas hat eine Dichte von 0,6kg/dm³
Um das selbe mit gas zu machen müste die Düse aber 1,2sek offen sein um das Gasäquivalent durch zu lassen. Das problem wird sein das dann schon der Kolben da ist.
Lässt sich durch Druckerhöhung im LPG-Betrieb ausgleichen.......
Zudem, je höher der Druck je weniger Gasung...
Lässt sich durch Druckerhöhung im LPG-Betrieb ausgleichen.......
Zudem, je höher der Druck je weniger Gasung...wenn die lösung so nah ist, warum machts dann keiner 😕😕
oder halten dann die düsen den mischbetrieb nicht aus????
Der Aspekt der bei Saugmotoren hohen Ventilüberschneidung könnte eins der Argumente sein, warum die Direkteinspritzung bei diesen Benzinmotoren Einzug gehalten hat.
Man sieht die Direkteinspitzertechnik allerdings auch bei nahezu allen modernen aufgeladenen Motoren und ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, daß so gut wie jeder namhafte Autohersteller Millionen in die Entwicklung von Benzindirekteinspritzern steckt, wenn er keinen Vorteil in dieser Technik sehen würde.
Und wenn wir dem Argument folgen wollen, daß die Direkteinspritzung von flüssigen Kraftstoffen grundsätzlich bei darauf abgestimmten Motoren(z.B. die angesprochene hohe Ventilüberschneidung u.s.w.) mehr Vor- als Nachteile bietet, dann wäre es in meinen Augen natürlich logisch, bei Flüssig-LPG-Betrieb ebenso zu verfahren.
Die Frage bleibt allerdings, ob die im Nachrüstbereich dafür verwendeten Benzineinspritzdüsen dafür optimal geeignet sind im Hinblick auf Funktion und Dauerhaltbarkeit.
Wir haben bereits festgestellt, daß sich die Betriebsstoffe Benzin und (Flüssig-) Gas in ihren physikalischen Eigenschaften stark unterscheiden.
Allein die Tatsache, daß es immer noch schwierig ist, bestimmte Direkteinspritzer mit dieser Technik umzurüsten und die teilweise immer wieder verschobenen Markteinführungen selbst bei den Volumenmodellen nach Berichten von anderen Forumskollegen deuten bei mir darauf hin, daß eine Adaption hier nicht so trivial sein kann.
Daß es grundsätzlich möglich ist, einen Direkteinspritzer so zur Zufriedenheit des Kunden zu betreiben, muß ich grundsätzlich annehmen, da es auch Forumseinträge mit entsprechendem Hinweis gibt - da die Technik relativ neu ist, findet man naturgemäß allerdings wenig bezüglich aussagefähiger Langzeiterprobung.
Obwohl ich die Idee grundsätzlich interessant finde, stelle ich mir somit schon die Frage, ob ein namhafter Motorenhersteller mit entsprechendem Entwicklungsetat nicht vielleicht doch bei einem so sensiblen Bauteil wie einer Einspritzdüse eine für den (Flüssig-) Gasbetrieb optimierte Version bereitstellen würde.
Da ich keine Motoren entwickle, kann ich die Frage nicht beantworten - und ich fürchte, wir werden es nie erfahren, da nach Einzug der Erdgastechnik so schnell keine Kehrtwendung der Automobilhersteller hin zum LPG in technologischer Hinsicht zu erwarten ist.